Автоматическая коробка передач HIVEC

Сообщение

Автоматическая коробка передач HIVEC

Описаны темы: Сравнение коробок передач, Конструкция коробки передач, Схема коробки передач F4A, Электронная система управления, Особенности электронной системы управления HIVEC, Спортивный режим, Последовательность переключения передач, Управление переключением коробки передач F4A и работа электромагнитных клапанов, Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов, Коробки передач типа F5A, Схема коробки передач F5A, Управление переключением коробки передач F5A, Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов, Поиск неисправностей и техническое обслуживание, Программирование, Проверка давления масла, Переменное давление в напорной магистрали, Обзор гидравлической системы, Внутренняя часть блока управляющих клапанов, Наружная часть блока управляющих клапанов, Клапаны регулирования давления и электромагнитные клапаны, Режим «стоянка» / нейтральная передача, Первая передача, Вторая передача, Третья передача, Четвертая передача, Передача заднего хода, Клапан с ручным управлением, Регулирующий клапан, Клапан управления блокировочной муфтой, Клапан регулирования давления в гидротрансформаторе, Запорный клапан, Предохранительный клапан А, Предохранительный клапан В, Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача, Поток мощности на первой передаче, Поток мощности на второй передаче, Поток мощности на третьей передаче, Поток мощности на четвертой передаче, Поток мощности на передаче заднего хода, Различия коробок передач F4A4 и F5A5, Режим нейтральная передача / «стоянка», Первая передача, Вторая передача, Третья передача, Четвертая передача, Пятая передача, Передача заднего хода, Предохранительный клапан С, Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача, Поток мощности на первой передаче, Поток мощности на второй передаче, Поток мощности на третьей передаче, Поток мощности на четвертой передаче, Поток мощности на пятой передаче, Поток мощности на передаче заднего хода, Электромагнитный клапан модулирования давления, Регулирование давления, Электромагнитный клапан модулирования гидравлического давления, Клапан VFS в блоке управляющих клапанов.

: Автоматическая коробка передач HIVEC; Screenshot_1.jpg (105.9 КБ) 1692 просмотра

Сообщение

Сравнение коробок передач F4A и F5A

: Сравнение коробок передач F4A и F5A; Screenshot_2.jpg (313.56 КБ) 1687 просмотров

Семейство коробок передач HIVEC состоит из нескольких моделей. Некоторые из них отличаются незначительно, например величиной передаваемого крутящего момента. Различия других более существенны, например 4- и 5-ступенчатые модификации и существующие 4-ступенчатые варианты типа F4A. Семейство и 5-ступенчатые версии получили обозначение F5A. Несмотря на другое обозначение по конструкции эти коробки передач очень схожи с коробками типа F4A. Как показано на рисунках, в основном конструкция 4- и 5-ступенчатых коробок передач одинаковая, добавлены некоторые детали 5-й передачи. К ним относятся дополнительная планетарная передача, тормоз понижающей передачи, фрикцион прямой передачи, соответствующие клапаны. Также внесены изменения в гидравлическую систему. Более подробные сведения будут приведены позднее. Кроме того, есть варианты с муфтой свободного хода или без нее, с дополнительным масляным фильтром или без него, версии с обычной последовательностью переключения (7 положений рычага селектора) или со спортивным режимом. (Различие между коробками передач со спортивным и обычным режимами заключается только в управлении, по конструкции коробки одинаковые.) В этом курсе дается информация об общей конструкции системы и работе электронной системы управления HIVEC, что позволит правильно обслуживать и устранять неисправности коробки передач. Подробные сведения о гидравлической системе управления, потоке мощности и ремонте даются в отдельном курсе.

: Сравнение коробок передач F4A и F5A; Screenshot_3.jpg (254.53 КБ) 1687 просмотров

В таблице приведены основные технические характеристики 4- и 5-ступенчатых коробок передач. Также можно заметить, что по конструкции они одинаковые и отличаются количеством фрикционных муфт и тормозов. По внешнему виду 4-ступенчатой коробки передач можно определить, какие варианты оснащены муфтой свободного хода, уменьшающей вибрацию при переключении с 1-й на 2-ю передачу и наоборот. Важной информацией, приведенной в этой таблице, являются указания на использования масла для коробок передач Diamond SP III. Обратите внимание на то, что масло Dexron нельзя использовать для коробок передач с электронной системой управления HIVEC. Для правильного выбора масла для коробок передач обязательно пользуйтесь руководством по ремонту. В разделе, описывающем регулирование давления в напорной магистрали, можно встретить аббревиатуру VFS, которая обозначает электромагнитный клапан модулирования давления. Если автомобиль оснащен таким клапаном, давление в напорной магистрали регулируется в зависимости не только от выбранной передачи, но и от нагрузки. Подробно этот клапан будет рассмотрен позднее. Работа электронной системы управления HIVEC будет рассмотрена позднее в этом курсе. При выборе спортивного режима водитель может ехать в режиме «D» (в автоматическом режиме, как в обычной коробке передач) или выбирать передачу перемещением рычага селектора в сторону «+» или «-» для включения высшей или низшей передачи (в пределах ограничений, записанных в памяти блока управления, например максимальная скорость вращения выходного вала). Независимое управление означает, что каждым элементом можно управлять по отдельности а не задействовать общие электромагнитные клапаны для переключения передач, как это было в некоторых старых коробках передач.

Сообщение

Конструкция коробки передач F4A

: Конструкция коробки передач F4A; Screenshot_4.jpg (317.27 КБ) 1685 просмотров

Сначала рассмотрим 4-ступенчатую коробку передач, поскольку ее конструкция в основном такая же, как и для 5-ступенчатой коробки. Картер коробки передач состоит их трех основных деталей, изготовленных из легкого сплава: картер гидротрансформатора, картер коробки передач и задняя крышка. Блок управляющих клапанов установлен сбоку коробки передач для уменьшения ее высоты. Крышка блока управляющих клапанов стальная. Герметичность картера обеспечивается специальным жидким герметиком. Масляный насос с трохоидальным зацеплением легкосплавный. В коробке передач F4A4 размещены следующие фрикционные муфты и тормоза: муфта понижающих передач, тормоз 1 й передачи и передачи заднего хода, тормоз 2-й передачи, муфта повышающих передач и муфта заднего хода. Эти элементы предназначены для соединения или блокировки некоторых деталей планетарных передач для получения различных передаточных чисел. Все фрикционные муфты тормоза могут быть включены по отдельности посредством соответствующих электромагнитных клапанов, встроенных в гидрораспределитель.

Сообщение

Схема коробки передач F4A

: Схема коробки передач F4A; Screenshot_5.jpg (213.59 КБ) 1684 просмотра

Автоматическая коробка передач состоит из трех основных частей: механической части, гидравлической части и системы электронного управления. Система электронного управления состоит из блока управления, датчиков и исполнительных устройств (в основном электромагнитных клапанов). Исполнительные устройства служат для связи между электронной системой управления и гидравлической системой управления. Гидравлическая система управляет включением механических элементов, таких как муфты и тормоза, связанные с чисто механическими элементами, такими как планетарные передачи. В коробке передач с электронной системой управления HIVEC имеются следующие муфты и тормоза. Как можно заметить, четыре электромагнитных клапана управляют переключением передач, и один клапан управляет муфтой блокировки гидротрансформатора. Подробно электромагнитные клапаны будут рассмотрены позднее. В качестве примера рассмотрим включение муфты понижающих передач. На основе входных сигналов блок управления определяет необходимость включения муфты понижающих передач и посылает управляющий сигнал на электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач, который преобразует электрический сигнал в гидравлический. Гидравлический сигнал воздействует на клапан регулирования давления в контуре понижающих передач, который открывает канал подвода давления к муфте понижающих передач. Муфта понижающих передач включается.

Сообщение

Электронная система управления

: Электронная система управления; Screenshot_6.jpg (297.09 КБ) 1681 просмотр

На схеме приведен список входных сигналов, необходимых для точного управления переключением передач.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS): используется для получения информации о степени открытия дроссельной заслонки. Эта информация необходима для определения нагрузки двигателя (наряду с сигналом частоты вращения коленчатого вала двигателя). Датчик положения педали акселератора (APS): в системе с электронным управлением дроссельной заслонкой сигнал этого датчика информирует о намерении водителя увеличить обороты двигателя. Датчик положения коленчатого вала (CKP): сигнал этого датчика информирует блок управления о частоте вращения коленчатого вала двигателя. Совместно с сигналом положения дроссельной заслонки эта информация позволяет определить нагрузку двигателя. Выключатель стоп-сигнала: сигнал с выключателя указывает на нажатие на педаль тормоза. Этот сигнал используется для управления муфтой блокировки гидротрансформатора (муфта выключается при поступлении сигнала торможения) и электронной системой управления HIVEC, поскольку частота нажатия на педаль тормоза является основным показателем стиля вождения. Выключатель блокировки стартера предотвращает запуск двигателя при включенной передаче. Кроме того, он выдает сигнал о допустимом диапазоне переключения передач. Датчик скорости автомобиля информирует о скорости автомобиля. Этот сигнал позволяет определить моменты переключения передач и используется в качестве резервного при неисправности датчиков частоты вращения входного и выходного валов. Он является также главным входным сигналом для электронной системы управления HIVEC. Датчик частоты вращения входного вала информирует о частоте вращения входного вала, а датчик частоты вращения выходного вала — о частоте вращения выходного вала. Сравнивая эти два сигнала, можно точно управлять работой муфт, обнаружить пробуксовку муфты или тормоза. Пробуксовка муфты блокировки гидротрансформатора определяется путем сравнения частот вращения входного вала и коленчатого вала двигателя.

Сигнал двойного или тройного датчика давления (сигнал датчика APT на последних моделях) используется для предотвращения нежелательного переключения передач при включении или выключении компрессора кондиционера. Сигнал от переключателя режимов используется для определения того, какой режим выбрал водитель: стандартный или спортивный. Переключатели понижающих или повышающих передач используются, если выбран спортивный режим, для определения того, желает ли водитель сам переключать передачи. Датчик температуры масла в АКП информирует о температуре масла в АКП. Этот сигнал используется для управления включением муфт и тормозов в зависимости от температуры масла в АКП (от вязкости). В зависимости от температуры масла может быть выбрана другая последовательность переключения передач, муфта блокировки гидротрансформатор также включается исходя из сигнала температуры масла. Датчик температуры масла в АКП установлен в блоке управляющих клапанов.
Сигнал блокировки используется для изменения последовательности переключения передач и начала движения со второй передачи (только на некоторых моделях). После обработки сигналов датчиков блок управления посылает команды на клапаны управления переключением передач для включения соответствующей передачи. Муфта блокировки гидротрансформатора также включается электромагнитным клапаном. Другими выходными сигналами являются запрос на снижение крутящего момента для более плавного переключения, сигнал неисправности для информирования водителя о нарушениях работы в системе, диагностический выход для связи с диагностическим прибором Hi scan Pro и управляющий сигнал реле управления автоматической коробки передач. При серьезной неисправности реле управления автоматической коробки передач отключается блоком управления. При этом коробка передач блокируется на 3-й передаче. Даже если коробка передач находится в резервном режиме, можно включить задний ход.

: Электронная система управления; Screenshot_7.jpg (257.59 КБ) 1681 просмотр

В блоке управляющих клапанов установлен датчик температуры масла термисторного типа. Диапазон рабочих температур датчика находится в пределах от -40 до +145°С. Датчики частоты вращения входного и выходного валов представляют собой датчики Холла и установлены в картере коробки передач. Электромагнитные клапаны переключения передач и электромагнитный клапан управления муфтой блокировки гидротрансформатора расположены в блоке управляющих клапанов. На рисунке показан блок управляющих клапанов коробки передач с электромагнитным клапаном модулирования давления. Электромагнитный клапан модулирования давления регулирует давление в напорной магистрали в зависимости от нагрузки двигателя. Блок управления рассчитывает значение сигнала на клапан модулирования давления, поскольку датчик давления отсутствует. Расчет производится в основном исходя из частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла открытия дроссельной заслонки. Реле управления в данном примере расположено в нижней части центральной консоли, но фактическое место установки зависит от конкретной модели автомобиля. Это реле подает напряжение питания на все электромагнитные клапаны и управляется ЭБУ. В резервном режиме блок управления отключает данное реле, электромагнитные клапаны обесточиваются, и коробка передач блокируется на 3-й передаче (при некоторых неисправностях можно вручную переключиться с 3-й на 2-ю передачу и наоборот). Переход в резервный режим происходит в следующих случаях. Неисправность выключателя стоп-сигнала: система управления HIVEC блокирована. Неисправность выключателя блокировки стартера: используется последний правильный сигнал. Неисправность датчика температуры: температура фиксируется на уровне 80°C, система управления HIVEC отключена. Неисправность датчиков частоты вращения входных и выходных валов: коробка передач блокируется на 3-й передаче, возможность ручного переключения со 2-й на 3 ю передачу и наоборот. Увеличение проскальзывания муфты блокировки гидротрансформатора до 100%, через 4 секунды муфта блокировки гидротрансформатора отключается. Электрическая неисправность муфты блокировки гидротрансформатора: коробка передач блокируется на 3-й передаче, и муфта блокировки гидротрансформатора выключается. Неисправность электромагнитного клапана переключения передач: коробка передач блокируется на 3-й передаче. Неисправность реле АКП: коробка передач блокируется на 3 й передаче. Неправильное передаточное число: коробка передач блокируется на 3 й передаче. Нарушение сигнала скорости автомобиля: не влияет на управление автоматической коробкой передач. Отключение мультиплексной связи CAN: система управления HIVEC отключена, программирование давления масла прекращается, сигнал запроса на снижение крутящего момента не подается. Обратите внимание на то, что хотя в резерв-ном режиме коробка передач заблокирована на 3-й передаче, клапан с ручным управлением обеспечивает установку рычага селектора в положения «P» и «N» и включение заднего хода.

