Механические трансмиссии автомобиля - виды, типы, устройство

Сообщение

Механические трансмиссии автомобиля - виды, типы, устройство

: Механические трансмиссии автомобиля - виды, типы, устройство; Screenshot_13.jpg (157.29 КБ) 1330 просмотров

Содержание
Назначение трансмиссии
Зубчатая передача
Механизм переключения передач
Синхронизатор
Поток мощности
Сцепление
Типы сцепления
Кольцевой рабочий цилиндр привода сцепления
Сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия
Двухмассовый маховик
Проверка и замена сцепления
Компоновочные схемы трансмиссий
Привод задних колес
Дифференциалы
Блокирующиеся дифференциалы
Многодисковый самоблокирующийся дифференциал
Червячный самоблокирующийся дифференциал
Привод передних колес
Сервис и техническое обслуживание
Механическая трансмиссия 2
Синхронизатор
Сравнение коробок передач M5UR1 и M5SR
Конструкция коробки передач M5SR
Конструкция коробок передач RT10, M5TR1, M5ZR1
Коробки передач M5CFx
Различия 5- и 6-ступенчатой коробок передач
Переключение передач
Усиленные детали коробки передач M5CF3
Технические характеристики коробок передач M5/6GF2
Конструкция коробок передач M5/6GF2
Общие сведения о ремонте и диагностике
Подшипники, шестерни и валы
Синхронизатор
Штоки вилок переключения передач, втулки и др.
Общие принципы капитального ремонта
Регулировка осевого зазора
Регулировка и измерение зазора
Регулировка высоты установки дифференциала
Зазор и площадь контакта зубьев шестерен дифференциала

Сообщение

Назначение трансмиссии

: Назначение трансмиссии автомобиля; Screenshot_1.jpg (222.67 КБ) 1328 просмотров

Для того чтобы автомобиль мог двигаться, он должен преодолевать силы сопротивления. Существует три вида сил сопротивления, препятствующих движению автомобиля. Сила сопротивления качению минимальна при движении по асфальту и максимальна в условиях бездорожья. Аэродинамическое сопротивление имеет низкое значение на малых скоростях движения и высокое — на больших скоростях. Аэродинамическое сопротивление имеет не линейную, а квадратичную зависимость от скорости движения автомобиля: увеличение скорости в два раза приводит к росту силы сопротивления в четыре раза и т. д. Сила сопротивления воздуха зависит также от формы кузова автомобиля, которая характеризуется значением коэффициента аэродинамического сопротивления Cw, значение которого получают в ходе измерений в аэродинамической трубе. На автомобиль устанавливают устройство для измерения силы и затем на него направляют воздушный поток с определенной скоростью. Еще один вид сил сопротивления — сила сопротивлению подъему; чем круче подъем, тем выше эта сила. Максимальный угол подъема автомобиля может быть ограничен при буксировке прицепа. Для движения автомобиля необходимо, чтобы сумма всех сил сопротивления его движению компенсировалась силой тяги на ведущих колесах, передаваемой силовой передачей. Поскольку мощность и крутящий момент двигателя, как и его максимальные обороты, ограничены, необходима система, которая изменяла бы крутящий момент, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, и скорость их вращения. Эта система называется трансмиссией. Трансмиссия преобразует частоту вращения двигателя и его крутящий момент таким образом, что автомобиль может преодолеть сопротивление и начать движение. Для преодоления силы инерции в момент начала движения автомобиля необходимо передать высокий крутящий момент на ведущие колеса, скорость вращения которых должна быть низкой. В этом случае трансмиссия преобразует относительно высокую частоту вращения и низкий крутящий момент двигателя соответственно в низкую скорость вращения и высокий крутящий момент на ведущих колесах. В процессе движения и ускорения автомобиля необходимо снижать крутящий момент на ведущих колесах и увеличивать скорость их вращения, поэтому в коробке передач есть несколько передач с различными передаточными числами, благодаря которым и обеспечиваются данные тягово-скоростные качества автомобиля.

Сообщение

Зубчатая передача

: Зубчатая передач механической трансмиссии; Screenshot_2.jpg (146.41 КБ) 1327 просмотров

Соотношение между передаваемым крутящим моментом и скоростью вращения ведущих колес изменяется при помощи зубчатых передач в коробке передач. Давайте для начала рассмотрим простейшую зубчатую передачу: поток мощности подводится к шестерне Z1 (15 зубьев), отбирается от шестерни Z2 (30 зубьев). В такой зубчатой паре частота вращения выходного вала будет в два раза ниже частоты входного, а крутящий момент изменится наоборот: на выходном валу он станет в два раза больше, чем на входном. Соотношение числа зубьев пары шестерен называется передаточным числом и определяется как: I = ведомая шестерня/ведущая шестерня, в данном примере 30/15 = 2,0. Теперь для расчета частоты вращения выходного вала необходимо частоту вращения коленчатого вала двигателя разделить на полученное значение передаточного числа, а для определения крутящего момента на выходном валу, наоборот, умножить крутящий момент двигателя на передаточное число зубчатой пары. Суммарное передаточное число двух зубчатых пар рассчитывается следующим образом: i = Z2  Z3 / Z1  Z4, в нашем примере: 30  28 / 15  14 = 840 / 210 = 4. На легковых автомобилях устанавливается несколько зубчатых передач с разным количеством зубьев, так как одной передачи недостаточно для обеспечения желаемого диапазона скоростей движения автомобиля. На нижнем рисунке показан принцип работы трехступенчатой механической коробки передач. Шестерни жестко закреплены на входном и промежуточном валах, а на выходном валу могут свободно вращаться. Для соединения каждой шестерни и выходного вала используется специальный механизм, который показан на правом верхнем рисунке. Подвижная часть механизма соединяет соответствующие шестерню и зубчатую муфту на валу. В результате этого шестерня соединяется с валом. Теперь передача выбрана и может передаваться крутящий момент. Для обеспечения возможности движения задним ходом необходимо установить третье зубчатое колесо между шестернями разных валов. Благодаря ему осуществляется реверсирование, или изменение направления вращения, выходного вала. Промежуточная или «паразитная» шестерня не меняет передаточное число!

Сообщение

Механизм переключения передач

: Механизм переключения передач; Screenshot_3.jpg (231.82 КБ) 1326 просмотров

На рисунке показан принцип работы и конструкция коробки передач, выполненной по аналогии с рассмотренной выше. Очевидно, что муфта одного синхронизатора может соединять с валом или отсоединять не больше двух шестерен. Номер включаемой передачи зависит от положения муфт синхронизатора. В нейтральном положении, когда ни одна из шестерен не соединена с выходным валом и поэтому они вращаются свободно, муфты синхронизаторов находятся в среднем положении. Для включения передачи необходимо переместить рычаг переключения передач из нейтрального положения. Перемещение рычага передается посредством штока на соответствующую вилку переключения передач, как показано на схеме переключения передач справа. При перемещении рычага влево или вправо сдвигаются шток и вилка переключения передач, затем при перемещении рычага вперед или назад левая или правая шестерня входит в зацепление с соответствующей шестерней выходного вала и передача включается. На нижних рисунках показано, как происходит выбор и включение передачи в коробке передач.

