Теория двигателя внутреннего сгорания

Сообщение

Механическая часть двигателя

: Теория двигателя внутреннего сгорания; Screenshot_1.jpg (161.2 КБ) 677 просмотров

Содержание
Принцип работы
4-тактный рабочий цикл
Классификация двигателей
Требования к двигателям
Диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем, степень сжатия
Мощность и крутящий момент двигателя
Узлы и системы двигателя
Блок цилиндров
Поршень и шатун
Поршневые кольца
Коленчатый вал
Маховик и уравновешивающий вал
Прокладки и сальники
Головка цилиндров
Впускные и выпускные клапаны
Газораспределительный механизм
Толкатель клапана, компенсатор зазора в приводе клапана и коромысло
Ремень привода ГРМ, цепь привода ГРМ и шестеренчатый привод
Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)
Краткое описание системы смазки двигателя
Масляный насос и маслоохладитель
Масляный фильтр
Система вентиляции картера
Системы впуска и выпуска
Регулирование давления наддува
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины
Краткое описание системы охлаждения двигателя
Термостат и насос охлаждающей жидкости
Радиатор
Приводной ремень
Опора двигателя
Моторное масло
Проверка уровня масла в двигателе
Слив масла из двигателя
Замена масляного фильтра
Заправка двигателя маслом
Техническое обслуживание системы охлаждения: слив охлаждающей жидкости, промывка и заправка системы

Механическая часть двигателя 2 часть
Подготовка двигателя к ремонту
Основные меры предосторожности
Проверки
Капитальный ремонт двигателя
Порядок разборки двигателя
Разборка и сборка систем впуска воздуха и выпуска отработавших газов
Проверка и установка турбокомпрессора
Ремень, цепь и привод ГРМ
Проверка и меры предосторожности при обслуживании
Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)
Снятие и установка распределительного вала и крышек подшипников распределительного вала
Проверка распределительного вала и опор вала в головке цилиндров
Снятие и установка головки цилиндров
Снятие, проверка и установка клапанов и седел клапанов
Регулировка зазора в механизме привода клапанов
Снятие и установка шатунов
Снятие и установка поршня и поршневого пальца
Разборка и сборка коленчатого вала
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала
Разборка, сборка и проверка блока цилиндров
Разборка, сборка и проверка масляного насоса
Балансирный механизм

Сообщение

Принцип работы

: Принцип работы двигателя внутреннего сгорания; Screenshot_2.jpg (174.62 КБ) 675 просмотров

Бензиновый двигатель автомобиля предназначен для преобразования бензина в энергию для движения автомобиля. Самым простым способом такого преобразования является сжигание бензина в двигателе. Поэтому такие двигатели получили название двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Существует несколько типов ДВС. В качестве примера можно привести дизельные и бензиновые двигатели, обладающие своими достоинствами и недостатками.

Паровой двигатель на старых поездах и пароходах представляет собой двигатель внешнего сгорания. Топливо (уголь, дрова, масло и т. д.) сгорает снаружи двигателя и нагревает воду, а образуемый при этом пар преобразуется в энергию внутри двигателя.

По сравнению с внешним сгоранием процесс внутреннего сгорания обладает двумя основными преимуществами: он отличается большим КПД, т. е. ему необходимо меньше топлива, и для его реализации требуется двигатель меньшего размера.
Пушку времен войны за независимость в Америке 1775 1783 гг. можно считать примером устройства, в котором происходит процесс внутреннего сгорания. Солдаты заряжали пушку порохом и ядром, а затем поджигали фитиль. Образуемые в результате сгорания пороха тепло и газы выталкивали ядро из ствола пушки с очень высокой скоростью.
Другими словами, в пушке использовался основной принцип, стоящий за возвратно-поступательным движением поршня в ДВС. При сгорании незначительного количества высококалорийного топлива, например бензина, в небольшом замкнутом пространстве образуется энергия в виде расширяющегося потока газа.

Сообщение

4-тактный рабочий цикл

: 4-тактный рабочий цикл; Screenshot_3.jpg (207.7 КБ) 674 просмотра

Двигатели с возвратно-поступательным движением поршня делятся на два типа: двух- и четырехтактные. ДВС работают по следующему принципу: смесь топлива и воздуха поступает в цилиндр и сгорает, образуемая энергия вызывает возвратно-поступательное движение поршня, которое преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Почти на все автомобили в настоящее время устанавливаются 4 тактные ДВС. Четырехтактный рабочий цикл был изобретен Николаусом Отто в 1867 г., поэтому его также называют циклом Отто. Вертикальная ось на графике обозначает давление в камере сгорания, горизонтальная — объем камеры сгорания.

Четыре такта:
1. Такт впуска (А-В)
Поршень движется сверху вниз, впускной клапан открыт. В бензиновых двигателях в цилиндры поступает смесь воздуха и бензина, в дизельных — только воздух.

2. Такт сжатия (В-С)
Поршень движется вверх и сжимает топливовоздушную смесь, что приводит к увеличению давления и температуры. В результате повышения температуры воздуха топливо начинает испаряться. Степень сжатия в бензиновых двигателя составляет 10, в дизельных — 25.

3. Воспламенение/рабочий такт (C-D)
Поршень достигает наивысшей точки своего движения или верхней мертвой точки (ВМТ). В бензиновых двигателях смесь воспламеняется образуемой свечой зажигания электрической искрой. В дизельных двигателях топливо впрыскивается в камеру сгорания, когда поршень доходит практически до ВМТ, а смесь воспламеняется в результате образуемого при сжатии тепла. Смесь не может сгореть мгновенно при воспламенении. Следовательно, давление в камере сгорания поднимается до максимального значения только через определенный промежуток времени после воспламенения. Топливовоздушная смесь взрывается и толкает поршень вниз.

4. Такт выпуска (D-E)
Достигнув низшей точки своего движения или нижней мертвой точки (НМТ), поршень начинает движение вверх. Открывается выпускной клапан, и отработавшие газы отводятся в выпускной трубопровод.

Цикл закончен, и начинается впуск свежего заряда топлива и воздуха.

Сообщение

Классификация двигателей

: Классификация двигателей; Screenshot_4.jpg (286.39 КБ) 674 просмотра

Двигатели могут быть классифицированы по следующим признакам.
• По принципу работы: бензиновые (с воспламенением от искры) или дизельные (с воспламенением от сжатия) двигатели.
• По типу системы охлаждения: двигатели с жидкостной или воздушной системами охлаждения.
• По циклу: двух- или четырехтактные двигатели.
• По типу механизма привода клапанов: двигатели с верхним распределительным валом (OHC) или двигатели с верхними клапанами (OHV).
• По числу цилиндров: 4-, 6- или 8-цилиндровые двигатели.
• По расположению цилиндров: рядные, V-образные или оппозитные двигатели.