Сообщение

Особенности электронной системы управления HIVEC

: Особенности электронной системы управления HIVEC; Screenshot_8.jpg (199.38 КБ) 1679 просмотров

Исходя из входных и выходных сигналов, нельзя прийти к выводу, что коробки передач с электронной системой управления HIVEC представляют собой что-то особенное и сложное. Наиболее сложная функция системы управления HIVEC — так называемое интеллектуальное управление, которое можно сравнить с человеческим мозгом. Эта система способна самообучаться и изменять последовательность переключения передач и другие управляемые параметры, исходя из управляющих воздействий водителя (стиля вождения). Основные функции системы управления, помимо включения электромагнитных клапанов для переключения передач, следующие: управление муфтами, адаптивное управление, предотвращение включения повышающей передачи на подъеме, изменение последовательности переключения передач. Наиболее важными входными сигналами являются угол открытия дроссельной заслонки, скорость автомобиля и сигнал выключателя стоп-сигнала. На основе этих сигналов блок управления может определить, предпочитает ли водитель спортивный режим или спокойную манеру вождения. В зависимости от этого выбираются моменты переключения передач и включаемая передача. В результате поведение автомобиля полностью отвечает предпочтениям водителя. Один и тот же автомобиль будет вести себя по-разному, если водитель изменит свой стиль вождения или если за руль сядет другой водитель с иным стилем. Адаптация к новому стилю вождения происходит очень быстро, после нескольких переключений передач.

: Особенности электронной системы управления HIVEC; Screenshot_9.jpg (171.47 КБ) 1679 просмотров

Важной характеристикой является взаимное управление, блок управления воздействует не только на коробку передач для оптимального переключения передач, но также и на двигатель, например зажигание сдвигается в сторону запаздывания, что необходимо для уменьшения крутящего момента для более плавного переключения передач. Кроме того, ЭБУ следит за скоростью вращения турбины гидротрансформатора и поддерживает ее на оптимальном для переключения передач уровне. Другая функция системы HIVEC — последовательное управление муфтами. Когда одна муфта для переключения передач выключается, следующая муфта начинает включаться. Это предотвращает увеличение оборотов двигателя при переключении передач и дает ощущение более плавной смены передач. Система позволяет компенсировать даже нормальный износ элементов коробки передач, что обычно приводит к ухудшению переключения передач, за счет изменения степени циклического открытия электромагнитных клапанов. Поскольку все муфты и тормоза могут управляться по отдельности, возможен пропуск передач при переключении, т. о. коробка передач может переключиться, например, сразу с 4-й на 2-ю передачу, без включения 3-й.

: Особенности электронной системы управления HIVEC; Screenshot_10.jpg (229.11 КБ) 1679 просмотров

Самым важным преимуществом коробок передач с электронной системой управления HIVEC является адаптивное управление, которое позволяет блоку управления изменять моменты переключения передач в зависимости от потребностей водителя и стиля вождения. Как показано на слайде, у одного и того же автомобиля могут быть разные характеристики переключения передач в зависимости от стиля вождения. Например, водитель, который часто тормозит на спуске для поддержаний низкой скорости, предпочтет чаще использовать торможение двигателем. С этой целью система HIVEC включает понижающую передачу, чтобы помочь водителю поддерживать низкую скорость. Для водителя средней квалификации также возможен переход на низшую передачу, но только до 3-й передачи, поскольку в этом случае достаточно торможения двигателем. И, наконец, для водителя со спортивным стилем вождения понижающая передача не включается для предотвращения торможения двигателем и сохранения более высокой скорости. Другим примером является движение на подъеме при прохождении поворота. Чтобы автомобиль прошел поворот, водитель снимает ногу с педали акселератора для изменения скорости. В обычной коробке передач включается повышающая передача (вследствие более низкой нагрузки). Поэтому крутящий момент, имеющийся для подъема, снизится, и ускорение будет плохим. При наличии системы HIVEC блок управления понимает, что отпускание педали акселератора вызвано ситуацией на дороге, и откладывает включение повышающей передачи для обеспечения достаточного крутящего момента для движения на подъеме.

Как указывалось, система HIVEC имеет несколько режимов управления. Режим «А» для движения по обычным дорогам и режимы «B», «C» и «D» для различных дорожных условий. Подробные сведения приведены в руководстве по ремонту, поскольку режимы могут быть другими в зависимости от модели. Режим «F» указывает на то, что система HIVEC не работает на данный момент и что передачи переключаются в обычной последовательности. Систему управления HIVEC можно отключить при помощи диагностического прибора Hi scan Pro для проверки правильности моментов переключения передач. Кроме того, система управления HIVEC не работает при следующих условиях: температура масла в АКП ниже 40°C, в спортивном режиме, если сигнал с выключателя блокировки стартера указывает на установку рычага селектора в положения «P», «R», «N» или «L». При включении режима блокировки. При очень низких отрицательных температурах окружающего воздуха. При включении последовательности переключения для снижения токсичности отработавших газов. При очень высокой температуре масла в АКП, и, конечно, если система управления коробкой передач находится в резервном режиме, например: при неисправности датчика положения дроссельной заслонки, неисправности датчика температуры масла в АКП, неисправности выключателя стоп-сигнала, обрыве жгута проводов передачи данных, неисправности ЭБУ АКП. Обратите внимание на то, что при включенном зажигании система HIVEC коробки передач находится в режиме запрета (диагностический прибор Hi scan Pro показывает «F») до тех пор, пока выключатель стоп-сигнала не будет один раз нажат и отпущен (включен и выключен). Если это условие выполнено, система управления HIVEC активируется (диагностический прибор Hi scan Pro показывает «A»). Поскольку это относится ко многим моделям, но не ко всем (для MG, например, на дисплее сразу появляется «A»), проверьте индикацию для конкретного типа автомобиля.

Сообщение

Спортивный режим

: Спортивный режим Автоматическая коробка передач; Screenshot_11.jpg (188.59 КБ) 1675 просмотров

Благодаря раздельному управлению муфтами и возможности пропускать передачи, передачи в коробке передач с системой HIVEC переключаются быстрее, чем в обычной автоматической коробке передач. Некоторые АКП с системой HIVEC имеют так называемый спортивный режим. В основном конструкция корпуса рычага селектора такая же, как у обычной коробки передач, но консоль рычага селектора оснащена переключателями для определения положения и перемещения рычага. Водитель может переключать передачи, перемещая рычаг селектора в направлении «+» или «-». Он может выбрать любую передачу (в пределах ограничений для конкретной передачи). В спортивном режиме передачи переключаются быстрее, чем в механической коробке передач. Дополнительным преимуществом является постоянная передача крутящего момента. Электропроводка и некоторые другие детали отличаются, но в остальном коробка передач не отличается от КП без спортивного режима.

Сообщение

Последовательность переключения передач

: Последовательность переключения передач; Screenshot_12.jpg (209.06 КБ) 1674 просмотра

В качестве примера показана последовательность переключения передач на автомобиле с двигателем 2,5 DOHC, но ее интерпретация и основные показатели изменяемых моментов переключения в зависимости от стиля вождения такие же, как и для других моделей. Поскольку моменты переключения передач могут быть изменены блоком управления в зависимости от стиля вождения, при включенной системе управления HIVEC нельзя определить, правильные моменты переключения передач или нет. Эту систему можно отключить, используя диагностический прибор Hi scan Pro. После ее отключения применяется стандартная последовательность переключения передач, которую можно правильно диагностировать. Из приведенного примера можно сделать следующие заключения. Красные линии соответствуют моментам включения повышающей передачи. Момент переключения с 1-й на 2-ю передачу зафиксирован и зависит только от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения выходного вала. Момент переключения со 2-й на 3 ю и с 3-й на 4-ю передачу изменяется в определенных пределах степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения выходного вала. Момент включения повышающих передач на этом участке может быть выбран блоком управления. Момент включения повышающей передачи определяется в зависимости от предпочтений водителя (стиля вождения). Черными линиями показаны моменты включения понижающих передач, зависящие от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения выходного вала. Голубые линии обозначают максимальную допустимую частоту вращения выходного вала при включении понижающих передач. Эти линии используются, если водитель изменяет диапазон передаточных чисел трансмиссии рычагом селектора. Например, если он переводит рычаг из положения «D» в положение «2», понижающая передача включается, когда частота вращения выходного вала достигнет значения, показанного голубой линией. После включения понижающей передачи включается только та повышающая передача, которая соответствует положению рычага селектора. Если автомобиль имеет спортивный режим, голубые линии указывают на максимальную линию включения понижающей передачи при нажатии на выключатель спортивного режима.

: Последовательность переключения передач; Screenshot_13.jpg (244.79 КБ) 1674 просмотра

Как можно увидеть на графике, если выбран режим блокировки, автомобиль начинает движение со 2-й передачи вместо 1-й. Кроме того, моменты переключения на повышение передачи больше не изменяются, и для достижения момента включения повышающей передачи необходимо открыть дроссельную заслонку до верхнего предела минимального открытия. На следующем графике показана последовательность переключения передач для снижения токсичности отработавших газов при холодном запуске двигателя, если температура охлаждающей жидкости ниже 35°C при начале движения автомобиля. Различие состоит в том, что в момент включения повышающих передач дроссельная заслонка открыта незначительно, примерно на 15%. Переключение происходит при более высокой частоте вращения выходного вала (т. е. при более высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя), как это показано голубой пунктирной линией. Передача переключается в этой последовательности в течение 100 секунд после включения зажигания. Это объясняется необходимостью ускорить прогрев двигателя и каталитического нейтрализатора для снижения токсичности выбросов. Следующая последовательность переключения передач используется, когда масло в автоматической коробке передач становится слишком горячим. Как можно увидеть, если автомобиль движется на 4 й передаче, то включается 3-я передача (в пределах максимальной частоты вращения выходного вала), а при максимальной частоте вращения выходного вала происходит переход в сторону понижения на 2-ю передачу. Кроме того, включается муфта блокировки гидротрансформатора для уменьшения проскальзывания, что произойдет в данном случае даже на второй передаче. Эта последовательность переключения передач применяется, если соблюдены следующие условия: рычаг селектора в положении «D» или «3» и температура масла в АКП выше 125°С. Эта последовательность отменяется, если рычаг селектора переводится в положение «P», «R», «N», «2», «L» или если температура опустится ниже 110°C.

Помимо того, что используются разные последовательности переключения передач для различных моделей и условий движения, конструкция муфты блокировки гидротрансформатора также адаптируется к модели и условиями движения. На приведенном графике есть диапазон, в котором муфта блокировки гидротрансформатора включена полностью, в другом диапазоне допустимо определенное проскальзывание, а также участок, на котором муфта блокировки гидротрансформатора включается только при замедлении. Обычно в 4-ступенчатой коробке муфта блокировки гидротрансформатора включается только на 3-й и 4-й передачах, а в 5-ступенчатой — на 4-й и 5-й передачах. Однако управление муфтой блокировки гидротрансформатора меняется при высокой температуре масла в АКП, и она может быть включена даже на 2-й передаче. В 5 ступенчатой коробке передач гидротрансформатор блокируется на 4-й и 5-й передачах, а при высокой температуре масла — на 3-й передаче. Муфта блокировки гидротрансформатора не включается, пока температура масла в АКП ниже 50°C, небольшое проскальзывание не используется при температуре ниже 70°C. Муфта блокировки гидротрансформатора не будет также работать, если коробка передач находится в резервном режиме. Обратите внимание на то, что если температура масла в АКП ниже 29°C, коробка передач будет работать только на 2 й передаче для компенсации ухудшения качества масла при этой температуре.

Сообщение

Управление переключением коробки передач F4A и работа электромагнитных клапанов

: Управление переключением коробки передач F4A и работа электромагнитных клапанов; Screenshot_14.jpg (259.76 КБ) 1672 просмотра

На схеме показан типичный поток информации для управления переключением передач. Как уже отмечалось, датчики определяют текущее рабочее состояние и передают соответствующую информацию в блок управления. После обработки информации блок управления выдает соответствующие команды на исполнительные устройства (электро-магнитные клапаны). При включении электромагнитных клапанов давление через гидравлическую систему подводится к соответствующему элементу, который начинает работать. Электромагнитные клапаны коробок передач с электронной системой управления HIVEC открыты в исходном состоянии, т. е. без подачи электропитания канал подвода гидравлического давления открыт и соответствующая муфта или тормоз приводится в действие. Для повышения точности управления электромагнитные клапаны управляются сигналом степени циклического открытия. Частота управляющего сигнала электромагнитных клапанов переключения передач 61,3 Гц, электромагнитный клапан управления муфты блокировки гидротрансформатора управляется сигналом частотой 35 Гц, несмотря на то, что электромагнитные клапаны абсолютно одинаковые. Разная частота управляющего сигнала связана только с блоком управления. В таблице можно увидеть, какие электромагнитные клапаны и какие элементы задействованы при переключении отдельных передач. Сводная таблица на следующей странице очень важна для поиска неисправностей: например, если клиент жалуется на то, что обороты двигателя увеличиваются на 2 й и 4-й передачах, можно заключить, что эта проблема может быть связана с тормозом 2 й передачи. Следует обратить внимание на то, что к муфте заднего хода давление подводится с клапана с ручным управлением.