: Механизм переключения передач; Screenshot_4.jpg (273.93 КБ) 1326 просмотров

Для улучшения четкости переключения и надежного включения передач штоки вилки удерживаются в заданном положении фиксаторами. Кроме того, на случай неправильных действий водителя применяются замковые устройства. В некоторых коробках передач есть защита от случайного включения заднего хода. Она позволяет включить задний ход только после перевода рычага в нейтральное положение.

: Механизм переключения передач; Screenshot_5.jpg (150.88 КБ) 1326 просмотров

В зависимости от типа автомобиля и конструкции трансмиссии рычаг переключения пере-дач устанавливается непосредственно на коробке передач или соединяется с механизмом выбора передач системой тяг или чаще всего тросовым приводом. В большинстве случаев на механизме выбора передач закреплен грузик, благодаря которому повышается четкость переключения передач за счет инерционной нагрузки от массы грузика. Тросы управления переключением передач крепятся к картеру коробки скобами, а к механизму выбора пере-дач — с помощью втулки или стопора.

Сообщение

Синхронизатор

: Синхронизатор; Screenshot_6.jpg (208.52 КБ) 1325 просмотров

Сначала механизм переключения передач имел довольно простую конструкцию, например такую, как на предыдущих рисунках. Но это заметно осложняло процесс переключения. Для включения передачи в таком случае необходимо, чтобы угловые скорости шестерни и зубчатой муфты были одинаковыми. Поэтому раньше при переключении передач необходимо было дважды нажимать на педаль сцепления, что было трудно для неопытного води-теля. Для снижения утомляемости водителя и сокращения времени включения передачи было разработано устройство синхронизации, которое автоматически выравнивало скорости вращения шестерни и вала (муфты), поэтому необходимость в «двойном выжиме» сцепления отпала. На правом верхнем рисунке изображен принцип работы синхронизатора, который необходим для безударного включения передачи введением подвижной муфты в зацепление с зубчатым венцом шестерни. Муфта и шестерня имеют коническую поверхность. Перед введением в зацепление зубьев муфта и шестерня контактируют друг с другом своими конусами. За счет силы трения шестерня либо ускоряется, либо замедляется таким образом, что угловая скорость ее вращения становится равной скорости вращения вала (муфты). После этого осуществляется процесс безударного соединения муфты и шестерни. Для работы синхронизатора его коническая поверхность должна свободно перемещаться относительно муфты в осевом направлении. На правом нижнем рисунке изображен синхронизатор и его основные детали. Для повышения надежности работы он имеет не один, а несколько конусов. Более подробные сведения приведены во второй части учебного курса.

Сообщение

Поток мощности

: Поток мощности; Screenshot_7.jpg (213.25 КБ) 1324 просмотра

Это стандартная коробка передач переднеприводного автомобиля. На левом рисунке изображена коробка в состоянии, когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Здесь показаны пары шестерен, которые образуют зубчатые передачи или ступени коробки. Все муфты синхронизаторов находятся в среднем положении, поэтому крутящий момент не передается на ведущие колеса. На правом рисунке изображено включение первой передачи в коробке. Видно, что муфта синхронизатора сдвинута вправо, поэтому она соединяет выходной вал с шестерней первой передачи и поток мощности передается по желтой линии.

: Поток мощности; Screenshot_8.jpg (268.91 КБ) 1324 просмотра

На данных рисунках изображено включение со второй по пятую передач в коробке. Следует обратить внимание на то, что муфты синхронизаторов занимают разные положения при включении различных передач. Кроме того, шестерни каждой пары имеют разные размеры, а значит и разные передаточные числа. Передача потока мощности при включении соответствующей передачи показана желтой линией.

Сообщение

Сцепление

: Сцепление; Screenshot_9.jpg (281.73 КБ) 1323 просмотра

В момент начала движения и при переключении передач необходимо разъединять двигатель и коробку передач. Это делается с помощью сцепления. Ведомый диск сцепления является связующим звеном между двигателем и коробкой передач, он вращается вместе с коленчатым валом двигателя, если сцепление включено. Ступица ведомого диска расположена на шлицах первичного вала коробки передач, который вращается вместе с диском. Благодаря такой конструкции ведомый диск может перемещаться в осевом направлении. К фланцу коленчатого вала двигателя крепится болтами маховик, вращающийся вместе с валом. На маховике закреплен болтами кожух сцепления, который также вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Кожух сцепления состоит из нескольких деталей, основными из которых являются нажимной диск и нажимная пружина. При включении сцепления нажимной диск зажимает между собой и маховиком ведомый диск. Сила трения не допускает пробуксовки ведомого диска, который при работе двигателя вращается вместе с маховиком, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач. При выключении сцепления пружина прогибается под действием муфты подшипника выключения сцепления и отводит нажимной диск от ведомого. К муфте обычно крепится вилка выключения сцепления. На рисунке показано сцепление с гидроприводом выключения. В этой схеме жидкость перемещает поршень в цилиндре и толкатель, усилие от которого передается на вилку выключения сцепления. Необходимое усилие создает поршень, который перемещается в главном цилиндре в момент нажатия на педаль сцепления. На правом рисунке показано, как нажимной диск отходит от ведомого в момент выключения сцепления. В результате между нажимным и ведомым диском, а также между ведомым диском и маховиком появляется зазор. В этом случае сила трения между ведомым диском и маховиком незначительна и передача крутящего момента на коробку передач прекращается. Пружины на ведомом диске сцепления на правом рисунке необходимы для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления и снижения скручивающих усилий, действующих на первичный вал коробки передач. В сцеплениях могут применяться разные ведомые диски, которые отличаются друг от друга не только размерами, но и конструкцией.

Сообщение

Типы сцепления

: Типы сцепления; Screenshot_10.jpg (227.99 КБ) 1322 просмотра

На рисунке показаны различные схемы сцеплений и детали. Например, может применяться тросовый или гидравлический привод вилки выключения сцепления. Кроме этого, различают сцепления с нажимной и отжимной диафрагменной пружиной. Если на автомобиле установлено сцепление с отжимной диафрагменной пружиной, операции по снятию коробки передач имеют особенности. В этом случае следует обращаться к заводской инструкции соответствующего автомобиля. Необходимо периодически проверять такие регулировки сцепления, как, например, свободный ход и высота педали сцепления. При увеличенном свободном ходе сцепление начнет «вести» (неполное выключение сцепления). В результате этого передачи не станут включаться или будут включаться с трудом. При недостаточном свободном ходе педали сцепления сцепление «буксует» (неполное включение сцепления).

Сообщение

Кольцевой рабочий цилиндр привода сцепления

: Кольцевой рабочий цилиндр привода сцепления; Screenshot_11.jpg (185.06 КБ) 1321 просмотр

Сравнительно недавно стало применяться новое сцепление. В системе с кольцевым рабочим цилиндром привода сцепления отсутствуют муфта подшипника и вилка выключения сцепления, что повышает скорость срабатывания привода сцепления (на 5 10%) и уменьшает количество деталей и их массу примерно на 0,8 кг. Кольцевой рабочий цилиндр привода сцепления и выжимной подшипник выполнены как единый узел. Применение быстроразъемного соединения позволяет сократить время, необходимое для снятия коробки передач. При нажатии на педаль сцепления гидравлическое давление от главного цилиндра воздействует на поршень рабочего цилиндра. В результате этого поршень и выжимной подшипник давят на диафрагменную пружину, которая отводит нажимной диск от ведомого, и сцепление выключается. Меры предосторожности при обслуживании: при присоединении шланга к трубке необходимо принять меры предосторожности, чтобы не допустить попадания загрязнений. Следует избегать попадания тормозной жидкости на эти детали при установке коробки передач, а также соблюдать осторожность при соединении быстроразъемного соединения, чтобы не повредить его уплотнительное кольцо. Нельзя держать узел рабочего цилиндра привода сцепления с выжимным подшипником за трубку, так как это может привести к ее деформации.