В рядном двигателе цилиндры расположены в один ряд. Такой двигатель имеет блок цилиндров простой формы и одну головку цилиндров, благодаря чему двигатель отличается небольшой массой и компактностью. Рядные двигатели обычно 3 , 4 , 5 и 6 цилиндровые. V-образные двигатели имеют 6, 8, 10 или 12 цилиндров и устанавливаются в основном на больших и спортивных автомобилях. Существуют также 6 , 8 , 10 и 12 цилиндровые оппозитные двигатели. Из-за низкого центра тяжести они преимущественно используются на спортивных автомобилях.

Расположение на автомобиле
Двигатель может располагаться продольно или поперечно спереди, посередине или в задней части автомобиля. В качестве примера компоновки можно привести автомобиль с расположенным продольно спереди двигателем и приводом на заднюю ось через карданный вал, идущий от коробки передач. На небольших автомобилях применяется другая компоновочная схема: двигатель расположен спереди поперечно, крутящий момент передается на передние колеса. Это обусловлено тем, что благодаря параллельности продольной оси двигателя и ведущей оси автомобиля требуется меньше места для установки силового агрегата.
Двигатели центрального расположения главным образом применяются на спортивных автомобилях, в которых упор делается на их характеристики, а не на удобство пассажиров.

Сообщение

Требования к двигателям

: Требования к двигателям; Screenshot_5.jpg (290.94 КБ) 673 просмотра

Двигатель должен отвечать определенным требованиям. Различные показатели двигателя взаимосвязаны. Кроме того, они влияют на динамические характеристики двигателя. К двигателям предъявляются следующие требования.

• Низкая токсичность отработавших газов. Повышение эффективности процесса сгорания — основной способ уменьшения токсичности отработавших газов. Это достигается различными конструкциями камер сгорания.

• Компактные размеры и небольшая масса. На двигатель приходится примерно 10 15% от общей массы автомобиля, поэтому для повышения эксплуатационных характеристик и снижения расхода топлива двигатель должен быть как можно более компактным и легким. При прочих равных условиях двигатель такой же мощностью, но меньшей массы будет быстрее разгонять автомобиль и потреблять меньше топлива.

• Хорошая приемистость. Двигатель должен быстро реагировать на нажатие на педаль акселератора, что необходимо для обеспечения безопасности движения.

• Низкий уровень шума. Процессу сгорания топливовоздушной смеси всегда сопутствует шум и вибрация. Однако необходимо принять все возможные меры, чтобы они не передавались в салон автомобиля.

• Удобство технического обслуживания. Двигатель — это один из механических агрегатов автомобиля, поэтому необходимо обеспечить удобный доступ ко всем его узлам и деталям, требующим регулярного технического обслуживания.

Сообщение

Диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем, степень сжатия

: Диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем, степень сжатия; Screenshot_6.jpg (213.42 КБ) 669 просмотров

Основной характеристикой двигателя является его рабочий объем. Рабочий объем цилиндра — это объем, описываемый поршнем между верхней (ВМТ) и нижней (НМТ) мертвыми точками. Рабочий объем двигателя рассчитывается сложением объемов его цилиндров, объем цилиндра — умножением площади поперечного сечения на ход поршня, а площадь поперечного сечения — исходя из диаметра цилиндра. При одинаковом количестве цилиндров и рабочем объеме двигатели могут иметь разный диаметр цилиндров и ход поршней. Рабочий объем двигателя измеряется в см3 или литрах. Степень сжатия рассчитывается делением объема цилиндра на объем камеры сгорания. Объем камеры сгорания — это пространство между головкой цилиндров и поршнем, находящимся в ВМТ.

• Короткий ход. Короткий ход поршня используется в мощных высоконагруженных двигателях. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра равняется менее 1, т. е. значение длины хода поршня меньше диаметра цилиндра.

• Длинный ход. Длинный ход поршня применяется для достижения высокого крутящего момента. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра равняется более 1, т. е. значение длины хода поршня больше диаметра цилиндра.

• Ход поршня и диаметр цилиндра равны. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра равняется 1, т. е. значение длины хода поршня равняется диаметру цилиндра.

Сообщение

Мощность и крутящий момент двигателя

: Мощность и крутящий момент двигателя; Screenshot_7.jpg (155.45 КБ) 668 просмотров

Основными характеристиками двигателя являются мощность и крутящий момент. Наиболее важной технической характеристикой двигателя является мощность, чаще всего выражаемая в лошадиных силах (л. с.). Лошадиная сила — единица работы — обозначает количество работы, выполненное за определенный промежуток времени. Это понятие ввел в научный обиход Джеймс Ватт, изобретатель парового двигателя в Англии. Одна лошадиная сила (л. с.) — это мощность, необходимая для поднятия 75 кг груза на 1 метр за 1 секунду. В зарубежной литературе для обозначения мощности в лошадиных силах используется аббревиатура PS (от немецкого слова «Pferdestärke»). В последнее время мощность двигателя чаще стали измерять в единицах Международной системы единиц СИ — кВт. 1 л. с. равняется примерно 735,4 Вт. Таким образом, 100 л. с. — это 73,5 кВт, а 100 кВт — это 136 л. с. В технической документации иногда встречаются понятия «полезная мощность» и «полная мощность». Полная мощность — это мощность снятого с автомобиля двигателя, а полезная — это мощность двигателя, установленного в автомобиле. Полезная мощность бензинового двигателя на 15% меньше полной мощности. Это объясняется расходованием мощности на преодоление сил трения в коробке передач, сил трения качения шин и т. п. Если не указано особо, то большее значение — это значение полной мощности. Мощность двигателя — непостоянная величина. Она повышается с ростом частоты вращения коленчатого вала, так как увеличивается количество работы, выполняемой в единицу времени. Однако вращающие детали имеют определенный предел динамических нагрузок, поэтому частота вращения коленчатого вала и, следовательно, мощность двигателя не могут быть безграничными. Поэтому указывается, при какой частоте вращения коленчатого вала двигатель развивает максимальную мощность. Например: 100 кВт при 6000 об/мин.