Сообщение

Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов

: Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов; Screenshot_15.jpg (247.6 КБ) 1668 просмотров

На этой таблице показана работа электромагнитных клапанов. Как можно понять из таблицы, обычно для включения какой-либо передачи два электромагнитных клапана должны быть одновременно выключены. Обратите внимание на то, что муфта или тормоз включаются только при отключении электромагнитного клапана. Исключением является муфта заднего хода, которая приводится в действие при отключении только одного электромагнитного клапана. Это объясняется тем, что второй элемент задействуется через клапан с ручным управлением. Если коробка передач оснащена муфтой свободного хода, тормоз 1-й и задней передач отключается (включается электромагнитный клапан) при скорости около 10 км/ч. Это обеспечивает плавность переключения. Если водитель использует спортивный режим, тормоз 1-й и задней передач работает до включения повышающей передачи. Это может быть использовано для проверки работы муфты свободного хода! Нижняя таблица похожа на верхнюю, но в ней указывается, какой механический элемент задействуется вместо того, какой электромагнитный клапан включается или выключается. В эту таблицу также включена муфта заднего хода, отсутствующая в верхней таблице.

Сообщение

Коробки передач типа F5A

: Коробки передач типа F5A; Screenshot_16.jpg (274.35 КБ) 1578 просмотров

Информация, приведенная по 4-ступенчатой коробке передач, также касается и 5 ступенчатой коробки, но, как уже известно, в этой коробке есть дополнительные элементы, которыми надо управлять. Приступаем к рассмотрению управления 5 ступенчатой коробки передач. Как указывалось выше, основное различие между 4- и 5 ступенчатой коробкой передач — дополнительная планетарная передача 5-й передачи. Кроме дополнительной муфты установлены вторая муфта свободного хода и дополнительный тормоз. Изменены блок управляющих клапанов и другие детали, такие как жгут проводов. Из графика можно понять: причину применения 5-ступенчатой коробки передач и ее преимущества. Можно заключить, что 5-ступенчатая коробка передач облегчает запуск двигателя, улучшает раз-гон и позволяет достичь более высокой максимальной скорости. Кроме того, при 5 ступенчатой коробке передач снижается расход топлива. Обратите внимание на то, что приведенный график дан только в качестве примера и может иметь другой вид в зависимости от сравниваемых моделей.

Сообщение

Схема коробки передач F5A

: Схема коробки передач F5A; Screenshot_17.jpg (222.84 КБ) 1576 просмотров

Схема работы практически такая же, как и для 4-ступенчатой коробки передач, за исключением того, что добавлен блок 5-й передачи. Можно заключить, что несмотря на то, что появились два новых механических элемента (тормоз понижающих передач и муфта прямой передачи), которые должны управляться гидравлически, установлен только один дополнительный электромагнитный клапан. Это объясняется тем, что муфта прямой передачи управляется электромагнитным клапаном 1-й и задней передач. (Подробные сведения приведены в разделе 3-го уровня.)

Сообщение

Управление переключением коробки передач F5A

: Управление переключением коробки передач F5A; Screenshot_18.jpg (122.64 КБ) 1572 просмотра

Как указывалось для 4-ступенчатой коробки передач, в таблице показаны элементы, задействованные для включения отдельных передач, и соответствующий контур управления. Несмотря на большее количество элементов, эту таблицу так же легко использовать для поиска неисправностей, как и предыдущую. Из таблицы также следует, что муфта прямой передачи управляется электромагнитным клапаном 1-й передачи и передачи заднего хода.

Сообщение

Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов

: Работа механических элементов и работа электромагнитных клапанов; Screenshot_19.jpg (251.96 КБ) 1571 просмотр

В этой таблице показана работа электромагнитных клапанов 5-ступенчатой коробки передач F5A51. Обратите внимание на то, что это только один из вариантов переключения передач в 5-ступенчатой коробке передач. В зависимости от модели и рынка применяются другие варианты. В 5-ступенчатой коробке передач тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода отключается примерно на скорости 10 км/ч, если автомобиль движется при положении «D» рычага селектора.

Сообщение

Поиск неисправностей и техническое обслуживание

: Поиск неисправностей и техническое обслуживание; Screenshot_20.jpg (210.97 КБ) 1570 просмотров

Как и другие системы с электронным управлением, автоматическую коробку передач с электронной системой управления HIVEC можно диагностировать при помощи прибора Hi scan Pro. Как обычно, можно считывать коды неисправностей, проверять текущие данные и исполнительные устройства. Обратите внимание на то, что доступные функции и данные отличаются для разных коробок передач. Кроме того, для правильной диагностики, возможно, потребуется использовать дополнительные приборы, например мультиметр. Для облегчения поиска неисправностей есть специальный тестер, который подключается между блоком управления и коробкой передач. При помощи этого тестера можно определить включенную передачу (включенные элементы) по загоранию соответствующих светодиодов на тестере. Кроме того, можно переключать отдельные передачи, подавая команду непосредственно с этого прибора. (Обратите внимание на то, что это приведет к появлению кодов неисправностей, которые впоследствии надо будет стереть.)

: Поиск неисправностей и техническое обслуживание; Screenshot_21.jpg (153.87 КБ) 1570 просмотров

В основном функции диагностики следующие: считывание диагностических кодов неисправностей, текущих данных и т. п. Можно сохранить не более 8 кодов неисправностей и 3 кодов резервного режима. При наличии более 8 кодов неисправностей и 3 кодов резервного режима самые старые перезаписываются. Не отключайте аккумулятор более чем на 15 секунд перед считыванием кодов неисправностей, поскольку на некоторых моделях коды неисправностей при этом стираются. Если в системе есть какой-либо код резервного режима, система переходит в резервный режим. Резервных режимов два: электрический резервный режим (можно использовать только 2-ю и 3-ю передачи) и механический резервный режим, главное реле АКП отключается, и коробка передач блокируется на 3-й передаче, если рычаг селектора находится в положении «D». Даже если коробка передач находится в резервном режиме, рычаг селектора может устанавливаться в положения «P», «N» и «R». После устранения неисправности резервный режим отменяется при выключении и включении зажигания. Код сохраняется, несмотря на отмену резервного режима. Код(ы) неисправностей можно стереть при помощи диагностического прибора Hi scan Pro при следующем условии: двигатель не работает (нет сигналов датчиков положения коленчатого вала, частоты вращения выходного вала и скорости автомобиля), рычаг селектора установлен в положение «P» или «N» и резервный режим не используется. Код неисправностей может быть также стерт автоматически, если коробка передач нагреется до температуры свыше 50°C 200 раз и если эта неисправность больше не появится. При замене коробки передач запрограммированные параметры, хранящиеся в памяти блока управления, следует стереть. В предыдущих коробках передач это можно было сделать, отключив аккумуляторную батарею, но с недавнего времени для стирания запрограммированных параметров необходимо использовать диагностический прибор Hi scan Pro. Стирание запрограммированных параметров необходимо потому, что у каждой коробки передач свои характеристики и производственные допуски. Если этого не сделать, то могут возникнуть проблемы с переключением, такие как удары при переключении. После стирания запрограммированных параметров систему надо перепрограммировать по определенной процедуре для обеспечения плавного переключения передач.

Сообщение

Программирование

: Программирование; Screenshot_22.jpg (257.98 КБ) 1569 просмотров

Иногда незначительные нарушения переключения, такие как удары, можно устранить, стерев запрограммированные параметры и введя новые по приведенной процедуре. Внимание: программирование может быть опасным, если оно производится в обычных условиях движения. При необходимости попросите помощника следить за открытием дроссельной заслонки по диагностическому прибору Hi scan Pro. Есть специальный инструмент для сохранения правильного открытия дроссельной заслонки. После замены блока управления коробкой передач или отключения провода от минусового вывода аккумуляторной батареи могут появиться удары при переключении передач или увеличиться обороты двигателя. Это связано со стиранием запрограммированных параметров управления коробкой передач. (Обратите внимание на то, что отключение аккумуляторной батареи не приводит к стиранию запрограммированных параметров на всех автомобилях, на некоторых моделях для их удаления требуется диагностический прибор Hi scan Pro.) После стирания данных следует перепрограммировать блок управления коробкой передач для обеспечения нормального и плавного движения автомобиля. В зависимости от температуры масла в АКП следует выполнить различные виды программирования.

Температура масла в АКП 30-50°C. Программирование перевода рычага селектора из положения «N» в положения «D» и «R». На стоящем автомобиле — при частоте вращения коленчатого вала двигателя ниже 1000 об/мин перевести рычаг селектора из положения «N» в положения «D» и «R» (в положении «N» рычаг необходимо удерживать более 2 секунд). Повторите эти операции более 10 раз. Программирование переключения со 2-й на 1-ю передачу при остановке автомобиля. Автомобиль должен двигаться со скоростью примерно 30 км/ч. Затем выполните обычную остановку, как перед светофором (обычное торможение). Повторите эту операцию более 5 раз.
Температура масла в АКП 50-100°C. Программирование включения повышающей передачи. Это программирование должно производиться при постоянно открытой дроссельной заслонке. Придерживайтесь следующей последовательности. Открытие дроссельной заслонки 50-60%: выполните переключение со 1-й на 2-ю, со 2-й на 3-ю, с 3-й на 4-ю передачу (5 раз), при открытии дроссельной заслонки 100%: выполните переключение с 1 й на 2-ю, со 2-й на 3-ю передачу (5 раз), при открытии дроссельной заслонки 30-40%: выполните переключение с 1-й на 2-ю, со 2-й на 3-ю и с 3-й на 4-ю передачу (5 раз), при открытии дроссельной заслонки 10-20%: выполните переключение с 1-й на 2-ю, со 2-й на 3 ю и с 3-й на 4-ю передачу (5 раз). Программирование переключения с 4-й на 3-ю и с 3-й на 2-ю передачи при остановке автомобиля. Автомобиль должен двигаться со скоростью примерно 60 км/ч на 4-й передаче, затем снизить скорость (плавно нажать педаль тормоза для снижения скорости) до переключения на 2-ю передачу. Повторите эту операцию более 5 раз. Программирование переключения со 2-й на 1-ю передачу при остановке автомобиля. Автомобиль должен двигаться со скоростью примерно 30 км/ч. Затем выполните обычную остановку, как перед светофором (обычное торможение). Повторите эту операцию более 5 раз. Программирование перевода рычага селектора из положения «N» в положения «D» и «R». На стоящем автомобиле — при частоте вращения коленчатого вала двигателя ниже 1000 об/мин перевести рычаг селектора из положения «N» в положения «D» и «R» (в положении «N» рычаг необходимо удерживать более 2 секунд). Повторите эти операции более 10 раз.

Программирование режима максимального ускорения с включением пониженной передачи

 Программирование переключения с 4-й на 3-ю передачу — при скорости 90, 100, 110, 120, 130, 140 км/ч — выполнить переключение с 4-й на 3-ю передачи 3-5 раз на каждой скорости.

 Программирование непосредственного переключения с 4-й на 2-ю передачу. При скорости 90, 100, 110, 120 км/ч — выполнить непосредственное переключение с 4-й на 2-ю передачу 3-5 раз на каждой скорости.

 Программирование переключения с 3-й на 2-ю передачу — при скорости 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 км/ч — выполнить непосредственное переключение с 3-й на 2-ю передачу 3 5 раз на каждой скорости.

 Программирование переключения со 2-й на 1-ю передачу — при скорости 20, 30 км/ч — выполнить непосредственное переключение со 2-й на 1-ю передачу 3-5 раз на каждой скорости. Проводить программирование в указанной последовательности.

Сообщение

Проверка давления масла

: Проверка давления масла; Screenshot_23.jpg (240.15 КБ) 1568 просмотров

Давление в семействе коробок передач с электронной системой управления HIVEC можно измерить по отдельности в каждой муфте и тормозе. Это облегчает поиск неисправностей. Следует использовать манометр с соответствующим пределом измерения, поскольку давление различается для разных передач. Приведенная таблица является только примером! Для проверки необходимо использовать данные, приведенные в руководстве по ремонту коробки передач соответствующего автомобиля. Это особенно важно, если автомобиль оснащен электромагнитным клапаном модулирования давления, поскольку в этом случае давление переменное.

Сообщение

Переменное давление в напорной магистрали

: Переменное давление в напорной магистрали; Screenshot_24.jpg (242.61 КБ) 1567 просмотров

При сравнении измеренной величины давления масла с заданной необходимо убедиться, что информация выбрана правильно, поскольку недавно в гидравлическую систему управления был добавлен электромагнитный клапан модулирования давления, повышающий точность регулирования давления. В предыдущих коробках передач с электронной системой управления HIVEC давление снижалось посредством механических клапанов регулировки давления только для высших передач (от 3-й и выше). Давление уменьшалось до фиксированных величин! В настоящее время давление для всех передач переменное и регулируется электромагнитным клапаном модулирования давления в зависимости от нагрузки двигателя. Основная причина установки электромагнитного клапана модулирования давления — снижение расхода топлива. Поскольку масляный насос создает только требуемое давление, потребление энергии насосом уменьшается, снижая таким образом нагрузку двигателя. Это позволяет снизить расход топлива, поскольку почти всегда давление низкое, например 5 бар. Величина давления не фиксированная и зависит от открытия дроссельной заслонки для предупреждения проскальзывания муфт или тормозов.