Сообщение

Сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия

: Сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия; Screenshot_12.jpg (241.77 КБ) 1320 просмотров

В обычном сцеплении по мере износа ведомого диска нажимное усилие диафрагменной пружины возрастает. (Это обусловлено изменением деформации пружины по мере износа ведомого диска и характеристиками ее упругости). Для исключения этого негативного явления было разработано сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия, которое позволяет поддерживать одинаковое усилие практически в течение всего срока службы. Этот механизм повышает долговечность сцепления, так как исключает пробуксовку и повышенный износ ведомого диска. В сцеплении с механизмом автоматической регулировки нажимного усилия износ ведомого диска приводит не к изменению деформации пружины, а к перемещению регулировочного кольца в кожухе сцепления. Так как нажимной диск автоматически перемещается по мере износа ведомого, они оба должны заменяться одновременно! Поэтому в запасные части ведомый диск и кожух сцепления поставляются в комплекте. Чтобы исключить соприкосновения болтов крепления маховика с ведомым диском сцепления, диск должен быть установлен маркировкой в сторону коробки передач. Маркировка («Т/М side», «в сторону КП») применяется не только в сцеплениях КМ (Sportage), но и на других моделях со сцеплением LUK. Применение сцепления с автоматической регулировкой нажимного усилия: модели VQ и BL, а также модели с дизельным двигателем объемом 2,0 л с турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины. Следует обратить внимание на то, что ведомый диск сцепления с автоматической регулировкой нажимного усилия отличается от диска обычного сцепления, так как к нему предъявляются особые требования. Необходимо устанавливать только оригинальные запасные части.
Дополнительная информация: LUK рекомендует заменить двухмассовый маховик, если ведомый диск сцепления был заменен дважды.

Сообщение

Сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия

: Сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия; Screenshot_14.jpg (164.17 КБ) 1319 просмотров

В обычном сцеплении диафрагменная пружина крепится к кожуху специальными заклепками, которые служат неподвижными опорными точками для пружины. При выключении сцепления диафрагменная пружина прогибается, поворачиваясь вокруг опорных точек. При этом внутренний край пружины приподнимается, а наружный перемещается назад, освобождая ведомый диск. Толщина накладок ведомого диска со временем уменьшается вследствие естественного износа, поэтому наружный край пружины еще сильнее прижимает его к маховику. Эффективная длина рычага выключения сцепления изменяется, поэтому выключать сцепление становится труднее. В сцеплении с автоматической регулировкой нажимного усилия опорные точки пружины не имеют жесткого крепления на кожухе. При определенных условиях специальный пружинный механизм смещает их. На рисунке в центре показан случай, когда ведомый диск сцепления не изношен, поэтому сцепление с автоматической регулировкой нажимного усилия работает аналогично обычному сцеплению. При износе фрикционных накладок диска нажимное усилие увеличивается, как и в обычном сцеплении. В результате этого оно преодолевает силу упругой деформации опорной пружины, которая перед выключением сцепления немного сжимается. В механизме появляется зазор, благодаря которому регулировочное кольцо может поворачиваться. Поскольку кольцо конусное, то в результате его поворота зазор полностью выбирается. Таким образом, восстанавливаются первоначальные размеры и нажимное усилие диафрагменной пружины. При дальнейшем износе накладок ведомого диска положение опорных точек снова изменяется, при этом нажимное усилие остается прежним.

Сообщение

Двухмассовый маховик

: Двухмассовый маховик; Screenshot_15.jpg (259.35 КБ) 1318 просмотров

На некоторых моделях автомобилей устанавливается двухмассовый маховик для снижения крутильных колебаний, передаваемых в коробку передач. Он снижает не только пиковые нагрузки, действующие на детали коробки передач, но и шум и вибрации. Отличительной особенностью конструкции маховика является деление его массы на две части, которые могут смещаться друг относительно друга в радиальном направлении. Первая масса закреплена болтами на фланце коленчатого вала двигателя, как обычный маховик. При включении сцепления вторая масса соединяется с коробкой передач ведомым диском сцепления (за счет силы трения). Частота вращения коленчатого вала двигателя может отличаться от частоты вращения первичного вала коробки передач вследствие неравномерности работы двигателя внутреннего сгорания. В этом случае обе половины маховика поворачиваются друг относительно друга. Это смещение ограничивается силой сжатия пружин в маховике, что обеспечивает сглаживание колебаний крутящего момента двигателя, направляемого на первичный вал коробки передач. Маховики разных производителей могут иметь другое расположение демпферных пружин, но принцип их работы тот же. Снижение неравномерности частот вращения и выравнивание передаваемого крутящего момента осуществляется так, как показано на рисунке справа: в результате сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя угловая скорость вращения коленчатого вала возрастает и превышает скорость вращения первичного вала коробки передач. В результате масса маховика, связанная с коленчатым валом двигателя, поворачивается быстрее, чем другая масса, соединенная с коробкой передач. Это приводит к сжатию демпферных пружин. На такте сжатия коленчатый вал двигателя замедляется и первичный вал коробки передач «обгоняет» его. В этот момент демпферные пружины растягиваются. Благодаря этому частота вращения деталей коробки передач выравнивается, а колебания из-за неравномерного вращения снижаются. На нижнем рисунке показано смещение масс маховика, которое сделано вручную. Наличие взаимного смещения масс маховика является нормальным и не свидетельствует об износе. Угол смещения не регламентирован. Вместе с тем, если он слишком большой, маховик подлежит замене.

Сообщение

Проверка и замена сцепления

: Проверка и замена сцепления; Screenshot_16.jpg (192.34 КБ) 1317 просмотров

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач через фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Вследствие пробуксовки сцепления при его плавном включении, особенно при трогании автомобиля с места, накладки ведомого диска сцепления изнашиваются. Если диск изношен, сцепление буксует не только при разгоне, но и при равномерном движении. Это связано с тем, что нажимной диск не прижимает ведомый диск к маховику с достаточным усилием из-за снижения толщины фрикционных накладок. Пробуксовка приводит к сильному перегреву фрикционных накладок, кожуха сцепления и маховика. Это состояние отражено на правом верхнем рисунке. Для сравнения на рисунке слева показаны новые ведомый диск и кожух сцепления в сборе с нажимным диском. Фрикционные накладки крепятся к ведомому диску заклепками, поэтому их выступание относительно поверхности накладок служит показателем степени износа диска. По аналогии с другими механизмами, все детали которых проверяются на износ и деформацию, при проверке сцепления также необходимо измерить биение ведомого диска и маховика. При замене деталей сцепления необходимо использовать специальную оправку для центрирования ведомого диска сцепления. Это гарантирует соосное расположение диска и первичного вала коробки. В противном случае для установке коробки передач потребуются чрезмерные усилия, которые могут привести к повреждению шлицев ведомого диска и/или первичного вала коробки передач. В худшем случае может треснуть картер коробки передач. Поэтому необходимо строго соблюдать указания заводской инструкции. (Сведения о данном одномассовом маховике приведены в первой части учебного курса «Механическая часть двигателя».)