Крутящий момент — это скручивающее усилие, прикладываемое к вращающейся детали, например болту, колесу, коленчатому валу и т. п. Значение крутящего момента зависит не только от прикладываемой силы, но и от длины рычага, к которому данная сила прикладывается. Согласно определению крутящий момент равен произведению силы и длины рычага, которая измеряется от центра вращения до места приложения силы. Крутящий момент двигателя — это произведение действующей на поршень силы и расстояния от центральной оси шатунной шейки до центральной оси коленчатого вала. Таким образом, значение крутящего момента двигателя зависит от того, с какой силой поршень давит на шатун. Данная сила получила название силы сгорания. На графике крутящего момента показана сила, передаваемая поршнем коленчатому валу при определенной частоте вращения коленчатого вала. От коленчатого вала данная сила передается на ведущие колеса. Если двигатель имеет небольшой крутящий момент, то на колеса будет передаваться совсем малое усилие. И наоборот: при высоком крутящем моменте двигателя на колеса передается большое усилие. Величина крутящего момента двигателя зависит от многих факторов, в особенности от количества впускаемого в цилиндры воздуха. Учитывая взаимосвязь между количеством впускаемого воздуха и частотой вращения коленчатого вала двигателя, можно предположить, что при низкой частоте вращения коленчатого вала в цилиндр всасывается небольшое количество воздуха, так как поршень движется медленно. И наоборот: при высокой частоте вращения поршень перемещается быстро, и в цилиндр поступает большее количество воздуха. Однако в последнем случае существует вероятность того, что впускной клапан закроется до того, как в цилиндр поступит необходимое количество воздуха. Это приводит к снижению количества всасываемого за один ход поршня воздуха, или снижению коэффициента наполнения, что, в свою очередь, является причиной низкого крутящего момента двигателя.

Сообщение

Узлы и системы двигателя

: Узлы и системы двигателя; Screenshot_8.jpg (280.92 КБ) 666 просмотров

Двигатель состоит из следующих основных узлов и систем:

• блока цилиндров с коленчатым валом, картером, поршнями и шатунами;

• головки цилиндров с распределительными валами, клапанами и газораспределительным механизмом;

• системы впуска;

• системы выпуска;

• системы смазки;

• системы охлаждения;

• дополнительных систем, например турбокомпрессора.

Сообщение

Блок цилиндров

: Блок цилиндров; Screenshot_9.jpg (246.32 КБ) 666 просмотров

Типы и конструкция
Блок цилиндров — это основная деталь двигателя. Изготавливается из чугуна (для дизель¬ных двигателей) или алюминиевых сплавов. Он состоит из цилиндров, в которых переме¬щаются поршни, рубашки охлаждения для поддержания требуемой температуры цилиндров и картера, в котором устанавливается коленчатый вал. Блок цилиндров представляет собой направляющие для возвратно-поступательного движения поршней. Он также принимает на себя образующуюся в результате сгорания смеси силу и температуру, охлаждает цилиндры и является опорой для коленчатого вала. Блок цилиндров должен быть очень прочным, поэтому для дизельных двигателей его чаще всего отливают из чугуна — материала, отличающего повышенной износостойкостью, коррозионной стойкостью и способностью выдерживать высокие значения крутящего момента.
В последнее время блоки цилиндров бензиновых двигателей изготавливаются из алюми-ниевого сплава. Благодаря небольшой массе, лучшей, чем у стали, теплопроводности алюминий является оптимальным металлом для блоков цилиндров бензиновых двигателей. Для большей прочности блок цилиндров имеет каркасную конструкцию.

Номер двигателя
Идентификационный номер двигателя выбивается на плоском участке в правой задней части блока цилиндров.

Гильза цилиндра
Движущиеся поршни соприкасаются со стенками или гильзами цилиндров. Поэтому они должны смазываться моторным маслом. К гильзам предъявляются жесткие требования по таким показателям, как износостойкость и стойкость к воздействию высоких температур. Если блок цилиндров изготовлен из чугуна, гильзы представляют собой отполированные стенки цилиндров. Если блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, то для предотвращения износа стенок цилиндров в них вставляются изготовленные из чугуна гильзы. Однако иногда встречаются блоки цилиндров из алюминиевого сплава без гильз. Безгильзовые блоки цилиндров дороги в производстве, однако отличаются меньшей массой и компактностью, поэтому они применяются в основном в двигателях с высокими динамическими характеристиками. В двигателях KIA не используются мокрые гильзы.

Водяная рубашка
В блоке цилиндров, вокруг гильз цилиндров, имеются каналы, которые называются водяной рубашкой. Циркулирующая в ней охлаждающая жидкость отводит от цилиндров тепло, образующееся в процессе сгорания топливовоздушной смеси, что позволяет поддерживать температуру двигателя на определенном уровне. Водяные рубашки могут быть двух типов: раздельные и цельные. На последние модели устанавливаются двигатели, имеющие водяную рубашку не только в блоке цилиндров, но и во впускном коллекторе.

Картер
Навесное оборудование двигателя — генератор, компрессор кондиционера, кронштейны опор двигателя, насос гидроусилителя — крепится к картеру двигателя. Картер — это часть блока цилиндра, которая может быть выполнена с ним заодно или крепится к нему болтами. Материал картера должен выдерживать нагрузки, вызываемые крутящим моментом двигателя и вибрацией. Небольшие размеры картера с укороченной юбкой снижают общую массу блока цилиндров. Однако по сравнению с картером с удлиненной юбкой он имеет меньшую прочность соединения с блоком, так как площадь соединения небольшая. Кроме того, площадь такого картера для крепления навесного оборудования также невелика.
К нижней части картера крепится масляный поддон, служащий резервуаром для масла. Поддон также отводит от блока цилиндров часть тепла. Масляный поддон картера стальной, штампованный, крепится к блоку через уплотнительную прокладку, как и крышка головки цилиндров. Виброизоляционная стальная пластина представляет собой две стальные пластины со слоем резины между ними.

Сообщение

Поршень и шатун

: Поршень и шатун; Screenshot_10.jpg (245.34 КБ) 664 просмотра

Поршень предназначен для:

• передачи давления сгорания через поршневой палец и шатун коленчатому валу;

• герметизации камеры сгорания со стороны картера;

• передачи тепла стенкам цилиндров.

Поршень состоит из днища, огневого пояса, канавок для колец, бобышек и юбки. Поршень должен выдерживать высокое давление и температуру, например, на поршень дизельного двигателя действует давление 200 кгс/см2 и температура 2000C. Конструкция поршня зависит от конструкции камеры сгорания, а качество сгорания топливовоздушной смеси, в свою очередь, зависит от конструкции поршня. Часть поршня между днищем и канавкой под первое поршневое кольцо называется гребнем, который предназначен для предохранения этого поршневого кольца от перегрева. Канавки вместе с поршневыми кольцами герметизируют камеру сгорания со стороны картера. Поршневой палец вставляется в бобышки поршня.
Юбка поршня предназначена для:

• направления движения поршня в цилиндре;

• передачи стенке цилиндра боковых сил;

• распределению масляной пленки по стенке цилиндра;

• передачи тепла от поршня стенке цилиндра и маслу.