: Переменное давление в напорной магистрали; Screenshot_25.jpg (202.9 КБ) 1567 просмотров

Вместо обычного электромагнитного клапана, управляемого сигналом с широтно-импульсной модуляцией, использован электромагнитный клапан модулирования давления, который регулирует количество жидкости путем изменения ширины проходного канала, а не за счет его попеременного открытия и перекрытия. Это обеспечивает снижение шума и пульсаций давления в блоке управляющих клапанов. Обычный электромагнитный клапан, управляемый сигналом с широтно-импульсной модуляцией, регулирует гидравлическое давление за счет изменения длительности открытия и закрытия. Сердечник в электромагнитном клапане, управляемом сигналом с широтно-импульсной модуляцией, перемещается от полностью открытого положения до полностью закрытого, но соотношение между длительностью открытия и закрытия переменное. При таком регулировании возникают пульсации давления. Сердечник электромагнитного клапана модулирования давления остается в заданном положении, обеспечивая регулирование гидравлического давления путем контролируемого слива. Это положение сохраняется благодаря уравновешиванию усилия пружины и силы магнитного поля, создаваемого обмоткой. Усилие пружины является постоянной механической характеристикой, заложенной при разработке, но сила магнитного поля изменяется блоком управления коробкой передач. Сила магнитного поля пропорциональна току, проходящему через обмотку. Для точного управления силой тока используется сигнал с широтно-импульсной модуляцией. Рабочая частота обычного электромагнитного клапана, управляемого сигналом с широтно-импульсной модуляцией, выбирается с учетом механической «постоянной времени» для исключения пульсаций гидравлического давления. В случае с электромагнитным клапаном модулирования давления при выборе частоты необходимо учитывать электрическую «постоянную времени» во избежание пульсаций тока. Поскольку электрическая «постоянная времени» намного быстрее, чем «постоянная времени» механической системы, частота управляющего сигнала электромагнитного клапана модулирования давления должна быть намного выше, чем частота управляющего сигнала с широтно-импульсной модуляцией обычного электромагнитного клапана. Характеристики электромагнитного клапана модулирования давления: существуют клапаны низкого и высокого уровня. Клапан считается клапаном высокого уровня, если гидравлическое давление низкое или нулевое, а ток, проходящий через электромагнитный клапан, высокий. На автомобилях Kia применяется клапан высокого уровня. Характеристики электромагнитного клапана модулирования давления: давление подачи 700 1600 кПа, управляющее давление обычно 600 0 кПа, предел изменения силы тока обычно 0 1000 мА, сопротивление 4,35 Ом  0,35 (при комнатной температуре), частота 600 Гц, сила тока в зависимости от регулируемого давления 1100 мА – 100 мА ⇔ 3,2 10,5 бар (в режиме «D») и 4,9-15,5 бар (в режиме «R»).

Сообщение

Обзор гидравлической системы

В гидравлическую систему управления входят следующие узлы и детали: масляный насос, который создает гидравлическое давление, регулирующий клапан, регулирующий создаваемое насосом давление до заданных параметров, электромагнитные клапаны, которые преобразуют электрические сигналы блока управления в сигналы в виде изменения давления для гидравлической системы управления, клапаны регулирования давления, которые регулируют давление, подаваемое к определенному тормозу или муфте, предохранительные клапаны, которые обеспечивают работоспособность коробки передач при неисправности системы управления коробкой передач. Для точного управления и упрощения гидравлического контура все элементы оснащены отдельным электромагнитным клапаном и клапаном регулирования давления. Исключение составляет муфта заднего хода — она управляется непосредственно клапаном с ручным управлением. В коробке передач используются электромагнитные клапаны одного типа.

: Обзор гидравлической системы; Screenshot_26.jpg (223.08 КБ) 1469 просмотров

1 – блокировочная муфта	12 – запорный клапан	23 – электромагнитный клапан управления муфтой повышающих передач
2 – муфта заднего хода	13 – радиатор	24 – клапан регулирования давления в гидротрансформаторе
3 – тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода	14 – система смазки	25 – регулирующий клапан
4 – тормоз 2-й передачи	15 – электромагнитный клапан управления блокировочной муфтой	26 – клапан с ручным управлением
5 – муфта понижающих передач	16 – клапан регулирования давления муфты 1-й передачи и передачи заднего хода	27 – масляный фильтр
6 – муфта повышающих передач	17 – электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода	28 – масляный поддон
7 – аккумулятор	18 – клапан регулирования давления муфты 2-й передачи	29 – масляный насос
8 – обратный клапан	19 – электромагнитный клапан управления муфтой 2-й передачи	30 – редукционный клапан
9 – предохранительный клапан А	20 – клапан регулирования давления муфты понижающих передач	31 – маслоприемник с сетчатым фильтром
10 – предохранительный клапан В	21 – электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач
11 – клапан управления блокировочной муфтой	22 – клапан регулирования давления муфты повышающих передач

Сообщение

Внутренняя часть блока управляющих клапанов

: Внутренняя часть блока управляющих клапанов; Screenshot_27.jpg (222.69 КБ) 1467 просмотров

Блок управляющих клапанов — это своего рода гидравлический блок управления. Большинство гидравлических каналов расположено в блоке, а он сам представляет собой корпус для многочисленных клапанов и деталей гидравлической системы управления. Краткое описание принципа работы отдельных клапанов приведено ниже, более подробно — далее в данном курсе.
Клапан с ручным управлением: положение клапана определяется перемещением рычага селектора, в зависимости от этого положения он подает или прекращает подачу масла под давлением к различным клапанам.
Клапан управления блокировочной муфтой: регулирует давление масла, действующего на блокировочную муфту.
Регулирующий клапан: регулирует давление масла и удерживает его на определенном уровне.
Предохранительный клапан А: в аварийном режиме работы клапан подает масло под давлением к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода (если выбрана передача переднего хода).
Предохранительный клапан В: в аварийном режиме работы клапан отводит масло от тормоза 2-й передачи.
Клапан регулирования давления в гидротрансформаторе: данный клапан поддерживает давление масла в гидротрансформаторе на постоянном уровне.

Сообщение

Наружная часть блока управляющих клапанов

: Наружная часть блока управляющих клапанов; Screenshot_28.jpg (215.51 КБ) 1488 просмотров

Наружная часть блока управляющих клапанов

В наружной части блока управляющих клапанов расположены электромагнитные клапаны (не изображены на рисунке), запорный клапан и клапаны регулирования давления муфт повышающих, понижающих, второй и первой передач, а также передачи заднего хода. Клапаны регулирования давления устанавливают определенное значение давления масла, подаваемого к соответствующему элементу, и удерживают его на этом уровне.
Запорный клапан снижает давление масла, подаваемого к муфтам 3-й, 4-й (5-й) передач, перенаправляя его к регулирующему клапану. Кроме того, он прекращает подачу масла к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода (при движении вперед).
На рисунке изображена наружная часть блока управляющих клапанов 5 ступенчатой коробки передач. Отличие заключается в том, что в ней еще расположены предохрани-тельный клапан С и редукционный клапан.

Сообщение

Клапаны регулирования давления и электромагнитные клапаны

: Клапаны регулирования давления и электромагнитные клапаны; Screenshot_29.jpg (138.71 КБ) 1487 просмотров

Электромагнитные клапаны управления переключением передач и муфтой блокировки гидротрансформатора относятся к одному типу, в исходном положении они открыты. Другими словами, если электропитание не подается на клапан, канал подвода гидравлического давления к соответствующей муфте или тормозу открыт. Однако неверно будет утверждать, что подвод гидравлического давления к муфтам и тормозам осуществляется непосредственно через электромагнитные клапаны. Они управляют клапанами регулирования давления, которые, в свою очередь, подают давление к соответствующему элементу. Исключением является муфта заднего хода, давление к которой подводится напрямую от клапана с ручным управлением. По командам электромагнитных клапанов клапаны регулирования давления регулируют давление, действующее на муфты и тормоза, предотвращая, таким образом, толчки при переключении передач.

Работа электромагнитных клапанов при включении муфт и тормозов
Электропитание на электромагнитный клапан не подается, поэтому под действием пружины штифт перемещается влево, закрывая выпускной канал и смещая обратный клапан назад. Давление подается к клапану регулирования давления, и он перемещается влево против силы сжатия пружины. Это приводит к закрытию выпускного канала и, следовательно, подаче давления к муфте или тормозу. Соответствующий элемент задействован.

Сообщение

Клапаны регулирования давления и электромагнитные клапаны

: Клапаны регулирования давления и электромагнитные клапаны; Screenshot_30.jpg (135.45 КБ) 1486 просмотров

Работа электромагнитных клапанов при выключении муфт и тормозов
На электромагнитный клапан подается напряжение, в результате чего под действием магнитной силы и против силы сжатия пружины штифт втягивается, а обратный клапан перекрывает канал подвода давления к клапану регулирования давления. При втянутом штифте выпускной канал электромагнитного клапана соединяется с клапаном регулирования давления. Действующее на него давление ослабевает, и поршень под действием силы сжатия пружины перемещается вправо. Канал подвода гидравлического давления к муфте / тормозу закрывается, и открывается выпускной канал клапана регулирования давления. Давление падает, что приводит к выключению муфты / тормоза. Для обеспечения высокой точности управления в электромагнитные клапаны посылается сигнал широтно-импульсной модуляции.

В нагнетательных магистралях имеются так называемые аккумуляторы. Они призваны снизить силу толчков при переключении передач. Принцип их работы заключается в следующем: подача давления приводит к сжатию пружины (или пружин). Подвод давления к муфте или тормозу ограничивается пропорционально силе пружины. Ограничение действует до тех пор, пока поршень не достигает нижней части корпуса. Поршень останавливается, и на муфту или тормоз действует все давление. Таким образом достигается плавность включения элементов.

Сообщение

Режим «стоянка» / нейтральная передача

Когда рычаг переключения режимов находится в положении «Р» (стоянка) или «N» (нейтральная передача), все электромагнитные клапаны, за исключением клапана управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода, включены. Как указывалось ранее, если на клапаны подается электропитание, они пропускают гидравлическое давление. Таким образом, только электромагнитный клапан управления муфтой 1 й передачи и передачи заднего хода пропускает масло (подводит гидравлическое давление), которое действует на правую сторону клапана регулирования давления муфты 1 й передачи и передачи заднего хода, что, в свою очередь, приводит к перемещению штифта влево против силы сжатия пружины. В результате гидравлическое давление достигает запорного клапана. На правую сторону запорного клапана действует гидравлическое давление с другого трубопровода, поэтому он перемещается влево, в результате чего давление поступает к предохранительному клапану А. На правую сторону предохранительного клапана А действует гидравлическое давление, поступающее с клапана с ручным управлением, поэтому он перемещается влево, в результате чего давление подводится к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода через правый канал. Под действием давления тормоз включается. Во избежание поступления давления в левый канал он закрывается обратным клапаном. Поскольку давление подводится только к этому элементу переключения передач, крутящий момент не передается, и шестерни вращаются свободно. Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода включается в положении «Р» или «N» для того, чтобы обеспечить более быстрое переключение передач при перемещении рычага в положение «R» или «D». В этом случае остается включить только один элемент. Обратите внимание, что в положении «Р» и «N» давление подводится только к электромагнитному клапану управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода. Это результат положения клапана с ручным управлением. Это необходимо для того, чтобы в аварийном режиме работы можно было включить режим «стоянка» (Р) и нейтральную передачу (N).

: Режим «стоянка» / нейтральная передача; Screenshot_31.jpg (302.62 КБ) 1485 просмотров

Сообщение

Первая передача

На первой передаче электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода и электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач выключены, давление подается к соответствующим клапанам регулирования давления.
В положении «Р» или «N» тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода уже включен соответствующим электромагнитным клапаном.
При этом через электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач масло подается к клапану регулирования давления муфты понижающих передач, а затем направляется непосредственно к муфте понижающих передач, что и приводит к ее включению. Таким образом, включение первой передачи осуществляется одновременным включением тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода и муфты понижающих передач. В этом случае крутящий момент передается к ведущим колесам. Примечание: в модификациях, оснащенных муфтой свободного хода, действующей на тормоз 1 й передачи и передачи заднего хода, крутящий момент передается через муфту свободного хода. В этом случае электромагнитный клапан управления муфтой 1 й передачи и передачи заднего хода повторно включается на скорости примерно 7 10 км/ч. Это приводит к выключению тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода, а крутящий момент передается только через муфту свободного хода и муфту понижающих передач. Это необходимо для того, что избежать вибрации при переключении с 1-й на 2-ю передачу и наоборот.
Кроме того, давление подводится к предохранительному клапану В, но это не оказывает никакого воздействия на состояние первой передачи. Это положение можно представить в виде подготовки к включению 2-й передачи.
Только для справки: под действием давления, поступающего в правый канал предохрани-тельного клапана В непосредственно из трубопровода, клапан перемещается влево. Давление в левый канал подается с клапана регулирования давления муфты понижающих передач, однако его значение недостаточно, чтобы противодействовать давлению справа.

: Первая передача; Screenshot_32.jpg (314.79 КБ) 1484 просмотра

Сообщение

Вторая передача

На второй передаче электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач и электромагнитный клапан управления тормозом второй передачи выключены, давление подается к соответствующему клапану регулирования давления.
Положение муфты понижающих передач по сравнению с первой передачей остается неизменным, т. е. она включена. Давление к клапану регулирования давления тормоза 2 й передачи подается с электромагнитного клапана управления тормозом второй пере-дачи, следовательно, давление направляется к предохранительному клапану В. Его положение (такое же, как и на первой передаче) обеспечивает подачу давления с клапана регулирования давления к тормозу второй передачи. Тормоз включается. Кроме того, давление также подводится к предохранительному клапану (к правой стороне левого поршня). Оно поступает от клапана регулирования давления тормоза второй передач, а к правому поршню — с клапана с ручным управлением. Однако это не изменяет включенную передачу.
Включение второй передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач и тормоза второй передачи.