Сообщение

Компоновочные схемы трансмиссий

: Компоновочные схемы трансмиссий; Screenshot_17.jpg (63.48 КБ) 1316 просмотров

Все, о чем говорилось ранее, справедливо для всех компоновочных схем трансмиссий. Но каждая схема трансмиссии имеет ряд отличий с точки зрения конструкции и расположения агрегатов. Например, местоположение дифференциала и его конструкция зависят от типа привода ведущих колес — переднего или заднего. На первом рисунке показана классическая схема компоновки агрегатов трансмиссии заднеприводного автомобиля: двигатель расположен в передней части автомобиля, а ведущие колеса — задние. При такой компоновочной схеме коробку передач обычно располагают в передней части автомобиля, а главную передачу с дифференциалом — на задней оси. Крутящий момент от коробки передач к дифференциалу передается карданным валом. Компоновочная схема переднеприводных автомобилей может быть выполнена в двух вариантах: с передним продольным или поперечным расположением двигателя, а дифференциал в обоих случаях размещается в коробке передач. На последнем рисунке (нижнем правом) изображена схема с задним продольным расположением двигателя и задними ведущими колесами. В этой схеме дифференциал также расположен в коробке передач. Эти схемы встречаются наиболее часто. Есть и другие схемы, например, ведущий мост в сборе с коробкой передач и т. д. На автомобилях KIA применяются две верхние схемы.
M: двигатель, D: дифференциал, G: коробка передач.

Сообщение

Привод задних колес

: Привод задних колес; Screenshot_18.jpg (194.98 КБ) 1315 просмотров

При классической заднеприводной компоновке трансмиссия включает в себя следующие узлы: коробку передач, карданный вал, который передает крутящий момент на главную передачу в сборе с дифференциалом, а затем на приводные полуоси ведущих колес. Коробка передач обычная, трехвальная. Входной и выходной вал расположены соосно. Рычаг переключения передач обычно установлен на коробке передач. В зависимости от модели автомобиля коробка передач может иметь непосредственное или дистанционное (тросовое) управление. Карданный вал, показанный на рисунке, имеет один игольчатый подшипник, расположенный посередине. Одним концом вал соединяется с выходным валом коробки передач, а другим — с фланцем ведущей шестерни главной передачи. Карданные шарниры необходимы для компенсации изменения положения дифференциала (в основном по высоте) при перемещениях заднего моста из-за неровностей дороги. В зависимости от типа подвески вал (полуось) привода колес может только вращаться или вращаться и качаться в вертикальной плоскости благодаря шарнирам. Так как масса и скорость вращения карданного вала относительно высоки, он должен быть правильно отбалансирован. В противном случае, если вал отбалансирован плохо или изношены шарниры и игольчатые подшипники, появляются вибрация и толчки. Если они незначительные, их можно попытаться устранить путем изменения положения карданного вала. Также необходимо проверить правильность установки и смазки. Дифференциал в этой компоновочной схеме устанавливается вне коробки передач и имеет отдельный картер, как показано на рисунке. Поскольку ось коленчатого вала двигателя параллельна продольной оси автомобиля, а направление передачи крутящего момента необходимо изменить на 90 градусов, используется коническая главная передача, которая состоит из конической ведущей и ведомой шестерен.

Сообщение

Дифференциалы

: Дифференциалы; Screenshot_19.jpg (169.67 КБ) 1314 просмотров

Перед изучением конструкции и принципа действия дифференциала рассмотрим его назначение. При движении по прямой все колеса автомобиля проходят одинаковые расстояния, но на повороте это далеко не так. Если взглянуть на расстояния, проходимые каждым колесом в повороте, и траектории движения осей, то можно заметить, что они неодинаковые. Это касается не только левого и правого колеса одной оси, но и передних и задних колес разных осей. Все они проходят разные пути. Если к колесам оси не подводится крутящий момент от двигателя, проблем не возникает, так как оба колеса вращаются независимо друг от друга. Но в случае приводной оси, когда момент подводится к левому и правому колесам, но их вращение с разными скоростями не допускается, возникают проблемы с устойчивостью и управляемостью автомобиля. Это обусловлено тем, что прохождение колесами разных расстояний в повороте вынуждает одно из них проскальзывать. При движении по сухому асфальту сцепление колес с дорожным покрытием высокое, поэтому в этих условиях для проскальзывания колеса требуется большее тяговое усилие, которое приводит к перегрузкам в трансмиссии и более высоким нагрузкам на шины. В результате этого водитель ощущает дискомфорт, шины ускоренно изнашиваются, ухудшается управляемость автомобиля, а детали трансмиссии могут получить повреждения. Поэтому вместо одной оси устанавливают две полуоси, которые соединяются дифференциалом. Дифференциал дифференцирует, то есть допускает вращение правого и левого колес с разной частотой (поэтому он имеет такое название).

Дифференциал работает следующим образом: при движении по прямой, когда колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой, крутящий момент от двигателя через карданный вал подводится к ведущей шестерне главной передачи. Благодаря зубчатому зацеплению конической пары главной передачи начинает вращаться ведомая шестерня. Оба сателлита размещены в корпусе дифференциала, который прикручен к ведомой конической шестерне, поэтому вращаются вместе с ней. Вместе с тем, сателлиты расположены в корпусе дифференциала так, что могут вращаться также вокруг своей оси. Полуосевые шестерни находятся в зацеплении с сателлитами, вращение которых в корпусе дифференциала приводит к вращению пар шестерен в противоположном направлении. Вместе с тем, полуосевые шестерни жестко соединены с полуосями колес, поэтому при движении автомобиля сила сцепления колес с дорогой препятствует взаимному вращению сателлитов и этих шестерен (если только автомобиль не поворачивает). В результате шестерни вращаются вместе с корпусом дифференциала как одно целое: это соответствует прямолинейному движению автомобиля вперед или назад. При повороте автомобиля сателлиты начинают обкатываться по полуосевым шестерням, что приводит к появлению разницы угловых скоростей правого и левого колес автомобиля, необходимой для прохождения ими разных расстояний. Если одно из колес попадает на поверхность с низким коэффициентом сцепления, то крутящий момент, подводимый к нему от двигателя, может превышать силу сцепления с дорогой. Это приведет к тому, что колесо, имеющее хорошее сцепление с дорогой, не будет вращаться, а другое, потеряв сцепление с дорогой, станет вращаться с удвоенной частотой. В этом случае оба сателлита также вращаются в противоположных направлениях. При таких условиях автомобиль не может двигаться.

Сообщение

Блокирующиеся дифференциалы

: Блокирующиеся дифференциалы; Screenshot_20.jpg (161.05 КБ) 1313 просмотров

Основным недостатком обычного дифференциала является то, что из-за него автомобиль может легко «застрять». Для решения этой проблемы были разработаны так называемые блокирующиеся дифференциалы. В настоящее время существует несколько типов таких дифференциалов: полностью блокируемые дифференциалы, обычно имеющие механизм принудительной блокировки. На рисунке изображен дифференциала такого типа, который полностью блокируется путем механического соединения одной из полуосевых шестерен с корпусом дифференциала. В результате блокировки обе полуоси соединяются друг с другом и вращаются как одно целое. В этом случае автомобиль может двигаться, даже если одно из колес потеряло сцепление с поверхностью дороги. Другим типом блокирующихся дифференциалов являются самоблокирующиеся дифференциалы. На нижних рисунках изображены такие дифференциалы разной конструкции. Чаще всего в них применяются фрикционные диски, которые позволяют перебрасывать крутящий момент с буксующего колеса на неподвижное, и автомобиль может двигаться даже при полной потере сцепления одного из колес с поверхностью дороги. Самоблокирующиеся дифференциалы не соединяют полуоси абсолютно жестко. Они могут поворачиваться друг относительно друга. Об этом подробнее на следующей странице.