К поршню предъявляются следующие требования:

• небольшая масса, необходимая для снижения сил инерции возвратно-поступательного движения поршня;

• стойкость к воздействию высокого давления и температуры.

Это достигается за счет изготовления поршней из легких сплавов и кремния. Поршни могут быть коваными и отлитыми из алюминиевого сплава, прошедшего термическую обработку. Сгорание смеси сопровождается повышением температуры до очень высоких значений, вследствие чего днище поршня расширяется. Стальные вставки в виде кольца или отливки предотвращают чрезмерное расширение поршня. Стенка поршня по оси поршневого пальца толще, чем по оси опоры. Следовательно, больше всего поршень расширяется по оси поршневого пальца. Для компенсации такого неравномерного расширения поршни делаются овальными, т. е. ширина по оси поршневого пальца меньше.

Шатун и поршневой палец
В большинстве случаев шатуны изготавливаются из стали. Оба конца поршня закреплены шарнирно. Это необходимо для того, чтобы при движении поршня вверх и вниз он менял угол по отношению к шатуну и вращался вокруг коленчатого вала. Обычно поршневой палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. Нижняя головка шатуна соединена с шатунной шейкой коленчатого вала через вкладыши подшипника, к нижней головке шатуна крепится болтами крышка шатунного подшипника. Во вкладыше шатунного подшипника и нижней головке шатуна имеются отверстие и канал, по которым подается масло под давлением для смазки стенки цилиндра, поршня и поршневых колец.

Сообщение

Поршневые кольца

: Поршневые кольца; Screenshot_11.jpg (247.03 КБ) 586 просмотров

Поршневое кольцо представляет собой разрезное кольцо, вставляемое в канавку на наружной стороне поршня.
В двигателях внутреннего сгорания поршневые кольца необходимы для:

• герметизации камеры сгорания;

• отвода тепла от поршня к стенке цилиндра;

• ограничения расхода масла.

Большинство поршней автомобильных двигателей имеют по три кольца: два компрессион-ных и одно маслосъемное. В поперечном сечении компрессионные кольца обычно имеют прямоугольную, коническую или трапециевидную форму. Обычные непружинные маслосъемные кольца бывают скребкового и трапециевидного скребкового типа.
Пружинные маслосъемные кольца составные: из двух или трех элементов с пружинным расширителем. Поршневые кольца постепенно изнашиваются, так как при движении поршня они соприкасаются со стенками цилиндров. Для снижения износа кольца изготавливаются из очень прочного материала, обычно из чугуна. Нижнее маслосъемное кольцо оставляет на стенке цилиндра слой масла толщиной в несколько микрон. При установке новых колец необходимо внимательно следить за зазором в их замках. Замком называется разрез кольца, необходимый для установки колец на поршень и снятия с него. После установки колец на поршень и установки поршня в цилиндр с помощью приспо-собления сжатия для поршневых колец следует измерить зазор в замке набором щупов. Значение зазора должно находиться в пределах допуска. При уменьшенном зазоре поршневого кольца не останется места для расширения, и это может стать причиной заклинивания поршня в цилиндре. Увеличенный зазор может указывать на чрезмерный износ зеркала цилиндра и приводить к прорыву газов в картер.

Сообщение

Коленчатый вал

: Коленчатый вал; Screenshot_12.jpg (260.34 КБ) 585 просмотров

Типы и конструкция
Коленчатый вал двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение. В этом участвуют:

• поршень с поршневыми кольцами и поршневым пальцем;

• шатун;

• коленчатый вал;

• маховик.

Поршни перемещаются вверх и вниз между верхней и нижней мертвыми точками. Поршень соединен с коленчатым валом через поршневой палец и шатун. Таким образом, шатуны не только перемещаются вверх и вниз, но и вращаются. Вращательное движение коленчатого вала передается навесному оборудованию, например маховику, масляному насосу, насосу охлаждающей жидкости и т. п. Кроме того, от коленчатого вала могут приводиться уравновешивающие валы, снижающие вибрацию.
Конструкция коленчатого вала зависит от:

• числа цилиндров;

• расположения цилиндров (в ряд, V-образно или оппозитно);

• начального угла опережения зажигания;

• числа опор коленчатого вала;

• силы сгорания.

Коленчатые валы динамически отбалансированы за счет отверстий в шейках и противовесов, компенсирующих массу шатунных шеек.

Коренные подшипники коленчатого вала
Подшипники обеспечивают плавное вращение коленчатого вала в постелях. Для колен-чатого вала двигателя обычно используются подшипники скольжения, которые имеют большую площадь контакта, а следовательно, могут выдержать гораздо большие силы, чем подшипники качения. Коленчатые валы современных рядных, 4-цилиндровых двигателей пятиопорные, старых двигателей — трехопорные. Длина коленчатых валов V-образных двигателей меньше, поэтому им требуется меньшее количество опор. Подшипники и шейки коленчатого вала смазываются маслом. Это необходимо для того, чтобы при любых нагрузках двигателя избежать непосредственного соприкосновения подшипников и шеек. Масло подается через отверстия в коленчатом валу и подшипниках. Толщина масляной пленки зависит от нагрузки и температуры двигателя. Если толщина пленки мала, то под воздействием теплоты трения она может выгореть, что приводит к заклиниванию колен¬чатого вала. Если же толщина пленки слишком велика, двигатель может вибрировать и издавать повышенный шум.

Сообщение

Маховик и уравновешивающий вал

: Маховик и уравновешивающий вал; Screenshot_13.jpg (266.13 КБ) 584 просмотра

Маховик
Маховик крепится к коленчатому валу, обеспечивает его плавное вращение и уменьшает неравномерность вращающей силы. Поскольку процесс сгорания происходит только один раз за два оборота коленчатого вала, инерция маховика необходима для тактов впуска, сжатия и выпуска. При отсутствии маховика вращающая сила коленчатого вала на этих тактах будет меньше, что приведет к остановке двигателя при низкой частоте вращения коленчатого вала, например на холостом ходу. В автомобилях с механической коробкой передач ведомый диск сцепления прилегает к плоской стороне маховика, что обеспечивает передачу крутящего момента на коробку передач.