: Вторая передача; Screenshot_33.jpg (307.13 КБ) 1483 просмотра

Сообщение

Третья передача

На третьей передаче электромагнитный клапан управления муфтой повышающих передач и электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач выключены, давле-ние подается к соответствующему клапану регулирования давления. Как и при включенной второй и третьей передачах, муфта понижающих передач остается включенной. С электро-магнитного клапана управления муфтой повышающих передач давление подается на кла-пан регулирования давления муфты повышающих передач. В результате он перемещается влево, и давление направляется к муфте повышающих передач, что и приводит к ее вклю-чению. Кроме того, с клапана регулирования давления муфты повышающих передач масло направляется к левому каналу запорного клапана. Левая поверхность поршня больше пра-вой поверхности, поэтому даже при подаче давления к правой стороне поршень все равно перемещается вправо. В результате открывается канал от запорного клапана к регулирую-щему клапану. Данное дополнительное давление еще дальше перемещает регулирующий клапан влево, что приводит к увеличению обратного потока. Таким образом снижается давление. В это же самое время давление подводится ко второму каналу с левой стороны предохранительного клапана В, вследствие чего повышается сила, перемещающая клапан вправо. Однако этой силы недостаточно, чтобы преодолеть силу, действующую на поршень с левой стороны, поэтому положение клапана остается неизменным. Это является подготовкой к работе в аварийном режиме.

: Третья передача; Screenshot_34.jpg (320.79 КБ) 1482 просмотра

Сообщение

Четвертая передача

На четвертой передаче электромагнитный клапан управления муфтой повышающих передач и тормоз 2-й передачи выключены, давление подается к соответствующему клапану регулирования давления.
Муфта повышающих передач остается в том же положении, что и на третьей передаче. Давление к клапану регулирования давления тормоза второй передачи подается с электромагнитного клапана управления тормозам второй передачи, следовательно, давление направляется к предохранительному клапану В. Давление подается к правой стороне предохранительного клапана В, а на левую сторону клапана действует только давление с клапана повышающих передач (давление с клапана регулирования давления муфты понижающих передач не подается). Данной силы недостаточно, чтобы переместить предохранительный клапан В, поэтому он остается в крайнем левом положении. Давление направляется через клапан регулирования давления к тормозу второй передачи, вследствие чего он включается. Кроме того, через клапан регулирования давления тормоза второй передачи и предохранительный клапан В давление подводится к правой стороне левого поршня предохранительного клапана А. Это давление действует в том же самом направлении, что и давление с муфты повышающих передач, поэтому поршень перемещается вправо, преодолевая давление, подаваемое с клапана с ручным управлением и действующее на правый поршень. Однако это не изменяет включенную передачу.

: Четвертая передача; Screenshot_35.jpg (315.24 КБ) 1481 просмотр

Сообщение

Передача заднего хода

На передаче заднего хода электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода выключен, поэтому давление подводится к клапану регулирования давления муфты 1-й передачи и передачи заднего хода, в результате чего он перемещается влево против силы сжатия пружины. Это открывает канал к запорному клапану. Запорный клапан перемещается влево, так как на его правую сторону действует магистральное давление. Давление поступает к предохранительному клапану А. Под действием силы сжатия пружины оба поршня предохранительного клапана А перемещаются наружу, открывая давлению левый канал к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода. В этом канале расположен небольшой аккумулятор. Он смягчает включение тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода. Во избежание поступления давления в правый канал он закрывается обратным клапаном. Под действием давления тормоз включается. В это же самое время масло поступает к муфте заднего хода непосредственно с клапана с ручным управлением. В этом канале нет клапана регулирования давления, электромагнитного клапана и аккумулятора, поэтому для более плавного включения в него установлено сопло. Быстрое выключение обеспечивается перепускным каналом с обратным клапаном. Кроме того, давление подается к левой стороне предохранительного клапана В. Вследствие большей площади левой стороны действующая слева сила преодолевает силу, действующую справа (давление из трубопровода). В результате поршень предохранительного клапана В перемещается вправо, соединяя тормоз второй передачи с обратным трубопроводом. Включенная передача остается неизменной.
Защита от неверного включения. Во избежание включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед со скоростью более 7 км/ч блок управления подает электро-питание на электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода. В результате от тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода отводится давление. Включенной остается только муфта заднего хода, поэтому крутящий момент на ведущие колеса не передается. Это так называемое «свободное вращение». Благодаря ему предотвращается повреждение коробки передач при неверном включении задней передачи. Помните, что защита от неверного включения задней передачи не действует в аварийном режиме работы.

: Передача заднего хода; Screenshot_36.jpg (306.83 КБ) 1480 просмотров

Сообщение

Клапан с ручным управлением

Клапан с ручным управлением механически соединен с рычагом переключения режимов. Следовательно, при изменении положения рычага его положение также меняется. В зависимости от своего положения клапан с ручным управлением направляет масло по различным трубопроводам и к различным клапанам. В зависимости от модификации коробки передач рычаг переключения режимов может иметь до семи положений. Однако клапан с ручным управлением может устанавливаться только в три положения, т. е. нескольким положениям рычага соответствуют одно и то же положение клапана. Ниже приведены положения рычага переключения режимов, которым соответствуют одно и то же положение клапана:
«Р» и «N» — соответствует одно положение клапана с ручным управлением: положение 1, «D», «3», «2», «L» — соответствует одно положение клапана с ручным управлением: положение 2; «R» — положение 3
В положениях «Р» и «N» давление направляется в два канала (E и G) регулирующего клапана, а также к предохранительному клапану А, в положениях «D», «3», «2» и «L» — только в канал Е регулирующего клапана. Действующее слева давление снижается, и под действием силы сжатия пружины поршень перемещается вправо, что снижает обратный поток масла и, следовательно, повышает магистральное давление.
В положении «R» давление с клапана с ручным управлением к регулирующему клапану не подводится, действующее на левую сторону давление снижается еще больше, поршень перемещается вправо, что также еще больше снижает количество масла, движущегося в обратном направлении. Магистральное давление достигает наивысшего значения. Кроме того, на некоторые участки давление подводится непосредственно от насоса. К этим участкам относятся:
каналы В и F регулирующего клапана, гидравлический контур 1-й передачи и передачи заднего хода, запорный и предохранительный клапаны.

: Клапан с ручным управлением; Screenshot_37.jpg (169.61 КБ) 1479 просмотров

Сообщение

Регулирующий клапан

Регулирующий клапан поддерживает гидравлическое давление, поступающее от масляного насоса, на постоянном уровне. Это давление называется магистральным. Значение магистрального давления отличается в зависимости от положения рычага переключения режимов и выбранной передачи. Магистральное давление регулируется за счет баланса силы сжатия пружины (перемещает клапан вправо) и противодействующего гидравлического давления (перемещает клапан влево), которое является результатом давления, действующего на различные поверхности регулирующего клапана. В положении «Р» или «N» давление от масляного насоса направляется в канал В регулирующего клапана, а затем через канал А и клапан регулирования давления в гидротрансформаторе в гидротрансформатор. Кроме того, насос подает масло непосредственно в канал F. Давление из масляного насоса подается в указанные каналы вне зависимости от положения клапана с ручным управлением. Кроме того, масло подается в каналы Е и G. Попав в канал G, давление действует только на левую сторону поршня, перемещая его влево. В других случаях давление действует на две поверхности. Сечение левого канала всегда больше правого. Другими словами, площадь поверхности левой стороны больше правой. За исключением канала G, давление в других каналах будет перемещать поршень влево.

: Регулирующий клапан; Screenshot_38.jpg (199.75 КБ) 1536 просмотров

В положениях «P» и «N» положение клапана определяется силой сжатия пружины и гидравлическим давлением, действующим с двух сторон. Таким образом регулируется поток масла в гидротрансформатор, а давление достигает установленного значения. При повышении давления вследствие роста частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличивается действующая на левую сторону сила, что приводит к перемещению поршня влево. В результате в гидротрансформатор поступает больше масла, а это, в свою очередь, снижает давление. Если этого недостаточно для достижения установленного значения давления, поршень еще дальше перемещается влево, открывая канал С. Через него масло возвращается в приемную магистраль насоса, за счет чего достигается установленное давление. Этот основной принцип работы одинаков для всех положений рычага переключения режимов, изменяется только количество каналов, в которые подается давление. Это изменяет давление в системе. Создаваемое таким образом давление называется магистральным. В положениях «D», «3», «2» и «L» давление направляется только в канал Е, действующая слева сила уменьшается, и под действием силы сжатия пружины поршень перемещается вправо, что снижает обратный поток масла и, следовательно, повышает магистральное давление. Это необходимо для того, чтобы поддерживать магистральное давление на уровне, достаточном для безопасного включения муфт и тормозов. На 3-й и 4-й передачах давление подается в канал D клапана с ручным управлением с помощью клапана регулирования давления муфты повышающих передач через запорный клапан. Данное дополнительное давление приводит к небольшому перемещению поршня влево и, следовательно, к увеличению обратного потока масла. Таким образом, давление на 3-й и 4-й передачах ниже, чем на 1-й и 2-й. В положении «R» давление с клапана с ручным управлением к регулирующему клапану не подводится, действующее на левую сторону давление снижается еще больше, поршень перемещается вправо, что также еще больше снижает количество масла, движущегося в обратном направлении. Давление в трубопроводе достигает наивысшего значения.

: Регулирующий клапан; Screenshot_39.jpg (165.52 КБ) 1535 просмотров

Сообщение

Клапан управления блокировочной муфтой

Клапан регулирования давления блокировочной муфты выполняет две функции: регулирует давление масла, подаваемого к блокировочной муфте, и преобразует сигнал управления электромагнитного клапана. Если на электромагнитный клапан подается питание, муфта блокировки гидротрансформатора включена. И наоборот: если клапан выключен, муфта тоже выключена. Если электромагнитный клапан управления муфтой блокировки гидротрансформатора выключен, магистральное давление подается в канал А и В клапана регулирования давления в гидротрансформаторе. Сила, создаваемая давлением в канале А, добавляется к силе сжатия пружины. Объединенная сила, действующая справа, превышает силу давления, действующего слева клапана в канале В. Клапан перемещается вправо, и давление через канал D клапана регулирования давления в гидротрансформаторе и канал С направляется в пространство между передней крышкой и блокировочной муфтой, отодвигая муфту от крышки. В результате блокировочная муфта выключается. Для включения блокировочной муфты ЭБУ посылает сигнал включения электромагнитного клапана управления муфтой. В зависимости от сигнала подаваемое в магистраль А давление снижается или подача вообще прекращается. При снижении давления объединенной силы недостаточно для удержания клапана справа, в результате чего он перемещается влево. Давление с клапана регулирования давления блокировочной муфты поступает непосредственно в масляный охладитель, в обход гидротрансформатора, что приводит к снижению давления между передней крышкой и нажимным диском. При этом в гидротрансформатор поступает масло из магистрали F через магистраль H или G. Оно заполняет пространство между блокировочной муфтой и турбиной, прижимая муфту к передней крышке. В результате блокировочная муфта включается. Благодаря тому, что электромагнитный клапан управления муфтой блокировки управляется с помощью широтно-импульсной модуляции, муфта блокировки гидротрансформатора может включаться частично.

: Клапан управления блокировочной муфтой; Screenshot_40.jpg (189.17 КБ) 1534 просмотра

Сообщение

Клапан регулирования давления в гидротрансформаторе

Чрезмерное количество масла, проходящего через регулирующий клапан, попадает в гидротрансформатор через клапан регулирования давления в гидротрансформаторе. Оно не только подводится к клапану регулирования давления блокировочной муфты, но и действует на правую сторону клапана регулирования давления против силы сжатия пружины. Пока давление на может преодолеть силу сжатия пружины, клапан остается смещенным вправо, а все масло направляется в гидротрансформатор. Увеличение подачи давления регулирующим клапаном приводит к увеличению силы, противодействующей силе сжатия пружины. Когда эта сила превышает силу сжатия пружины, клапан перемещается влево, открывая канал С. В результате часть масла направляется к всасывающему трубопроводу масляного насоса, а подаваемое в гидротрансформатор давление снижается. Если действующая справа сила снижается, клапан возвращается в правое положение, вновь закрывая канал С. Благодаря открытию и закрытию канала С поддерживается постоянный уровень давления в гидротрансформаторе. В канале имеется сопло, в задачу которого входит сглаживание изменения давления во избежание дребезжания клапана.

: Клапан регулирования давления в гидротрансформаторе; Screenshot_41.jpg (124.42 КБ) 1533 просмотра

Сообщение

Запорный клапан

Запорный клапан выполняет две функции.
Одновременно с подачей давления к муфте повышающих передач (3 и 4-й) давление подводится к левой стороне запорного клапана, что приводит к его перемещению вправо. В результате этого давление направляется к регулирующему клапану, и магистральное давление снижается (более подробная информация приведена в разделе «Регулирующий клапан»). Муфта повышающих передач приводится в действие только на 3 и 4-й передачах, поэтому давление снижается только на этих передачах. Высокое давление не всегда оправдано, поэтому оно и снижается, что повышает топливную экономичность автомобиля.
Прекращение подачи давления к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода в аварий-ном режиме работы. В аварийном режиме работы прекращается подача напряжения на все электромагнитные клапаны. При этом давление подводится ко всем элементам, что одно-временно включает все передачи. В результате работа коробки передач блокируется. Для предотвращения подобной ситуации коробка передач оснащена предохранительными и запорным клапанами. В аварийном режиме работы давление подводится ко всем каналам запорного клапана. Поскольку сечение левого канала больше правого, а с клапана регулирования давления муфты 1-й передачи и передачи заднего хода подается одинаковое давление к обеим сторонам, действующая слева сила превышает силу, действующую справа. В результате клапан перемещается вправо, что снижает давление, подводимое к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода. Одновременно с этим канал подвода давления к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода соединяется со сливной магистралью, и тормоз выключается.