Сообщение

Многодисковый самоблокирующийся дифференциал

: Многодисковый самоблокирующийся дифференциал; Screenshot_21.jpg (163.87 КБ) 1303 просмотра

Многодисковый дифференциал повышенного трения реагирует на изменение крутящего момента. Это означает, что для блокировки дифференциала на буксующее колесо должен передаваться хотя бы небольшой крутящий момент. Поэтому блокировка не сработает, если одно колесо полностью потеряет сцепление или если оно будет чрезвычайно малым, как на льду. Принцип действия дифференциала следующий: при возникновении пробуксовки колеса с передачей на него некоторого крутящего момента наклонные поверхности нажимных дисков дифференциала, взаимодействуя с наклонными поверхностями осей сателлитов, расходятся друг от друга. Это происходит благодаря специальному кулачковому профилю нажимных дисков. Под воздействием профилированной оси сателлитов нажимные диски расходятся. В результате они сжимают пакет фрикционных дисков, расположенных с обеих сторон между нажимными дисками и корпусом дифференциала. Так как пакет фрикционных дисков крепится к корпусу дифференциала, то происходит его частичная блокировка. Поэтому на неподвижное колесо автомобиля передается более высокий крутящий момент и автомобиль начинает двигаться.

Сообщение

Червячный самоблокирующийся дифференциал

: Червячный самоблокирующийся дифференциал; Screenshot_22.jpg (275.54 КБ) 1302 просмотра

Дифференциал этого типа частично блокируется в результате трения, возникающего между сателлитами и корпусом дифференциала. Так же, как в обычном дифференциале, сателлиты не вращаются вокруг своих осей, когда автомобиль едет прямо. Как только появляется разница угловых скоростей вращения левой и правой полуосей, сателлиты начинают вращаться. Благодаря особому профилю зубьев полуосевые шестерни смещаются в направлении корпуса дифференциала или, наоборот, друг к другу. В результате происходит «расклинивание» червячной пары. Она блокируется на корпус дифференциала, и крутящий момент передается на одно из колес, даже если другое буксует. Основным преимуществом дифференциала этого типа является то, что степень его блокировки при торможении двигателем ниже, чем во время движения, что повышает эффективность работы антиблокировочной системы тормозов.

Сообщение

Привод передних колес

: Привод передних колес; Screenshot_23.jpg (223.06 КБ) 1300 просмотров

Все, что было рассмотрено ранее, находит применение в передне- и заднеприводных автомобилях. Но есть определенные отличия, например, в переднеприводном автомобиле дифференциал расположен в коробке передач. Поэтому обычно на переднеприводных автомобилях применяется не коническая, а цилиндрическая главная передача. Вместе с тем, принцип работы дифференциала тот же самый, как на заднеприводном автомобиле. Передняя ось автомобиля не только служит элементом подвески, но и является частью системы его управления. Поэтому используются специальные приводные валы, которые при движении по дороге могут смещаться и дают возможность колесам поворачиваться вправо и влево. Смещение вверх-вниз требует изменения длины приводного вала. Компенсацию изменения длины обеспечивает внутренний шарнир вала, как показано на нижнем левом рисунке. Наружный шарнир приводного вала позволяет колесам автомобиля поворачиваться, поэтому его конструкция отличается от конструкции внутреннего шарнира. Используются приводные валы разной конструкции. Основное внимание при визуальном осмотре следует обратить на состояние защитных чехлов, так как в случае их повреждения шарниры быстро выходят из строя из-за потери смазки, которая вымывается водой (например, при движении по влажной дороге), или попадания грязи. Изношенные шарниры могут вызывать повышенные вибрации, особенно при разгоне автомобиля, но чаще всего являются источником шума.

Сообщение

Сервис и техническое обслуживание

: Сервис и техническое обслуживание; Screenshot_24.jpg (148.65 КБ) 1276 просмотров

Механические коробки передач не требуют выполнения техобслуживания в большом объеме. Самое важное — это проверка уровня масла и заправка только рекомендованным маслом. Технические характеристики коробок передач и моменты затяжки указаны в заводской инструкции соответствующего автомобиля. Следует всегда использовать новые прокладки. Также необходимо убедиться в отсутствии утечек и повреждений, особенно защитных чехлов приводных валов, и проверить состояние и регулировку механизма переключения передач.

Сообщение

Механическая трансмиссия 2

: Механическая трансмиссия 2; Screenshot_27.jpg (186.64 КБ) 1243 просмотра

Сообщение

Синхронизатор

: Синхронизатор Механические трансмиссии автомобиля; Screenshot_28.jpg (284.22 КБ) 1242 просмотра

Как уже известно, синхронизатор необходим для выравнивания угловых скоростей вращения ступицы и шестерни включаемой передачи. Выравнивание скоростей достигается путем ускорения / замедления шестерни за счет силы трения, создаваемой синхрони¬затором. Для повышения эффективности синхронизации и, следовательно, безударного переключения передач были разработаны двух- и трехконусные синхронизаторы. Они снижают усилие, которое требуется приложить для переключения передачи, за счет увеличения количества трущихся поверхностей. Результат работы синхронизаторов представлен на графике: сила, необходимая для включения передачи, снижается, а 2 е сопротивление практически устраняется. Трехконусный синхронизатор отличается еще большим количеством трущихся поверхностей, благодаря чему он обладает лучшими характеристиками. Конструкция двух- и трехконусных синхронизаторов очень похожа, однако различие заключается в наличии дополнительной поверхности трения между шестерней и внутренним кольцом синхронизатора (см. верхний левый и нижний правый рисунки: на нижнем правом рисунке изображен трехконусный синхронизатор). Существуют множество других типов синхронизаторов, например синхронизаторы со шпонкой и без нее.

: Синхронизатор Механические трансмиссии автомобиля; Screenshot_29.jpg (165.9 КБ) 1242 просмотра

На верхнем рисунке изображен синхронизатор со шпонкой. Шпонка представляет собой небольшую деталь определенной формы, которая расположена в специальном пазе муфты синхронизатора. Пружина вжимает шпонку в паз. Муфта может сжимать пружину, для чего требуется небольшое усилие. Такая конструкция позволяет избежать дребезжания муфты, когда включена нейтральная передача, улучшить качество переключения передач, а также надежно фиксировать шестерню после включения передачи. Те же самые задачи, но другими способами выполняют два типа синхронизаторов без шпонок, изображенные на рисунках в нижней части слайда. В конструкцию синхронизатора, изображенного на левом рисунке, входит стальной шарик, который вжимается пружиной в специальную выемку муфты. Основной принцип этой конструкции аналогичен конструкции синхронизатора со шпонкой. Только в этом случае роль шпонки выполняет шарик. На правом рисунке изображен синхронизатор другой конструкции: муфта фиксируется специальной пружиной, которая стремится разжаться. Она фиксирует либо муфту в положении нейтральной передачи, либо шестерню после включения передачи. Это обеспечивается специальной формой муфты. При включенной нейтральной передаче пружина не сжата, так как в этом случае пружина соприкасается с участком муфты большего диаметра. При перемещении муфты пружина сжимается, так как уменьшается диаметр внутренней поверхности муфты, имеющей искривленную форму. В определенной точке диаметр внутренней поверхности снова увеличивается. Пружина стремится максимально разжаться, поэтому она перемещает муфту в положение, соответствующее нейтральной или какой-либо включенной передачи в зависимости от того, на какую сторону от высшей точки воздействует пружина.