Двухмассовый маховик
Двухмассовый маховик предназначен для поглощения вибраций двигателя для предотвра-щения их передачи в коробку передач и, следовательно, дребезжания шестерен. Двухмас-совый маховик состоит из двух частей: основная часть (1), которая крепится болтами к фланцу коленчатого вала, вторичная часть (2), к которой болтами крепится ведомый диск сцепления, и зубчатый венец (5) привода стартера. В основной части имеются пружины (3), поглощающие вибрацию, и ограничитель крутящего момента (4), не допускающие передачу пиков крутящего момента двигателя, превосходящих предел прочности деталей двигателя и трансмиссии. Когда значение крутящего момента превышает определенный предел, ограничитель позволяет двум частям маховика вращаться независимо друг от друга, предотвращая тем самым повреждение привода ведущих колес и коробки передач.

Уравновешивающий вал
В результате возвратно-поступательного и вращательного движения поршней, шатунов и коленчатого вала образуется сила инерции. Для уменьшения или даже устранения данной силы параллельно коленчатому валу устанавливаются один или два уравнове-шивающих вала. На графике изображено изменение силы инерции (вертикальная ось) при различных углах поворота коленчатого вала (горизонтальная ось). Когда сила инерции первого и четвертого цилиндров имеет максимальное значение, сила инерции второго и третьего цилиндров мала. Исходя из этого, можно сделать вывод, что малая и большая силы инерции образуются два раза за один оборот коленчатого вала. Для снижения вибрации используется уравновешивающий вал, имеющий в сечении форму полукруга и вращающийся в противоположном направлении в два раза быстрее коленчатого вала. Таким образом, образуемая уравновешивающим валом сила инерции снижает или даже полностью устраняет вибрацию двигателя.

Сообщение

Прокладки и сальники

: Прокладки и сальники; Screenshot_14.jpg (293.47 КБ) 583 просмотра

Прокладки — это уплотнительный материал, зажимаемый между двумя сопрягаемыми деталями и предотвращающий утечку через это соединение жидкостей и газов. Большинство прокладок можно использовать только один раз. Они изготавливаются из мягкого материала, такого как пробка, резина, нитрил, бумага, жаростойкие материалы или графит, или мягких сплавов и металлов, например латуни, меди, алюминия или мягкой листовой стали. Эти материалы могут использоваться по отдельности или в сочетании с другими материалами для получения требуемого уплотнения. Выбор материала и конструкции прокладки зависит от материала, из которого изготовлены сопрягаемые детали, и их фор-мы, а также от давления и температуры. Прокладка головки цилиндров уплотняет стык головки и блока цилиндров и предотвращает утечку давления из камер сгорания. К про-кладкам головок цилиндров современных двигателей предъявляются такие требования, как стойкость к воздействию высоких температур и детонации. Такие прокладки называют анизотропными. Их конструкция обеспечивает быстрый отвод тепла от двигателя к охлаждающей жидкости. Основой прокладок служит стальной каркас, который с двух сторон покрыт специальным материалом, обеспечивающим необходимую степень уплотнения при различных значениях крутящего момента двигателя. Кроме того, в конструкцию некоторых прокладок входят жаропрочные кольца из нержавеющей стали, уплотняющие камеры сгорания, предотвращая утечку тепла и давления. На обе стороны многих прокладок также наносится специальное покрытие на основе силикона для дополнительного уплотнения при запуске и прогреве двигателя в холодную погоду. Прокладка головки цилиндров уплотняет также масляные каналы и направляет поток охлаждающей жидкости между блоком цилиндров и головкой блока. Для предотвращения утечек и коррозии прокладки имеют буртики и кольца.

Некоторые материалы могут разбухать, улучшая тем самым уплотнение. Например, если масло под крышкой головки цилиндров попадает на край прокладки, она увеличивается в размерах примерно на 30%, что повышает усилие герметизации между головкой цилиндров и крышкой и позволяет избежать утечек. Вращающие детали прокладками не уплотняются — в этом случае они износились бы очень быстро. Для герметизации таких деталей применяются сальники. Наиболее распространены кромочные сальники, представляющие собой резиновые кольца, которые прижимаются к уплотняемому валу цилиндрической винтовой пружиной, называемой пружинными кольцом. По такому же принципу сконструирован сальник, уплотняющий стержень клапана, чтобы масло не попало в камеру сгорания. Вращающиеся или скользящие валы допускается также уплотнять кольцевыми уплотнениями, однако они не отличаются такой долговечностью, как сальники. Современные сальники изготавливаются из различных материалов. Некоторые из них дополнительно пропитываются специальными веществами, повышающими их уплотняющие способности на валах, подверженных износу. При капитальном ремонте узлов и механизмов сальники заменяют новыми.

Сообщение

Головка цилиндров

: Головка цилиндров; Screenshot_15.jpg (292.5 КБ) 582 просмотра

Типы и конструкция
Головка цилиндров крепится болтами к верхней части блока цилиндров. Ее внутренняя поверхность образует верхнюю часть камеры сгорания. В рядных двигателях для всех цилиндров используется одна головка. В V образных и оппозитных двигателях каждый ряд цилиндров имеет отдельную головку. Как и блоки цилиндров, головки изготавливаются из чугуна или алюминиевого сплава. Алюминиевый сплав предпочтительнее, так как в этом случае головка цилиндров получается более легкой. Кроме того, алюминий обладает большей теплопроводностью, чем чугун. Большинство деталей камеры сгорания — клапаны, свечи зажигания и форсунки — располагаются в головке цилиндров. В ней также делаются каналы для прохода топливовоздушной смеси из впускного коллектора к впускным клапанам и отработавших газов от выпускных клапанов к выпускному коллектору, а также каналы для охлаждающей жидкости между головкой и блоком цилиндров. Внутренняя поверхность головки цилиндров, т. е. верхняя часть камеры сгорания, сконструирована таким образом, чтобы улучшить завихрение топливовоздушной смеси и предотвратить оседание части топлива на поверхностях камер сгорания или стенках цилиндров. На такте сжатия между поршнем и головкой цилиндров образуются так называемые «зоны завихрения», улучшающие перемешивание топливовоздушной смеси.

На бензиновых двигателях чаще всего можно встретить камеры сгорания трех форм:

• полусферической;

• овальной;

• клиновой.