: Запорный клапан; Screenshot_42.jpg (147.43 КБ) 1532 просмотра

Сообщение

Предохранительный клапан А

Предохранительный клапан А выполняет следующие функции.
Обеспечивает подачу давления к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода в нормальном режиме работы и при включении передач переднего хода, отводит давление от тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода в аварийном режиме работы при включении передачи переднего хода (совместно с запорным клапаном). Обеспечивает подачу давления к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода при перемещении рычага селектора в положение «R» (в нормальном и аварийном режимах работы).
В конструкцию предохранительного клапана А входят два отдельных поршня. Если на клапан не действует давление, они смещаются наружу под действием расположенной между ними пружины.
Работа при включении нейтральной или первой передачи. Магистральное давление подается только справа к правому поршню. Он перемещается влево, и через запорный клапан давление направляется к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода.
При включении второй передачи магистральное давление подводится к правой стороне правого клапана и в правую рабочую полость левого поршня. Конечная сила направлена вправо, однако она слишком мала для преодоления силы правого поршня, действующей слева. Поршни продолжают оставаться в левом положении. Давление с запорного клапана больше не подается, поэтому тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода выключается.
При включении третьей передачи давление подводится справа к правому поршню и слева к левому поршню. Вследствие разницы в площади сечения клапан остается в левом положении. Давление с запорного клапана не подается, поэтому тормоз 1-й передачи и пере-дачи заднего хода остается выключенным.

: Предохранительный клапан А; Screenshot_43.jpg (160.05 КБ) 1531 просмотр

На четвертой передаче давление подается к правой стороне правого поршня, но в это же время оно подается с двух сторон к левому поршню. Следовательно, действующая слева сила преодолевает силу, действующую справа, и оба поршня перемещаются вправо. В результате этого открывается сливная магистраль, и тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода остается выключенным. Давление со стороны запорного клапана также не подается. В аварийном режиме работы и при включенной передаче переднего хода клапан действует точно так же, как и на четвертой передаче.
При перемещении рычага в положение «R» давление к предохранительному клапану А поступает только с запорного клапана. Вследствие разницы в сечении и под действием пружины оба поршня смещаются наружу. Давление через второй канал направляется к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода. В сливном канале установлен запорный клапан, препятствующий утечке через него масла. Для плавного включения передачи заднего хода в канале установлен демпфирующий клапан. То же самое происходит и в аварийном режиме работы.

: Предохранительный клапан А; Screenshot_44.jpg (126.21 КБ) 1531 просмотр

Сообщение

Предохранительный клапан В

В аварийном режиме работы предохранительный клапан В отводит давление от тормоза второй передачи.
На нейтральной передаче магистральное давление подводится только к правой стороне предохранительного клапана В непосредственно от масляного насоса. Сопротивление с левой стороны отсутствует, поэтому поршень перемещается влево. С клапана регулирования давления масло не подается (хотя соединение с клапаном в этом режиме не прерывается), поэтому тормоз 2-й передачи выключается. Кроме того, на первой передаче давление подводится через магистраль В к левой стороне клапана. Это давление тоже является магистральным, однако сечение канала с этой стороны меньше, поэтому клапан продолжает оставаться в крайнем левом положении. Давление подводится к клапану регулирования давления тормоза второй передачи, однако при включенном электромагнит-ном клапане управления тормозом второй передачи оно не направляется к тормозу. На второй передаче предохранительный клапан В остается в том же положении. Однако прекращается подача электропитания на электромагнитный клапан управления тормозом 2 й передачи, следовательно, давление направляется к правой стороне клапана регулирования давления. Он перемещается влево, и под действием давления с клапана регулирования давления тормоза 2-й передачи тормоз включается.
На третьей передаче магистральное давление подается в магистраль Е, однако сила, перемещающая клапан вправо, не преодолевает противодействующую силу. Следовательно, клапан не изменяет свое положение. В это время возобновляется подача электро-питания на электромагнитный клапан управления тормозом 2-й передачи. В результате клапан регулирования давления не подводит масло к тормозу 2-й передачи, и он выключается.

: Предохранительный клапан В; Screenshot_45.jpg (162.99 КБ) 1530 просмотров

На четвертой передаче прекращается подача магистрального давления в канал В, давление подается только в каналы А и С. По сравнению с третьей передачей положение клапана не изменяется, однако возобновляется подача давления в канал С через клапан регулирования давления в соответствии с управляющими сигналами электромагнитного клапана. Включается тормоз 2-й передачи.
При включении передачи заднего хода давления подводится к правой (канал А) и левой (канал F) сторонам клапана. Вследствие большего сечения левого канала действующая с этой стороны сила перемещает поршень вправо. При этом магистраль тормоза 2 й передачи соединяется со сливной магистралью.
В аварийном режиме работы давление подводится к правой стороне клапана (каналы А и С) и к двум каналам (В и Е) с левой стороны. В результате клапан перемещается вправо. При этом одновременно выполняются два действия: соединяются магистраль тормоза 2 й передачи и сливная магистраль, а также перекрывается магистраль между электро-магнитным клапаном управления тормозом 2-й передачи и тормозом 2-й передачи. Это приводит к выключения тормоза 2-й передачи.

: Предохранительный клапан В; Screenshot_46.jpg (134.08 КБ) 1530 просмотров

Сообщение

Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача

В положениях «Р» и «N» все муфты и тормоза, за исключением тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода, выключены. Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода фиксирует кольцевое зубчатое колесо 1-й передачи и заднего хода и водило планетарной передачи повышающих передач. Включение тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода обеспечивает быстрое включение первой передачи или передачи заднего хода при перемещении рычага переключения режимов. Все остальные элементы выключены, крутящий момент от первичного вала к вторичному не передается. При этом вращается только первичный вал, вторичный вал остановлен.

: Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача; Screenshot_47.jpg (267.11 КБ) 1529 просмотров

Сообщение

Поток мощности на первой передаче

На первой передаче муфта понижающих передач и тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода приведены в действие (если коробка передач оснащена муфтой свободного хода, она также включена). Первичный вал вращается двигателем по часовой стрелке. Поскольку муфта понижающих передач включена, крутящий момент передается от первичного вала солнечной шестерне понижающих передач, которая вращается в том же самом направле-нии. Вращаясь, солнечная шестерня вращает планетарные шестерни против часовой стрелки. Поскольку тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода удерживает коронную шестерню 1-й передачи и передачи заднего хода, выходные планетарные шестерни вращаются вокруг солнечной шестерни по часовой стрелке, и водило выходных планетарных передач вращается в том же направлении. Водило соединено с шестерней привода, поэтому шестерня вращается вместе с водилом. Первая передача включена.
Примечание: выходная коронная шестерня соединена с водилом выходной планетарной передачи, поэтому шестерня вращается вместе с водилом по часовой стрелке. Но поскольку солнечная шестерня передачи заднего хода и водило планетарной передачи повышающих передач вращаются свободно, это не влияет на включение первой передачи.

: Поток мощности на первой передаче; Screenshot_48.jpg (242.42 КБ) 1528 просмотров

Сообщение

Поток мощности на второй передаче

На второй передаче муфта понижающих передач и тормоз 2-й передачи приведены в действие.
Первичный вал вращается двигателем по часовой стрелке. Поскольку муфта понижающих передач включена, крутящий момент передается от первичного вала солнечной шестерне понижающих передач, которая вращается в том же самом направлении. Вращаясь, солнеч-ная шестерня вращает выходные планетарные шестерни против часовой стрелки, а водило вращается по часовой стрелке. Водило входит в зацепление с выходной коронной шестер-ней, поэтому она также вращается по часовой стрелке. В это же самое время тормоз 2 й пе-редачи блокирует солнечную шестерню передачи заднего хода. Планетарные шестерни повышающих передач вращаются по часовой стрелке, вращая водило планетарной пере-дачи повышающих передач также по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня 1 й передачи и передачи заднего хода входит в зацепление с водилом планетарной передачи повышающих передач, она также вращается в том же направлении. Вращение коронной шестерни 1-й передачи и передачи заднего хода добавляется к вращению водила выходной планетарной передачи. Шестерня привода вращается быстрее, и включается вторая передача.

: Поток мощности на второй передаче; Screenshot_49.jpg (232.52 КБ) 1527 просмотров

Сообщение

Поток мощности на третьей передаче

На третьей передаче муфта понижающих передач и муфта повышающих передач включены. Муфта понижающих передач соединяет первичный вал с солнечной шестерней понижающих передач, а муфта повышающих передач соединяет первичный вал с коронной шестерней 1-й передачи и передачи заднего хода (через водило планетарной передачи повышающих передач). Следовательно, коронная шестерня 1-й передачи и передачи заднего хода и солнечная шестерня понижающих передач вращаются с одинаковой скоростью, а планетарные шестерни остаются неподвижными. Все планетарные шестерни вращаются как один узел и со скоростью первичного вала.

: Поток мощности на третьей передаче; Screenshot_50.jpg (245.17 КБ) 1526 просмотров

Сообщение

Поток мощности на четвертой передаче

На четвертой передаче включены муфта повышающих передач и тормоз 2-й передачи. Крутящий момент передается через муфту повышающих передач от первичного вала водилу планетарной передачи повышающих передач (водило вращается с той же ско-ростью, что и первичный вал). Солнечная шестерня передачи заднего хода зафиксирована тормозом 2-й передачи, поэтому планетарные передачи повышающих передач вращаются по часовой стрелке вокруг солнечной шестерни. Выходная коронная шестерня также вращается по часовой стрелке. В итоге коронная шестерня вращается со скоростью, равной сумме скоростей водила планетарной передачи повышающих передач (равняется скорости вращения первичного вала) и планетарных шестерен. Поскольку шестерня привода входит в зацепление с выходной коронной шестерней, она вращается с такой же скоростью. Четвертая передача включена. Примечание: вращение первичного вала также передается коронной шестерне 1-й передачи и передачи заднего хода, но поскольку понижающая шестерня вращается свободно, это не влияет на скорость вращения водила выходной планетарной передачи и шестерни привода.

: Поток мощности на четвертой передаче; Screenshot_51.jpg (233.5 КБ) 1563 просмотра

Сообщение

Поток мощности на передаче заднего хода

При включенной передаче заднего хода муфта заднего хода и тормоз 1-й передачи и пе-редачи заднего хода приведены в действие. Крутящий момент передается через муфту заднего хода от первичного вала солнечной шестерне передачи заднего хода. Поскольку водило планетарной передачи повышающих передач заблокировано тормозом 1-й пере-дачи и передачи заднего хода, планетарные шестерни повышающих передач вращаются против часовой стрелки, приводя во вращение против часовой стрелки выходную коронную шестерню. Выходная коронная шестерня входит в зацепление с шестерней привода, следовательно, последняя также вращается против часовой стрелки.
Примечание: выходная коронная шестерня приводит во вращение выходные планетарные шестерни, но поскольку солнечная шестерня понижающих передач вращается свободно, это не влияет на вращение водила выходной планетарной передачи.

: Поток мощности на передаче заднего хода; Screenshot_52.jpg (243.55 КБ) 1562 просмотра

Сообщение

Различия коробок передач F4A4 и F5A5

,

Рассмотрим 5-ступенчатую коробку передач, в основе которой лежит 4-ступенчатая модификация. В конструкцию добавлена пятая передача, состоящая из нескольких механических элементов: одна редукционная планетарная передача, один тормоз редукционной передачи (ленточного типа), одна муфта свободного хода и одна муфта прямой передачи. Само собой разумеется, что для включения указанных деталей пришлось внести изменения в блок управляющих клапанов. Для удобства будем называть новый блок редукционным, а рассмотренные передачи — основным блоком. Как и в рассмотренных передачах, для включения пятой передачи требуется задействовать два элемента. В редукционном блоке крутящий момент передается в любом случае. При включении тормоза редукционной передачи крутящий момент повышается, а скорость вращения снижается по сравнению с 4 ступенчатой модификацией. При включении муфты прямой передачи крутящий момент через шестерню привода передается на ведущие колеса в соотношении 1:1.
Далее гидравлический контур управления будет рассмотрен отдельно для основного блока передач и для редукционного блока.

: Различия коробок передач F4A4 и F5A5; Screenshot_53.jpg (217.74 КБ) 1561 просмотр

Сообщение

Режим нейтральная передача / «стоянка»

Принципиальная конструкция гидравлического контура 4-ступенчатой и 5 ступенчатой модификаций одинакова. В 5-ступенчатой коробке передач появились новые элементы. Гидравлический контур: один электромагнитный клапан, один клапан регулирования давления, один предохранительный клапан (С), два аккумулятора и соответствующие магистрали. Два новых механических элемента (тормоз редукционной передачи и муфта прямой передачи) управляются всего одним дополнительным электромагнитным клапаном. Процесс управления будет рассмотрен ниже. В режиме «стоянка» или на нейтральной передаче на все электромагнитные клапаны, за исключением электромагнитного клапана управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода, а также электромагнитного клапана управления муфтой редукционной передачи, подается электропитание. Крутящий момент двигателя не передается на ведущие колеса, так как в основном блоке передач активирован только один элемент — тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода.

: Режим нейтральная передача / «стоянка»; Screenshot_54.jpg (309.01 КБ) 1560 просмотров

Основной блок. Масло пропускает только электромагнитный клапан управления муфтой 1 й передачи и передачи заднего хода. Оно действует на правую сторону клапана регулирования давления муфты 1-й передачи и передачи заднего хода, что, в свою очередь, приводит к перемещению штифта влево против силы сжатия пружины. В результате гидравлическое давление достигает запорного клапана. Давление подводится к правой стороне запорного клапана, поэтому он перемещается влево, и давление поступает к предохранительному клапану А. К правой стороне этого клапана поступает давление со стороны клапана с ручным управлением, и он перемещается влево. Давление подводится к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода через его правый канал. В результате тормоз приводится в действие. Во избежание поступления давления в левый канал он закрывается обратным клапаном. Поскольку давление подводится только к этому элементу переключения передач, крутящий момент не передается, вращается только первичный вал. Редукционный блок. В этом блоке тормоз редукционной передачи уже приведен в действие в ожидании включения первой передачи или передачи заднего хода. На электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи электропитание не подается, поэтому давление направляется к клапану регулирования давления муфты редукционной передачи. Его поршень перемещается влево, и к тормозу редукционной передачи подается магистральное давление. Кроме того, давление подводится к левой стороне предохранительного клапана С. Клапан перемещается вправо, перекрывая подачу давления к муфте прямой передачи и открывая проход к сливной магистрали. С клапана с ручным управлением давление подается только к электромагнитным клапанам управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода и редукционной передачи. Таким образом обеспечивается включение режима «стоянка» и нейтральной передачи в аварийном режиме работы. Тормоз 1 й передачи и передачи заднего хода и тормоз редукционной передачи задействуются в положении «Р» или «N» для того, чтобы обеспечить более быстрое переключение передач при перемещении рычага в положение «R» или «D». В этом случае остается включить только один элемент.