Сообщение

Сравнение коробок передач M5UR1 и M5SR

: Сравнение коробок передач M5UR1 и M5SR; Screenshot_30.jpg (220.84 КБ) 1241 просмотр

Существует множество механических коробок передач различной конструкции. Сначала рассмотрим коробки передач для заднеприводных автомобилей и полноприводных автомобилей, созданных на основе заднеприводных моделей. В качестве примера таких коробок передач можно привести агрегаты, устанавливаемые на модель Sorento. На рисунке изображена коробка передач M5SR1. Ее отличительной особенностью является то, что первичный и вторичный валы расположены на одной оси. Благодаря этому прямая передача (4-я) включается непосредственным соединением первичного и вторичного валов. Несмотря на то, что коробки передач M5UR1 и M5SR1 устанавливаются на одну и ту же модель (Sorento), а их характеристики сравниваются в таблице, они имеют различную конструкцию. Поэтому рассмотрим их по-отдельности. Как и коробки передач переднеприводных моделей, коробки передач заднеприводных моделей оснащаются различными типами синхронизаторов, например одно-, двух- и трехконусными синхронизаторами, синхронизаторами со шпонками и без них и многими другими. Более подробная информация приведена в разделе о коробках передач серии M5_ F для переднеприводных моделей. Похожая принципиальная конструкция, назначение и внешний вид позволяют рассказать о них один раз.

Сообщение

Конструкция коробки передач M5SR

: Конструкция коробки передач M5SR; Screenshot_31.jpg (245.09 КБ) 1240 просмотров

Начнем с рассмотрения конструкции коробки передач M5SR1. На рисунках видно, что корпус коробки передач состоит из трех основных частей: задняя крышка (на рисунке изображена коробка со снятой задней крышкой), промежуточная стенка и картер коробки передач. Все шестерни закреплены на промежуточной стенке. Шестерни передачи заднего хода и 5-й передачи расположены под задней крышкой. Шестерни крепятся контргайками, вилка переключения передач — пружинным штифтом. Шестерни первой, второй, третьей и четвертой передач расположены в картере коробки передач. Для отделения картера от промежуточной стенки со всеми валами необходимо снять переднее пружинное стопорное кольцо (см. подробные указания по разборке в соответствующем Руководстве по ремонту). Поток мощности для первой, второй и третьей передач передается следующим образом: первичный вал, промежуточный вал, вторичный вал, для четвертой передачи — через непосредственное соединение первичного и вторичного валов. К конструкции коробки передач следует отнести специальное устройство в гидроприводе сцепления, которое представляет собой что-то похожее на демпфер или резервуар, призванный снизить передачу вибрации на педаль сцепления.

Сообщение

Конструкция коробок передач RT10, M5TR1, M5ZR1

: Конструкция коробок передач RT10, M5TR1, M5ZR1; Screenshot_32.jpg (224.48 КБ) 1238 просмотров

Коробка передач RT 10 имеет совершенно иную конструкцию. Как показано на рисунке, все шестерни расположены в картере, который закрывается крышкой механизма переключения передач. Валы крепятся в картере пружинными стопорными кольцами и контргайками. Для снятия вторичного вала сначала необходимо снять ведущую шестерню (35) и подшипник (30), а затем, наклонив, снять сам вал. Для снятия подшипников необходимо воспользоваться специальным инструментом (съемником). Более подробные указания по разборке приведены в Руководстве по ремонту. Отличительной особенностью данной коробки передач является дополнительная шестерня, расположенная под шестерней передачи заднего хода. Одна подпружинена, что исключает дребезжание за счет устранения зазора шестерни. Почти так же, как и в коробке передач M5SR, промежуточный вал данной коробки является цельным (не виден на рисунке). На нем закреплены неподвижные шестерни и шестерня повышающей передачи (последняя с помощью шлицев). Таким образом, все передачи включаются перемещением вторичного вала.

Сообщение

Коробки передач M5CFx

: Коробки передач M5CFx; Screenshot_33.jpg (206.02 КБ) 1233 просмотра

В отличие от ранее рассмотренных коробок передач, следующие коробки передач устанавливаются на модели с приводом на переднюю ось. Это обуславливает особенности их общей конструкции и конструкции картера в частности. На этом слайде рассматривается многообразие и развитие коробок передач серии M5_ F. Внешне коробка передач M5EF2 является типичной коробкой передач для переднеприводных моделей. На рисунке видно, что коробки передач данной серии оснащаются двумя датчиками, в то время как остальные имеют только один: выключатель фонарей движения задним ходом и датчик включенной передачи (например, нейтральной) для управления крутящим моментом, что позволяет оптимизировать трогание с места. Поскольку данный датчик не имеет непосредственного отношения к коробке передач, а скорее к системе впрыска (дизельного двигателя), для получения более подробной информации следует ознакомиться с соответствующим Руководством. Прежде чем приступать к рассмотрению конструкции коробки передач, рассмотрим различные типы синхронизаторов.

Сообщение

Различия 5- и 6-ступенчатой коробок передач

: Различия 5- и 6-ступенчатой коробок передач; Screenshot_34.jpg (211.31 КБ) 1231 просмотр

На рисунке изображена коробка передач M5CF. В ней имеется два вала, т. е. поток мощности передается от первичного вала к вторичному, а затем к главной передаче (дифференциалу). 5-ступенчатая коробка передач (M5CFx) состоит из следующих деталей: синхронизаторы со шпонкой и шариком, многоконусные синхронизаторы, (M5CF2)  трехконусные (1-я и 2-я передачи), двухконусные синхронизаторы
(3 я – 5 я передачи), блок переключения передач, двухсоставный картер, посадка шестерни на вторичном вале с натягом (только шестерни 3 й, 4 й, 5 й передач), шариковые подшипники (управляющий штифт и шток вилки переключения передач), оптимизированный профиль зубьев шестерен для снижения шума при работе, метод хонингования деталей для снижения уровня шума, вибрации и жесткости, а также повышения КПД (шестерни 2-й, 3-й, 4-й передач на вторичном вале, главная передача), усиленная конструкция картера.
Коробки передач различаются не только количеством передач (5 или 6), но различными характеристиками по передаче крутящего момента. Кроме того, коробки передач отличаются по размеру и используемым материалам, а также иногда по способу обработки деталей (упрочнение, дробеструйное упрочнение, специальное покрытие и пр.), но принципиальная конструкция у них одинакова.[/justify
]

Сообщение

Переключение передач

: Переключение передач; Screenshot_35.jpg (221.5 КБ) 1230 просмотров

Блоки переключения передач коробок M5CF призваны облегчить переключение передач. Блок включает в себя рычаги выбора и переключения передач, а также такие дополни-тельные детали, как выключатель фонарей движения задним ходом и датчик нейтральной передачи (последнего датчика может и не быть). Для снижения уровня шума и вибрации в конструкцию блока внедрено специальное устройство включения передачи заднего хода. Некоторые коробки передач также оснащаются специальным устройством, предотвращающим ошибки водителя, например непреднамеренное включение передачи заднего хода. При наличии такого устройства передача заднего хода включается только после нейтральной передачи.