В полусферической камере сгорания впускные клапаны располагаются с одной стороны, а выпускные — с другой. Такое решение обеспечивает перекрестный поток: топливовоздушная смесь поступает в цилиндр с одной стороны, а отработавшие газы выходят из цилиндра с другой стороны. Кроме того, такое расположение клапанов позволяет использовать относительно большие клапаны и каналы. Свеча зажигания находится посередине полусферы, благодаря чему обеспечивается меньшее пространство для распространения фронта пламени, чем в камере другой формы, и следовательно, процесс сгорания протекает более быстро и с большим КПД. На большинстве легковых автомобилей устанавливаются двигатели с полусферическими камерами сгорания.
Применяются также цилиндрические овальные камеры сгорания. Клапаны располагаются вертикально в ряд, что упрощает их привод. Свеча зажигания устанавливается с другой стороны, в результате чего укорачивается путь пламени.
В клиновой камере сгорания свеча зажигания располагается в самой высокой ее части. Клапаны установлены вертикально и под углом. По сравнению с камерами сгорания других форм такие камеры сгорания имеют меньшую площадь поверхности и, следовательно, меньше места для конденсации топлива. В результате этого не сгорает лишь малая часть топлива, что снижает содержание углеводорода в отработавших газах.

Камеры сгорания дизельных двигателей бывают двух типов: с непосредственным и предкамерным впрыском. Оба типа камер обеспечивают завихрение впускаемого потока воздуха, что необходимо для тщательного смешивания сжатого воздуха и впрыскиваемого топлива. В двигателях с непосредственным впрыском топлива внутренняя поверхность головки цилиндров плоская, а сама камера сгорания представляет собой углубление в днище поршня.
В двигателях с предкамерным впрыском днище поршня плоское или имеет небольшое углубление. В таких двигателях основная камера сгорания заключена между днищем поршня и поверхностью головки цилиндров, в которой имеется еще одна небольшая камера, называемая вихрекамерой, в которую впрыскивается топливо. Вихрекамера имеет сферическую форму и соединена с основной камерой наклонным каналом. На такте сжатия такая форма камеры обеспечивает завихрение потока воздуха и лучшее перемешивание его с топливом, что повышает КПД процесса сгорания.

Сообщение

Впускные и выпускные клапаны

: Впускные и выпускные клапаны; Screenshot_16.jpg (244.57 КБ) 581 просмотр

В четырехтактных бензиновых и дизельных двигателях клапаны располагаются в головке цилиндров. Через впускные клапаны проходит только смесь воздуха и топлива, поэтому они подвергаются воздействию более низких температур, чем выпускные клапаны. У впускного клапана тарелку делают большего диаметра, чем у выпускного, так как давление на впуске меньше давления на выпуске. Двигатели разных моделей отличаются количеством клапанов. Двигателям с двумя и более впускными клапанами свойственно лучшее наполнение цилиндров. Дополнительный впускной клапан увеличивает проходное сечение впускных каналов, следовательно, в цилиндр поступает больше топливовоздушной смеси. То же самое касается и выпускных клапанов: два клапана на выпуске позволяют увеличить выпускные каналы, что облегчает выход отработавших газов из цилиндра. Клапан подвергается очень значительным нагрузкам даже при нормальном режиме работы двигателя. Для повышения стойкости клапана к износу, прожиганию и коррозии его поверхность подвергается специальной обработке. Так, например, впускные клапаны изготавливаются из стали с хромом или кремнием для повышения их износостойкости и коррозионной стойкости или магния и никеля для повышения прочности. Выпускные клапаны сделаны из сплавов на основе никеля. Клапан состоит из двух частей: стержня и тарелки. Клапан установлен в отверстии в головке цилиндров. Тарелка плотно прилегает к седлу. В процессе работы головка цилиндров нагревает седло. Часть тепла передается стержню клапана, а от него — направляющей втулке, поэтому стержень является самой холодной частью клапана. Седло клапана и направляющая втулка охлаждаются жидкостью, протекающей по рубашке вокруг впускных каналов. Открываясь и закрываясь, клапан поворачивается на небольшой угол, поэтому каждый раз он садится на новое место.

Благодаря этому на фаске и седле клапана не оседает нагар. Кроме того, это предотвращает заклинивание клапана в направляющей втулке и равномерно распределяет тепло по всему седлу. Клапан перемещается в направляющей втулке и полностью концентричен седлу. Направляющая втулка представляет собой полую цилиндрическую деталь. Сначала в головке блока цилиндров сверлятся отверстия, а затем в них запрессовываются направляющие втулки. В головку цилиндра из алюминиевого сплава необходимо вставить чугунные направляющие втулки, в противном случае добиться необходимой контактной поверхности для стержня клапана будет невозможно. В большинстве двигателей используются сменные направляющие втулки, запрессованные в отверстия в головке цилиндров. В некоторых двигателях направляющие втулки отлиты в головке цилиндров. Затем в них просверливается отверстие, соответствующее диаметру стержня клапана. В верхней части направляющей втулки имеется маслоотражательный колпачок. Клапанная пружина обеспечивает закрытие клапана и плотное прилегание тарелки к седлу для предотвращения утечек газов. Используются клапанные пружины двух типов: пружины с переменным шагом навивки и двойные пружины.

Сообщение

Газораспределительный механизм

: Газораспределительный механизм; Screenshot_17.jpg (321.93 КБ) 580 просмотров

OHC — газораспределительный механизм с верхним распределительным валом
DOHC — газораспределительный механизм с двумя верхними распределительными валами
OHV — газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов
CIH — газораспределительный механизм с распределительным валом в головке блока цилиндров

Типы и конструкция
Газораспределительный механизм обеспечивает открытие и закрытие впускных и выпуск-ных клапанов. Основными элементами газораспределительного механизма являются распределительный вал, компенсаторы зазоров в приводе клапанов, коромысла и клапаны. В зависимости от числа и расположения распределительных валов различают несколько типов газораспределительных механизмов.

Газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов (OHV)
В двигателе с таким газораспределительным механизмом клапаны расположены в головке цилиндров, а распределительный вал находится в самом блоке рядом с коленчатым валом. Толкатель клапана соприкасается с кулачком распределительного вала. При повороте распределительного вала усилие от кулачка передается толкателю, а от него — штанге. Штанга воздействует на одно плечо коромысла, а другое плечо при этом нажимает на клапан. Существует несколько типов толкателей. Механический толкатель представляет собой полый цилиндр из чугуна, установленный в отверстие картера. Толкатель медленно вращается, благодаря чему равномерно изнашивается под действием кулачка распреде¬лительного вала.

В настоящее время применяются газораспределительные механизмы следующих типов: с одним верхним распределительным валом (OHC), с двумя верхними распределительными валами (DOHC), с распределительным валом в головке блока цилиндров (CIH).