Сообщение

Первая передача

На первой передаче электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и пере-дачи заднего хода, электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач и электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи выключены, давление подается к соответствующим клапанам регулирования давления. Основной блок.
В положении «Р» или «N» тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода уже включен соответствующим электромагнитным клапаном.
При этом через электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач масло подается к клапану регулирования давления муфты понижающих передач, а затем направляется непосредственно к муфте понижающих передач, что и приводит к ее включению. Таким образом, включение первой передачи осуществляется одновременным включением тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода и муфты понижающих передач. Два механических элемента уже включены, поэтому крутящий момент передается в блок редукционной передачи. Примечание: в модификациях, оснащенных муфтой свободного хода, действующей на тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода, крутящий момент передается через муфту свободного хода. В этом случае электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода повторно включается на скорости примерно 7 10 км/ч. Это приводит к выключению тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода, а крутящий момент передается только через муфту свободного хода и муфту понижающих передач. Это необходимо для того, что избежать вибрации при переключении с 1-й на 2 ю передачу и наоборот. Кроме того, давление подводится к предохранительному клапану В, но это не оказывается никакого воздействия на состояние первой передачи. Это положение можно представить в виде подготовки к включению 2-й передачи. Только для справки: под действием давления, поступающего в правый канал предохранительного клапана В непосредственно из трубопровода, клапан перемещается влево. Давление в левый канал подается с клапана регулирования давления муфты понижающих передач, однако его значение недостаточно, чтобы противодействовать давлению справа.

Редукционный блок. Электропитание на электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи не подается, поэтому клапан регулирования давления муфты редукционной передачи смещается влево, и давление направляется к тормозу, что и при-водит к его включению. Кроме того, давление подводится к левой стороне предохрани-тельного клапана С. Клапан перемещается вправо, перекрывая подачу давления к муфте прямой передачи и открывая проход к сливной магистрали. Включение первой передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, тормоза 1 й передачи и передачи заднего хода и тормоза редукционной передачи.

: Первая передача; Screenshot_55.jpg (300.66 КБ) 1558 просмотров

Сообщение

Вторая передача

На второй передаче электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач, электромагнитный клапан управления тормозом второй передачи и электромагнитный клапан управления тормозом редукционной передачи выключены, давление подается к соответствующему клапану регулирования давления. Основной блок.
Положение муфты понижающих передач по сравнению с первой передачей остается неизменным, т. е. она включена. Давление к клапану регулирования давления тормоза второй передачи подается с электромагнитного клапана управления тормозом второй передачи, следовательно, давление направляется к предохранительному клапану В. Его положение (такое же, как и при первой передаче) обеспечивает подачу давления с клапана регулирования давления к тормозу второй передачи. Тормоз включается. Кроме того, давление также подводится к предохранительному клапану А (к правой стороне левого поршня). Оно поступает от клапана регулирования давления тормоза второй передачи, а к правому поршню — с клапана с ручным управлением. Однако это не изменяет включенную передачу.
Редукционный блок.
Положение элементов остается прежним. Электропитание на электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи не подается, поэтому клапан регулирования давления муфты редукционной передачи смещается влево, и давление направляется к тормозу, что и приводит к его включению. Кроме того, давление подводится к левой стороне предохранительного клапана С. Клапан перемещается вправо, перекрывая подачу давления к муфте прямой передачи и открывая проход к сливной магистрали.
Включение второй передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, тормоза второй передачи и тормоза редукционной передачи.

: Вторая передача; Screenshot_56.jpg (291.21 КБ) 1557 просмотров

Сообщение

Третья передача

На третьей передаче электропитание на электромагнитные клапаны управления муфтой повышающих передач, муфтой понижающих передач и тормозом редукционной передачи не подается. Основной блок. Как и при включенной первой и второй передачах, муфта понижающих передач остается включенной. С электромагнитного клапана управления муфтой повышающих передач давление подается на клапан регулирования давления муфты повышающих передач. В результате он перемещается влево, и давление направляется к муфте повышающих передач, что и приводит к ее включению. Кроме того, с клапана регулирования давления муфты повышающих передач масло направляется к левому каналу запорного клапана. Левая поверхность поршня больше правой поверхности, поэтому даже при подаче давления к правой стороне поршень все равно перемещается вправо. В результате открывается канал от запорного клапана к регулирующему клапану. Данное дополнительное давление еще дальше перемещает регулирующий клапан влево, что приводит к увеличению обратного потока. Таким образом снижается давление. В это же самое время давление подводится ко второму каналу с левой стороны предохранительного клапана В, вследствие чего повышается сила, перемещающая клапан вправо. Однако этой силы недостаточно, чтобы преодолеть силу, действующую на поршень с левой стороны, поэтому положение клапана остается неизменным. Это является подготовкой к работе в аварийном режиме. Редукционный блок. Положение элементов в блоке остается неизменным. Электропитание на электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи не подается, поэтому клапан регулирования давления муфты редукционной передачи смещается влево, и давление направляется к тормозу редукционной передачи, что и приводит к его включению. Кроме того, давление подводится к левой стороне предохранительного клапана С. Клапан перемещается вправо, перекрывая подачу давления к муфте прямой передачи и открывая проход к сливной магистрали. Включение третьей передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, муфты повышающих передач и тормоза редукционной передачи.

: Третья передача; Screenshot_57.jpg (304.2 КБ) 1557 просмотров

Сообщение

Четвертая передача

На четвертой передаче электромагнитный клапан управления муфтой повышающих пере-дач, электромагнитный клапан управления муфтой понижающих передач и электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода выключены, давление подается к соответствующим клапанам регулирования давления. Основной блок. Муфта повышающих передач и муфта понижающих передач остаются включенными, по сравнению с третьей передачей положение элементов в основном блоке не изменяется. Редукционный блок. Электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи включен, поэтому клапан регулирования давления муфты редукционной передачи смещается вправо под действием силы сжатия пружины, так как давление на левую сторону клапана уже не действует. Магистраль подачи масла к тормозу редукционной передачи закрывается, и открывается путь к сливной магистрали. Давление отводится от тормоза редукционной передачи, и он выключается.
Как и на третьей передаче, масло направляется в левый канал запорного клапана с клапана регулирования давления муфты повышающих передач. Сечение левого канала больше, чем правого, поэтому поршень смещается вправо. В результате открывается канал от клапана регулирования давления муфты 1-й передачи и передачи заднего хода к муфте прямой передачи. Электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода выключен, поэтому давление направляется к муфте прямой передачи, что и приводит к ее включению. Кроме того, давление подводится от запорного клапана к регулирующему клапану. Данное дополнительное давление перемещает регулирующий клапан влево. Таким образом снижается давление.
Включение четвертой передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, муфты повышающих передач и муфты прямой передачи.

: Четвертая передача; Screenshot_58.jpg (303.82 КБ) 1555 просмотров

Сообщение

Пятая передача

На пятой передаче электромагнитный клапан управления муфтой повышающих передач, электромагнитный клапан управления тормозом 2-й передачи и электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода выключены, давление подается к соответствующим клапанам регулирования давления.
Основной блок. Муфта повышающих передач остается в том же положении, что и на четвертой передаче. Давление к клапану регулирования давления тормоза второй пере-дачи подается с электромагнитного клапана управления тормозом второй передачи, следовательно, давление направляется к предохранительному клапану В. Давление подается к правой стороне предохранительного клапана В, а на левую сторону клапана действует только давление с клапана муфты повышающих передач. Клапан перемещается влево, а давление с клапана регулирования давления подводится к тормозу второй пере-дачи. Тормоз включается. Кроме того, через клапан регулирования давления тормоза второй передачи и предохранительный клапан В давление подводится к правой стороне левого поршня предохранительного клапана А. Это давление действует в том же самом направлении, что и давление с муфты повышающих передач, поэтому поршень перемещается вправо, преодолевая давление, подаваемое с клапана с ручным управлением и действующее на правый поршень. Однако это не изменяет включенную передачу.
Редукционный блок. По сравнению с четвертой передачей положение элементов не изменяется. Включение пятой передачи обеспечивается одновременным включением муфты повышающих передач, тормоза 2-й передачи и муфты прямой передачи.

: Пятая передача; Screenshot_59.jpg (298.36 КБ) 1555 просмотров

Сообщение

Передача заднего хода

При включении передачи заднего хода электропитание на электромагнитные клапаны управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода и муфтой редукционной передачи не подается. Основной блок. Давление подводится к клапану регулирования давления муфты 1 й пере-дачи и передачи заднего хода. Это открывает канал к запорному клапану. Магистральное давление подводится к правой стороне запорного клапана. Он перемещается влево, и давление направляется к предохранительному клапану А. Под действием силы пружины оба поршня смещаются наружу, и давление направляется через левый канал к тормозу 1-й передачи и передачи заднего хода. В этом канале расположен небольшой аккумулятор. Он смягчает включение тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода. Во избежание поступления давления в правый канал он закрывается обратным клапаном. В это же самое время масло поступает к муфте заднего хода непосредственно с клапана с ручным управлением. Для уменьшения толчка при переключении в канал установлено сопло. Быстрое выключение обеспечивается перепускным каналом с обратным клапаном. Кроме того, давление подается к левой стороне предохрани-тельного клапана В. Вследствие большей площади левой стороны поршень смещается вправо, даже несмотря на подачу дополнительного давления справа. Это соединяет тормоз 2-й пере-дачи со сливной магистралью, что, однако, не влияет на положение элементов.
Защита от неверного включения. Во избежание включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед со скоростью более 7 км/ч блок управления подает электропитание на электромагнитный клапан управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода. В результате от тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода отводится давление. Включенной остается только муфта заднего хода. Это так называемое «свободное вращение». Благодаря ему предотвращается повреждение коробки передач при неверном включении задней пере-дачи. Помните, что защита от неверного включения задней передачи не действует в аварийном режиме работы. Редукционный блок. Электропитание на электромагнитный клапан управления муфтой редукционной передачи не подается, поэтому давление направляется к тормозу редукционной передачи, что и приводит к его включению. Кроме того, давление подводится к левой стороне предохранительного клапана С. Клапан перемещается вправо, перекрывая подачу давления к муфте прямой передачи и открывая проход к сливной магистрали. Включение передачи заднего хода обеспечивается одновременным включением муфты заднего хода, тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода и тормоза редукционной передачи.

: Передача заднего хода; Screenshot_60.jpg (297.34 КБ) 1553 просмотра

Сообщение

Предохранительный клапан С

В аварийном режиме работы предохранительный клапан С прерывает подачу гидравлического давления от запорного клапана к муфте прямой передачи. На нейтральной передаче и передаче заднего хода давление подается только к левой стороне клапана (со стороны электромагнитного клапана управления муфтой редукционной передачи). Клапан смещается вправо, соединяя муфту прямой передачи со сливной магистралью. Муфта выключается. На первой, второй и третьей передачах давление подводится к левой и правой сторонам клапана. Но клапан, как и в предыдущем случае, перемещается вправо. Открывается канал от муфты прямой передачи к сливной магистрали, что приводит к выключению муфты. На четвертой и пятой передачах давление к левой стороне клапана не подается. Поскольку подача давления к правой стороне продолжается, клапан смещается влево. В результате начинается подвод давления к муфте прямой передачи со стороны электромагнитного клапана управления муфтой 1-й передачи и передачи заднего хода (через запорный клапан). Муфта включается. В аварийном режиме работы давление подводится к правой стороне клапана. Как и на четвертой и пятой передачах, давление подается к предохранительному клапану со стороны запорного клапана. Кроме того, дополнительное давление подается со стороны электромагнитного клапана управления тормозом редукционной передачи к левой стороне клапана. Клапан смещается вправо, открывая канал между муфтой прямой передачи и сливной магистралью и закрывая магистраль подвода масла со стороны запорного клапана. В результате муфта прямой передачи выключается.

: Предохранительный клапан С; Screenshot_61.jpg (163.63 КБ) 1530 просмотров

Сообщение

Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача

Если рычаг переключения режимов находится в положениях «Р» и «N», все муфты и тормоза, за исключением тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода, а также тормоза редукционной передачи, выключены. Такое положение обеспечивает быстрое включение первой передачи и передачи заднего хода. Основной блок. Включен только один механический элемент основного блока, поэтому крутящий момент не передается на шестерню привода. Планетарная передача вращается свободно. При этом вращается только первичный вал, вторичный вал остановлен. Редукционный блок. Тормоз редукционной передачи включен. Он блокирует солнечную шестерню, однако крутящий момент не передается на ведущие колеса, так как он не поступает в основной блок.