Сообщение

Усиленные детали коробки передач M5CF3

: Усиленные детали коробки передач M5CF3; Screenshot_36.jpg (205.39 КБ) 1229 просмотров

Для передачи более высокого крутящего момента последних моделей, например LD с двигателем U объемом 1,6 л, необходимо было использовать коробки передач с лучшими характеристиками, чем у модификаций 1 и 2. Усовершенствования коснулись деталей, указанных на рисунке и в таблице.

Сообщение

Технические характеристики коробок передач M5/6GF2

: Технические характеристики коробок передач M5/6GF2; Screenshot_37.jpg (270.43 КБ) 1238 просмотров

Разрабатывая механическую коробку передач M5/6GF2, впервые появившуюся на модели MG, создатели сосредоточили внимание на повышении качества переключения передач и увеличении срока ее службы. Начиная с модели MG, эти коробки передач будут устанавливаться на несколько новых моделей. Благодаря новой конструкции устранены такие недостатки, как самопроизвольное выключение передач, шум и преждевременные износ или даже поломка деталей. Наряду с пятиступенчатой коробкой M5GF2 разрабатывалась и ее шестиступенчатая модификация M6GF2. Это позволило использовать для них один и тот же картер. Благодаря использованию трех валов удалось уменьшить габаритную длину коробки передач. Улучшены характеристики коробки передач по передаче максимального крутящего момента. В ней используется новое полностью синтетическое масло низкого трения, которое также будет применяться и в других коробках передач. При эксплуатации автомобиля частным владельцем масло можно не менять. Если же автомобиль эксплуатируется в суровых условиях или в коммерческих целях, масло меняется с периодичностью 100 тыс. км. Далее рассмотрим особенность конструктивной схемы с тремя валами. Следует обратить внимание на то, что такая конструкция не имеет ничего общего со старыми коробками передач, в которых третий вал выполнял роль промежуточного вала для изменения направления вращения.

Сообщение

Конструкция коробок передач M5/6GF2

: Конструкция коробок передач M5/6GF2; Screenshot_38.jpg (307.53 КБ) 1237 просмотров

На левом рисунке изображена схема с тремя валами, на правом — с двумя. Следует обратить внимание на меньшую длину конструкции с тремя валами. Это имеет следующие преимущества: меньшее пространство для установки в моторном отсеке, меньшее изгибание валов. Само собой разумеется, что расположение валов в картере коробки передач отличается от изображенного на рисунке, так как оба вала соединены с главной передачей. Вилка переключения передач и шток вилки: для перемещения четырех вилок переключения передач используются два штока (см. рисунок). В механизме переключения 6 ступенчатой коробки отсутствует дополнительный шток вилки. Штоки вилок переключения передач установлены в отдельном кронштейне, который крепится винтами к крышке сцепления. Вилки переключения передач приводятся в действия через полностью новый блок переключения передач. Следует обратить внимание на то, что для снятия механизма переключения передач вместе со вторичными валами нет необходимости снимать пружинные штифты (указания по установке см. в Руководстве по ремонту).

: Конструкция коробок передач; Screenshot_39.jpg (209.52 КБ) 1232 просмотра

В современных коробках передач используется конструктивная схема с тремя валами, так как она позволяет сократить длину коробки передач, а это, в свою очередь, облегчает ее установку в различных автомобилях. Другим немаловажным преимуществом является меньшая длина валов, благодаря чему они меньше изгибаются под нагрузкой и, следовательно, могут передавать более высокий крутящий момент, издают меньше шума и обладают более долгим сроком службы. Такая схема имеет два вторичных вала, поэтому передаточное число главной передачи (FGR) имеет два значения: FGR со вторичным валом 1 и FGR со вторичным валом 2. Следует обратить внимание на то, что дифференциал вращается в том же направлении, что и первичный вал! В этом заключается основное отличие от прежних конструкций с тремя валами. В них крутящий момент передавался от первичного вала к дифференциалу через один из вторичных валов. На всех трех валах и в дифференциале установлены конические роликовые подшипники. Для обеспечения надежной смазки все валы сделаны полыми.

: Конструкция коробок передач; Screenshot_40.jpg (264.88 КБ) 1232 просмотра

Последние разработки для коробок передач были направлены на повышение качества переключения передач: трехконусные синхронизаторы используются для 1-й, 2-й и 3-й передач. Двухконусные синхронизаторы используются для 4-й передачи и для передачи заднего хода. Для 5-й и 6-й передач используются одноконусные синхронизаторы. Фиксирующие устройства (шарики), призванные предотвратить самопроизвольное выключение передач и обеспечить ощущение надежного включения, оснащаются подшипниками качения или скольжения. Шпонки синхронизаторов для надежного соединения и разъединения муфт представляют собой шарики с пружинами. Корпус, пружина и шарик выполнены одним узлом.

Сообщение

Общие сведения о ремонте и диагностике

: Общие сведения о ремонте и диагностике; Screenshot_41.jpg (189.32 КБ) 1231 просмотр

Прежде чем приступать к ремонту или регулировке, следует провести диагностику, которую необходимо начинать с выслушивания жалоб клиентов на возможные неполадки. Далее необходимо проверить, являются ли указанные клиентом признаки действительно неисправностью или особенностью работы коробки передач. После подтверждения неисправности следует начать с самого простого: проверить, используется ли соответствующий тип масла и находится ли оно на необходимом уровне! Если возникают трудности с переключением передач, следует проверить, как зацепляются шестерни. В этом случае также рекомендуется проверить состояние и правильность регулировки рычага переключения передач, кронштейн рычага переключения передач, состояние тросов механизма переключения передач и пр. и только потом снимать коробку передач для более тщательной проверки. То же самое касается и определения причины возникновения шумов: прежде чем снимать коробку передач, следует убедиться, что шумы доносятся из нее.

Сообщение

Подшипники, шестерни и валы

: Подшипники, шестерни и валы; Screenshot_42.jpg (213.7 КБ) 1230 просмотров

После подтверждения неисправности и снятия / разборки коробки передач в соответствии с инструкциями Руководства по ремонту, проверить, не изношены и не повреждены ли внутренние детали коробки передач. Например, следует проверить, не изношены и не повреждены ли шестерни и подшипники, не появились ли на них цвета побежалости. Причиной появления цветов побежалости является перегрев данных деталей, что ухудшает прочность материала. Данные детали необходимо заменить.

Сообщение

Синхронизатор

: Синхронизатор; Screenshot_43.jpg (222.71 КБ) 1229 просмотров

На слайде представлены детали, которые необходимо проверить: убедиться в отсутствии ненормального износа или деформации ступицы, шпонок и пружин, износа непосредственно шестерен, износа и деформации синхронизаторов и пр.

: Синхронизатор; Screenshot_44.jpg (184.31 КБ) 1229 просмотров

Следует помнить о необходимости проверки вилок переключения передач и муфт синхронизаторов, убедиться в отсутствии их износа и работоспособности вместе со ступицей.