Распределительный вал
Распределительный вал приводит в действие клапаны, открывая и закрывая впускные каналы для впуска топливовоздушной смеси в цилиндры и выпускные каналы для выпуска отработавших газов. На каждые два оборота коленчатого вала распределительный вал совершает один оборот. Кулачки распределительного вала имеют рабочие выступы. Их высота называется подъемом кулачка. Рабочий выступ, определяемый профилем кулачка, обеспечивает открытие клапана. Фазы газораспределения клапанов, т. е. моменты их открытия и закрытия, определяются рабочим углом кулачка, который заключен между началом и концом рабочего выступа. Важное значение для работы двигателя имеет перекрытие клапанов. При незначительном перекрытии клапанов обеспечивается плавный холостой ход и высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала, однако с ростом оборотов динамические характеристики двигателя ухудшаются. При большом перекрытии клапанов ситуация меняется на противоположную: при высокой частоте вращения коленчатого вала наполнение цилиндров улучшается, но на низких оборотах ухудшаются динамические характеристики, а холостой ход становится неустойчивым. От распределительного вала могут приводиться распределитель зажигания, масляный насос, топливный насос или вакуумный насос (в дизельных двигателях). Распределительный вал вращается в опорах на подшипниках скольжения и смазывается маслом. Применяются распределительные валы двух типов: цельные и полые.

Сообщение

Толкатель клапана, компенсатор зазора в приводе клапана и коромысло

: Толкатель клапана, компенсатор зазора в приводе клапана и коромысло; Screenshot_18.jpg (231.63 КБ) 579 просмотров

Компенсатор зазора и коромысло преобразуют вращательное движение распределительного вала в возвратно-поступательное движение клапана. Расстояние между концом стержня клапана и механизмом привода клапанов называется зазором в приводе клапана. Зазор должен присутствовать всегда, когда кулачок не нажимает на клапан для его открытия. Он регулируется винтом и контргайкой в коромысле или регулировочными шайбами. Необходимо постоянно проверять зазор и регулировать его. Вращаясь на оси, коромысла передают усилие клапанам. Они отливаются из стали или алюминиевого сплава или штампуются из стали. В большинстве современных двигателей применяются гидравлические компенсаторы зазоров в приводе клапанов, уменьшающие шум при работе двигателя и устраняющие необходимость регулировать зазор в приводе клапана. При работе двигателя масло из системы смазки двигателя подается в компенсатор. Зазор в приводе клапана устраняется под действием пружины и давления масла, а специальная система клапанов задерживает масло в компенсаторе, когда на него воздействует распределительный вал. Масло не сжимается, поэтому такой компенсатор действует аналогично цельному. При закрытом клапане в компенсатор поступает недостающее количество масла, благодаря чему поддерживается нулевой зазор. С гидрокомпенсаторами используются коромысла, штампованные из листового металла или отлитые из алюминия.

Сообщение

Ремень привода ГРМ, цепь привода ГРМ и шестеренчатый привод

: Ремень привода ГРМ, цепь привода ГРМ и шестеренчатый привод; Screenshot_19.jpg (306.16 КБ) 578 просмотров

Верхнерасположенный распределительный вал находится далеко от коленчатого вала, поэтому для его привода используется ремень, цепь или шестерни. Возможны также комбинированные варианты, например ремень и цепь или ремень и шестерня. В обычном цепном приводе ГРМ используется гидравлический натяжитель цепи. Для снижения уровня шума и вибрации в конструкцию привода включены направляющие. Гидравлические натяжители также встречаются в ременном приводе ГРМ. Зубчатый ремень изготавливается из стекловолокна или синтетического каучука, армированного металлокордом. Зубья ремня входят в зацепления с зубьями шкивов коленчатого и распределительного валов. Приводные ремни издают меньше шума, чем цепи, но требуют периодической регулировки натяжения вручную. По сравнению с цепями срок службы ремней меньше. Ремни привода ГРМ подлежат замене примерно через каждые 80 100 тыс. км пробега.

Сообщение

Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)

: Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT); Screenshot_20.jpg (275.77 КБ) 577 просмотров

На распределительный вал впускных или выпускных клапанов некоторых двигателей устанавливается система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT), которая изменяет моменты открытия и закрытия клапанов, устанавливая оптимальные значения в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Работой системы управляет клапан регулирования подачи масла, который действует по сигналам ЭБУ двигателя. Лопасти ротора образуют 8 камер: по четыре камеры используются для поворота распределительного вала в сторону опережения и запаздывания открытия клапанов. Масло поступает в камеры опережения и запаздывания открытия клапанов по двум каналам в распределительном вале. Камеры опережения и запаздывания уплотнены тефлоном: это необходимо для герметизации камер относительно друг друга и создания в них требуемого давления. При остановке двигателя, низком давлении масла или неисправности цепи управления системы CVVT стопорный штифт удерживает ротор в положении наибольшего запаздывания. Когда давление масла поднимается примерно до 0,5 бар, стопорный штифт освобождает ротор. Клапан регулирования подачи масла установлен в головке цилиндров. Масло под давлением подается к этому клапану через фильтр, который также расположен в головке цилиндров. В клапане регулирования подачи масла имеется два канала: по одному масло под давлением поступает в одну камеру, а по другому масло сливается из противоположной камеры.

Фильтр
Фильтр расположен между масляным насосом и клапаном регулирования подачи масла в головке цилиндров.

Примечание
Фильтр не требует обслуживания. Однако в случае перегрева двигателя необходимо проверить, не деформирован ли он.

Сообщение

Краткое описание системы смазки двигателя

: Краткое описание системы смазки двигателя; Screenshot_21.jpg (227 КБ) 653 просмотра

В состав системы смазки входят следующие узлы и детали:
• масляный поддон картера, масляный насос, масляный фильтр, масляные магистрали.
Система смазки предназначена для распределения масла по двигателю. Масло подается из поддона картера масляным насосом. Масляные магистрали представляют собой небольшие каналы в блоке цилиндров. По ним масло поступает к движущимся деталям: подшипникам распределительного вала, механизму привода клапанов и коренным подшипникам коленчатого вала. По просверленным в коленчатом вале каналам масло подается к шатунным подшипникам. Кроме того, оно также поступает в шатуны. В некоторых двигателях масло из шатунов может разбрызгиваться на стенки цилиндров. Циркуляция масла по двигателю заканчивается его стеканием в поддон картера для охлаждения. В двигателе с такой системой смазки масло находится в поддоне, поэтому она называется системой смазки с мокрым картером. В некоторых двигателях специального назначения используется система смазки с сухим картером, в состав которой входят все детали и узлы системы с мокрым картером и которая работает по тому же принципу. Основное отличие заключается в способе циркуляции масла. В системе смазки с сухим картером масло собирается в нижней части двигателя, в маслосборнике. Через откачивающий насос оно поступает в масляный бак, а затем обычный масляный насос обеспечивает циркуляцию масла через масляный фильтр по двигателю. В двигателе с такой системой смазки отсутствует поддон картера, поэтому такой двигатель можно расположить ниже. Масляный бак можно установить в любом месте, где он будет лучше всего охлаждаться. Заправочная емкость системы смазки с сухим картером больше, чем системы смазки с мокрым картером.