: Поток мощности в режиме «стоянка» / нейтральная передача; Screenshot_62.jpg (175.22 КБ) 1530 просмотров

Сообщение

Поток мощности на первой передаче

На первой передаче включены тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода, муфта свободного хода, муфта понижающих передач и тормоз редукционной передачи. Основной блок. Первичный вал вращается двигателем по часовой стрелке. Поскольку муфта понижа¬ющих передач включена, крутящий момент передается от первичного вала солнечной шестерне понижающих передач, которая вращается в том же самом направлении. Вра¬щаясь, солнечная шестерня вращает планетарные шестерни против часовой стрелки. Поскольку тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода удерживает коронную шестерню 1 й передачи и передачи заднего хода, выходные планетарные шестерни вращаются вокруг солнечной шестерни по часовой стрелке, и водило выходных планетарных передач враща¬ется в том же направлении. Водило соединено с шестерней привода, поэтому шестерня вращается вместе с водилом. Примечание: выходная коронная шестерня соединена с води¬лом выходной планетарной передачи, поэтому шестерня вращается вместе с водилом по часовой стрелке. Но поскольку солнечная шестерня передачи заднего хода и водило плане¬тарной передачи повышающих передач вращаются свободно, это не влияет на включение первой передачи. Редукционный блок. Крутящий момент через шестерню привода пере¬дается коронной шестерне планетарной передачи понижающих передач. Шестерня привода вращается против часовой стрелки, следовательно, коронная шестерня также вращается против часовой стрелки. Солнечная шестерня прямой передачи фиксируется тормозом редукционной передачи и муфтой свободного хода (во избежание вращения по часовой стрелке), следовательно, планетарные передачи вращаются против часовой стрелки, вращаясь вокруг солнечной шестерни также против часовой стрелки. Таким образом, водило планетарной передачи вращается против часовой стрелки с меньшей скоростью, повышая крутящий момент. Включение первой передачи осуществляется одновременным включением тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода, муфты понижающих передач и тормоза редукционной передачи.

: Поток мощности на первой передаче; Screenshot_63.jpg (185.39 КБ) 1530 просмотров

Сообщение

Поток мощности на второй передаче

На второй передаче включены муфта понижающих передач, тормоз 2-й передачи и тормоз редукционной передачи. Основной блок. Первичный вал вращается двигателем по часовой стрелке. Поскольку муфта понижающих передач включена, крутящий момент передается от первичного вала солнечной шестерне понижающих передач, которая вращается в том же самом направлении. Вращаясь, солнечная шестерня вращает выходные планетарные шестерни против часовой стрелки, а водило вращается по часовой стрелке. Водило входит в зацепление с выходной коронной шестерней, поэтому она также вращается по часовой стрелке. Тормоз второй передачи блокирует солнечную шестерню передачи заднего хода, поэтому планетарные шестерни повышающих передач вращаются по часовой стрелке, вращая водило планетарной передачи повышающих передач также по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня 1-й передачи и передачи заднего хода входит в зацепление с водилом планетарной передачи повышающих передач, она также вращается в том же направлении. Вращение коронной шестерни 1-й передачи и передачи заднего хода добавляется к вращению водила выходной планетарной передачи. Шестерня привода вращается быстрее, и включается вторая передача. Редукционный блок. Положение элементов не изменяется. Крутящий момент через шестерню привода передается коронной шестерне планетарной передачи понижающих передач. Шестерня привода вращается против часовой стрелки, следовательно, коронная шестерня также вращается против часовой стрелки. Солнечная шестерня прямой передачи фиксируется тормозом редукционной передачи и муфтой свободного хода (во избежание вращения по часовой стрелке), следовательно, планетарные передачи вращаются против часовой стрелки, вращаясь вокруг солнечной шестерни также против часовой стрелки. Таким образом, водило планетарной передачи вращается против часовой стрелки с меньшей скоростью, повышая крутящий момент. Включение второй передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, тормоза второй передачи тормоза редукционной передачи.

: Поток мощности на второй передаче; Screenshot_64.jpg (201.22 КБ) 1528 просмотров

Сообщение

Поток мощности на третьей передаче

На третьей передаче включены муфта понижающих передач, муфта повышающих передач и тормоз редукционной передачи. Основной блок. На третьей передаче муфта понижающих передач и муфта повышающих передач включены. Муфта понижающих передач соединяет первичный вал с солнечной шестерней понижающих передач, а муфта повышающих пере-дач соединяет первичный вал с коронной шестерней 1-й передачи и передачи заднего хода (через водило планетарной передачи повышающих передач). Следовательно, коронная шестерня 1-й передачи и передачи заднего хода и солнечная шестерня понижающих пере-дач вращаются с одинаковой скоростью, а планетарные шестерни остаются неподвижными. Все планетарные шестерни вращаются как один узел и со скоростью первичного вала.
Редукционный блок. Положение элементов не изменяется. Крутящий момент через шестерню привода передается коронной шестерне планетарной передачи понижающих передач. Шестерня привода вращается против часовой стрелки, следовательно, коронная шестерня также вращается против часовой стрелки. Солнечная шестерня прямой передачи фиксируется тормозом редукционной передачи и муфтой свободного хода (во избежание вращения по часовой стрелке), следовательно, планетарные передачи вращаются против часовой стрелки, вращаясь вокруг солнечной шестерни также против часовой стрелки. Таким образом, водило планетарной передачи вращается против часовой стрелки с меньшей скоростью, повышая крутящий момент. Включение третьей передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, муфты повышающих передач и тормоза редукционной передачи.

: Поток мощности на третьей передаче; Screenshot_65.jpg (198.68 КБ) 1527 просмотров

Сообщение

Поток мощности на четвертой передаче

На четвертой передаче включены муфта понижающих передач, муфта повышающих передач и муфта прямой передачи. Основной блок. По сравнению с третьей передачей положение элементов не изменяется. Все планетарные передачи вращаются как один узел и со скоростью первичного вала. Редукционный блок. Тормоз редукционной передачи выключен, муфта прямой передачи включена. Планетарные передачи вращаются одним блоком, крутящий момент не снижается, а передается в соотношении 1:1.
Включение четвертой передачи обеспечивается одновременным включением муфты понижающих передач, муфты повышающих передач и муфты прямой передачи.

: Поток мощности на четвертой передаче; Screenshot_66.jpg (187.28 КБ) 1526 просмотров

Сообщение

Поток мощности на пятой передаче

На пятой передаче включены муфта повышающих передач, тормоз 2-й передачи и муфта прямой передачи.
Основной блок. Крутящий момент передается через муфту повышающих передач от первичного вала водилу планетарной передачи повышающих передач (водило вращается с той же скоростью, что и первичный вал). Солнечная шестерня передачи заднего хода зафиксирована тормозом 2-й передачи, поэтому планетарные передачи повышающих передач вращаются по часовой стрелке вокруг солнечной шестерни. Выходная коронная шестерня также вращается по часовой стрелке. В итоге коронная шестерня вращается со скоростью, равной сумме скоростей водила планетарной передачи повышающих пере-дач (равняется скорости вращения первичного вала) и планетарных шестерен. Скорость увеличивается, крутящий момент уменьшается. Поскольку шестерня привода входит в зацепление с выходной коронной шестерней, она вращается с такой же скоростью.
Примечание: вращение первичного вала также передается коронной шестерне 1 й передачи и передачи заднего хода, но поскольку понижающая шестерня вращается свободно, это не влияет на скорость вращения водила выходной планетарной передачи и шестерни привода. Редукционный блок. Положение элементов, как и на четвертой передаче. Тормоз редукционной передачи выключен, муфта прямой передачи включена. Редукционная планетарная передача вращается одним блоком, крутящий момент не уменьшается.
Включение пятой передачи обеспечивается одновременным включением муфты повышающих передач, тормоза 2-й передачи и муфты прямой передачи.

: Поток мощности на пятой передаче; Screenshot_67.jpg (213 КБ) 1526 просмотров

Сообщение

Поток мощности на передаче заднего хода

При включенной передаче заднего хода включены муфта заднего хода, тормоз 1-й пере-дачи и передачи заднего хода и тормоз редукционной передачи. Основной блок. При включенной передаче заднего хода муфта заднего хода и тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода приведены в действие. Крутящий момент передается через муфту заднего хода от первичного вала солнечной шестерне передачи заднего хода. Поскольку водило планетарной передачи повышающих передач заблокировано тормозом 1-й передачи и передачи заднего хода, планетарные шестерни повышающих передач вращаются против часовой стрелки, приводя во вращение против часовой стрелки выходную коронную шестерню. Выходная коронная шестерня входит в зацепление с шестерней привода, следо¬вательно, последняя также вращается против часовой стрелки. Примечание: выходная коронная шестерня приводит во вращение выходные планетарные шестерни, но поскольку солнечная шестерня понижающих передач вращается свободно, это не влияет на враще¬ние водила выходной планетарной передачи. Редукционный блок. Крутящий момент через шестерню привода передается коронной шестерне планетарной редукционной передачи. Следовательно, коронная шестерня вращается по часовой стрелке. Солнечная шестерня прямой передачи фиксируется тормозом редукционной передачи, поэтому планетарные передачи вращаются по часовой стрелке, вращаясь вокруг солнечной шестерни также по часовой стрелке. Таким образом, водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке с меньшей скоростью, увеличивая крутящий момент.
Включение передачи заднего хода осуществляется одновременным включением муфты заднего хода, тормоза 1-й передачи и передачи заднего хода и тормоза редукционной передачи.

: Поток мощности на передаче заднего хода; Screenshot_68.jpg (199.14 КБ) 1526 просмотров

Сообщение

Электромагнитный клапан модулирования давления

Как вам уже известно, электромагнитный клапан модулирования давления регулирует магистральное давление в соответствии с фактическими требованиями. Существует несколько типов электромагнитных клапанов модулирования давления: с низкой и высокой силой тока в нормальном состоянии. В коробках передач Hivec используется клапан с высокой силой тока в нормальном состоянии. Такой клапан обеспечивает подачу низкого гидравлического давления или не подает давление вообще при высокой силе тока. Для высокоточного регулирования силы тока используется сигнал с широтно-импульсной модуляцией частотой 600 Гц. Сила тока, в зависимости от регулируемого давления, 1100 мА – 100 мА, 3,2-10,5 бар (в режиме «D») и 4,9-15,5 бар (в режиме «R»).

: Электромагнитный клапан модулирования давления; Screenshot_69.jpg (281.47 КБ) 1522 просмотра

Сообщение

Регулирование давления

Изображенное на графике гидравлическое давление проверялось на подъемнике при медленном ускорении. Следовательно, фактическое давление во время движения может отличаться от изображенного, но принцип регулирования одинаков. Как видно на графике, давление в муфте понижающих передач повышается при переключении как на повышенную, так и пониженную передачу и возвращается к значению 5 кгс/см2 после переключения. Это значение является номинальным при включенной передаче. (Внезапное или резкое ускорение может повлечь за собой изменение давления, даже при включенной передаче.) Если на первой передаче рычаг переключения режимов переводится в спортивный режим, давление в муфте повышающих передач поднимается до 10,5 кгс/см2 и удерживается на этом уровне до тех пор, пока включена 1-я передача. Давление в тормозе 2-й передачи регулируется таким же образом. Давление равно примерно 5 кгс/см2 на второй и четвертой передачах и поднимается до 10,5 кгс/см2 при переключении. Затем давление возвращается к номинальному значению.

: Регулирование давления; Screenshot_70.jpg (125.66 КБ) 1522 просмотра

Сообщение

Электромагнитный клапан модулирования гидравлического давления

На схеме видно, что подводимое к клапану VFS давление не является непосредственно магистральным. Магистральное давление проходит через клапан понижения давления. Таким образом давление поддерживается на постоянном уровне. Раньше магистральное давление подводилось непосредственно к клапану VFS и другим электромагнитным клапанам, но сейчас оно сначала понижается. Давление понижается клапаном понижения давления, расположенным в блоке управляющих клапанов. Это необходимо вследствие того, что магистральное давление по-разному изменяется клапаном VFS, что делает давление управления непостоянным и приводит к скачкам давления. Поэтому в гидравлический контур электромагнитного клапана модулирования давления (VFS) был добавлен клапан понижения давления.
Без клапана понижения давления изменение магистрального давления приводит к изменению подводимого давления, что, в свою очередь, приводит к дополнительному изменению магистрального давления, которое вновь необходимо корректировать. Это приводит к вибрации регулирующего клапана и может привести к резонансу системы. После понижения давление составляет примерно 6,5 бар. Оно остается неизменным вне зависи¬мости от режима движения и нагрузки на двигатель. Пониженное давление подается к клапану VFS, электромагнитным клапанам управления тормозом 2-й передачи, муфтой повышающих передач и муфтой понижающих передач. К электромагнитным клапанам управления тормозом 1-й передачи и передачи заднего хода и тормозом редукционной передачи подается магистральное давление, так как магистральное давление не может изменяться на передаче заднего хода. Магистральное давление подводится также к электромагнитному клапану управления блокировочной муфтой.

: Электромагнитный клапан модулирования гидравлического давления; Screenshot_71.jpg (276.28 КБ) 737 просмотров

Сообщение

Клапан VFS в блоке управляющих клапанов

Запрещается вращать регулирующий винт клапана понижения давления. Это изменяет характеристики клапана, а проверить изменение давление в условиях станции техобслуживания невозможно. Как видно на графике, неверная регулировка может не только изменить магистральное давление (через клапан VFS), но и повлиять на процесс переключения передач, так как давление к электромагнитным клапанам управления тормозом 2-й передачи, муфтой понижающих передач и муфтой повышающих передач подводится с клапана понижения давления.
Длина клапана понижения давления регулируется вращением регулирующего винта по часовой стрелке (поворот на 90˚ увеличивает давление примерно на 1 бар). Поскольку пониженное давление подается к электромагнитным клапанам и клапану VFS, регулировка клапана понижения давления производится на заводе. Запрещается ее изменять.
Масляные каналы и аккумуляторы в корпусе АКП остались на модели F4A4 без изменений.

: Клапан VFS в блоке управляющих клапанов; Screenshot_72.jpg (341.93 КБ) 736 просмотров