Сообщение

Штоки вилок переключения передач, втулки и др.

: Штоки вилок переключения передач, втулки и др.; Screenshot_45.jpg (216.88 КБ) 1228 просмотров

Следует помнить о необходимости проверки состояния штоков вилок переключения передач, механизмов переключения передач и других деталей, таких как пружины, шайбы и др. Также необходимо проверить корпус и втулки. Проверяя состояние пружинных штифтов, также следует проверить надежность крепления.

Сообщение

Общие принципы капитального ремонта

: Общие принципы капитального ремонта; Screenshot_46.jpg (289.86 КБ) 1223 просмотра

Капитальный ремонт коробки передач следует выполнять в строгом соответствии с указаниями Руководства по ремонту и с использованием соответствующего специального инструмента. Снятие и установку деталей с натягом следует выполнять с использованием пресса или промышленного фена. При установке новых деталей следует тщательно отрегулировать необходимые параметры, например зазор и др. Иногда детали заменяются модернизированными. В этом случае необходимо убедиться, что они являются новейшими версиями и соответствуют данной модели автомобиля / коробки передач. Данные детали обычно имеют соответствующую маркировку (см. сервисные бюллетени и бюллетени запасных частей). Некоторые детали при установке необходимо правильно ориентировать, а способ установки указан в Руководстве по ремонту. В большинстве случаев направление установки четко указано, как, например, для ступиц синхронизаторов на рисунке: на одной стороне имеется три паза, на другой — четыре. В редких случаях направление установки деталей определяется их измерением. Правильность ремонта не в последнюю очередь зависит от соблюдения необходимых размеров: например, некоторые детали должны устанавливаться с определенным зазором, другие — с преднатягом. В обоих случаях необходимо строго придерживаться значений, указанных в Руководстве по ремонту. Способ обеспечения преднатяга зависит от детали: с помощью пресса или нагрева / охлаждения при снятии / установке. В некоторых других случаях преднатяг обеспечивается шайбами или иногда закручиванием деталей с определенным моментом / под определенным углом.

Сообщение

Регулировка осевого зазора

: Регулировка осевого зазора; Screenshot_47.jpg (130.86 КБ) 1222 просмотра

Различные детали устанавливаются с различной посадкой: с определенным зазором, без зазора или с натягом.

Сообщение

Регулировка и измерение зазора

: Регулировка и измерение зазора; Screenshot_48.jpg (247.26 КБ) 1221 просмотр

Чтобы определить необходимую толщину шайбы, можно воспользоваться кусочками припоя. Для этого их необходимо расположить между деталями, например между дифференциалом (с подшипниками) и корпусом, и сжать их. Кусочки припоя располагаются через равные промежутки на подшипнике (шайбы не установлены или установлена специальная шайба). Затем устанавливается корпус и затягиваются крепежные элементы определенным моментом затяжки. При этом кусочки припоя сжимаются до размера зазора между подшипником и корпусом. Далее необходимо измерить толщину кусочков припоя. На основании полученных значений рассчитывается толщина шайб. По другому способу следует измерить длину валов, размеры корпуса и др. Перед сборкой коробки передач измеряется длина всех валов, а также высота дифференциала. Затем следует измерить глубину корпуса. На основании этого рассчитывается толщина прокладки.
Примечание: этот этап представляет собой трудность при выполнении капитального ремонта на станции техобслуживания, так как, скорее всего, там не будет необходимого инструмента, соответствующего размеру деталей.

Сообщение

Регулировка высоты установки дифференциала

: Регулировка высоты установки дифференциала; Screenshot_49.jpg (238.08 КБ) 1222 просмотра

Немаловажна и регулировка дифференциала. Дифференциал заднеприводного автомобиля отличается более сложной конструкцией, что и обуславливает сложность его регулировки. Цифры на дифференциале — это номер комплекта, к которому относятся коническая шестерня и ведомая шестерня дифференциала. Они меняются комплектом, так как изначально подгоняются друг к другу, и поэтому маркируются как один комплект (например, 312: К — Klingelnberg (зацепление «Клингельнберг»), 8 — коническая шестерня с 8 зубьями, 43 — ведомая шестерня дифференциала с 43 зубьями). Другой номер обозначает разницу в требуемом положении установки по сравнению с оптимальным значением конструкции (соотношение 1/100 мм). Эта разница объясняется допусками на изготовление. Для проверки и регулировки данного значения с помощью шайб под конической шестерней необходимо воспользоваться специальным инструментом. Он отличается для различных типов и размеров дифференциалов.

Сообщение

Зазор и площадь контакта зубьев шестерен дифференциала

: Зазор и площадь контакта зубьев шестерен дифференциала; Screenshot_50.jpg (233.96 КБ) 471 просмотр

Также проверяется и регулируется зазор дифференциала. В изображенном на рисунке механизме регулировка осуществляется затяжкой или ослаблением левой или правой гайки крепления подшипника соответственно. Существует два типа фиксирующих скоб, и оба должны быть в наличии. Существуют также дифференциалы, зазоры в которых регулируются с помощью шайб. В большинстве случаев при замене комплекта сателлитов их также необходимо регулировать. Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать площадь контакта зубьев шестерен. Для проверки площади контакта зубья смазываются специальной краской, например синей, а затем проверяются отпечатки на зубьях ведомой шестерни. Способ проверки и требуемая площадь контакта указаны на следующей странице.

: Зазор и площадь контакта зубьев шестерен дифференциала; Screenshot_51.jpg (268.13 КБ) 471 просмотр

На рисунке видно, что площади контакта зубьев при зацеплении «Глисон» и «Клингельнберг» отличаются, так как отличаются формы зубьев. Площадь контакта проверяется не только на вращающемся, но и на затормаживаемом дифференциале (имитация сопротивления вращению, вызванного сопротивлением автомобиля).
Секторы A1 и B1: оптимальная площадь контакта зубьев при зацеплении «Глисон» (A) и «Клингельнберг» (B). В других секторах показаны площади контакта зубьев при неверной регулировке деталей. Типы зацеплений различаются следующим образом. Зацепление «Глисон» имеет различия по высоте зубьев: высота зуба на наружной окружности больше, чем на внутренней. В случае зацепления «Клингельнберг» высота зуба одинакова с обеих сторон.
В секторе А1 изображена оптимальная площадь контакта зубьев при зацеплении «Глисон» с нагрузкой и без нее, в секторе В1 — для зацепления «Клингельнберг».
В остальных секторах площади контакта не соответствуют норме.
Секторы A2 и B2: требуется перемещение ведущей шестерни по направлению от ведомой шестерни. При необходимости регулировки зазора следует переместить ведомую шестерню по направлению к ведущей шестерне. Секторы A3 и B3: требуется перемещение ведомой шестерни по направлению от ведущей шестерни. При необходимости регулировки зазора следует переместить ведущую шестерню по направлению к ведомой. Секторы A4 и B4: требуется перемещение ведущей шестерни по направлению к ведомой шестерне. При необходимости регулировки зазора следует переместить ведомую шестерню по направле-нию от оси ведущей шестерни. Секторы A5 и B5: требуется перемещение ведомой шестерни по направлению к ведущей шестерне. При необходимости регулировки зазора следует переместить ведущую шестерню по направлению от оси ведомой шестерни.
Секторы A6 и B6: в большинстве случаев неверная регулировка устраняется перемещением только ведомой шестерни.