Система смазки дизельных двигателей работает по тому же самому принципу, что и в бензиновых двигателях, но с некоторыми отличиями. Обычно дизельные двигатели работают на пике мощностных характеристик, поэтому их рабочая температура выше, чем у бензиновых двигателей одинакового рабочего объема, и, следовательно, их детали и узлы подвергаются большим нагрузкам. В связи с этим масло для дизельных двигателей должно обладать другими свойствами и иметь другую классификацию.

Редукционный клапан
Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления в системе смазки. Через клапан определенное количество масла сливается в поддон картера, регулируя тем самым давление в системе. При низкой температуре окружающего воздуха масло становится более густым, и для его прохода через узкие отверстия в подшипниках требуется большее давление, которое, однако, может повредить масляный насос. В этом случае также открывается редукционный клапан и сливает лишнее масло в поддон картера.

Масляный поддон картера
Поддон крепится болтами к картеру двигателя. Он служит резервуаром для масла и его сборником после циркуляции по двигателю. Поддон штампуется из тонкого листового металла. Ему придается такая форма, чтобы масло собиралось в самой нижней точке. Маслозаборник и сетчатый фильтр располагаются в самой нижней точке поддона картера. Благодаря этому они всегда погружены в масло, а масляный насос не засасывает воздух. Сетчатый фильтр задерживает крупные частицы грязи и нагара, что предотвращает их попадание в масляный насос и его повреждение. Маслозаборник присоединен к масляному насосу со стороны низкого давления. Чтобы при повороте, торможении или разгоне масло не вытекло из маслозаборника, в нем имеются отражатели. Благодаря большой площади наружной поверхности поддон картера эффективно отводит тепло от масла к окружающему воздуху. Поддон картера некоторых двигателей отлит из алюминиевого сплава и имеет специальное оребрение для улучшения теплообмена.

Контрольная лампа давления масла
Загорание лампы во время работы двигателя указывает на низкое давление в системе смазки или на нарушение работы системы. В этом случае необходимо остановить двигатель, проверить уровень масла и при необходимости довести его до нормы.

Сообщение

Масляный насос и маслоохладитель

: Масляный насос и маслоохладитель; Screenshot_22.jpg (240.24 КБ) 652 просмотра

Масляный насос может подавать больше масла, чем требуется для смазки деталей двигателя. Это необходимо для того, чтобы устранить вероятность масляного голодания. По мере роста частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличивается скорость работы масляного насоса и, следовательно, количество подаваемого под давлением масла. Зазоры между подвижными деталями двигателя постоянны, поэтому масло не стекает через них в поддон картера, что приводит к повышению давления в системе смазки. В двигателестроении применяются масляные насосы различных конструкций, которые могут приводиться как от распределительного, так и от коленчатого вала.

Роторный насос (трохоидального зацепления)
В насосе такого типа внутренний ротор приводит в действие наружный. При этом между ними увеличивается объем, что приводит к снижению давления на впуске насоса по сравнению с более высоким наружным атмосферным давлением. Масло засасывается в насос и заполняет пространство между лопастями роторов. Лопасти внутреннего ротора входят в выемки наружного ротора, в результате чего масло нагнетается к выпускному отверстию.

Шестеренчатый насос
Насос этого типа состоит из двух входящих в зацепление шестерен, одна из которых является ведущей. При вращении шестерен создается низкое давление. Вследствие разности этого низкого давления и более высокого атмосферного масло всасывается во впускное отверстие, попадает между зубьев шестерен, заполняет корпус насоса и нагнетается через выпускное отверстие к масляному фильтру.

Насос с разделительным серпом
Насос с разделительным серпом включает в себя две вращающиеся шестерни: внутреннюю с зубьями на наружной стороне и наружную с зубьями на внутренней стороне. На наружной шестерне имеется больше зубьев, однако по размеру они не отличаются от зубьев внутренней шестерни. Выходящие из зацепления зубья (нижняя левая часть рисунка) проходят мимо впускного отверстия (показано на рисунке черным цветом) и всасывают масло. Затем шестерни разделяются серпом (показано коричневым цветом). При следующем зацеплении (верхняя правая часть рисунка) зубья выдавливают масло в выпускное отверстие (показано черным цветом в верхней средней части рисунка). Внутренняя шестерня посажена на ведущий вал. Она вращает наружную шестерню, зацепляясь с ней в одном месте (верхняя левая часть рисунка). К преимуществам насоса с разделительным серпом относятся простота конструкции и нетребовательность к техническому обслуживанию. Насос такой конструкции применяется во многих агрегатах, включая автоматические коробки передач.

Маслоохладитель
В некоторых двигателях для охлаждения масла используется маслоохладитель. На некоторых двигателях охладитель и масляный насос устанавливаются на одном кронштейне блока цилиндров.

Сообщение

Масляный фильтр

: Масляный фильтр; Screenshot_23.jpg (248.64 КБ) 651 просмотр

В большинстве двигателей масло поступает в масляный насос через сетчатый маслозаборник, задерживающий крупные частицы. Дальнейшая очистка производится в масляном фильтре. Наиболее широко применяются фильтрующие элементы в виде пропитанной смолой бумаги. Фильтрующий элемент не очищается, а периодически меняется. Поступая в фильтр, масло проходит через перфорированную крышку и фильтрующий элемент в выходную трубку и дальше в двигатель. Снаружи двигателя, к картеру, крепится полно-поточный фильтр. Фильтр может полностью засориться. Для таких случаев, т. е. когда давление перед фильтром превышает определенное значение, фильтр оснащается перепускным клапаном. Он также открывается, если масло слишком густое и не может пройти через фильтр. Фильтрующие элементы изготавливаются из различных материалов, способных задерживать мельчайшие частицы. Благодаря большой площади фильтрующего элемента через него может пройти достаточное для смазки всего двигателя количество масла. В дизельных двигателях применяются масляные фильтры большего размера, чем в бензиновых. В процессе работы дизельных двигателей образуется большее количество сажи, поэтому масляный фильтр должен иметь полнопоточный элемент для задержания крупных частиц и неполнопоточный элемент для очистки масла от сажи и отложений. Реже встречаются центробежные фильтры. Их принцип работы основан на том, что загрязняющие частицы обычно тяжелее масла. Цилиндрический стакан вращается с высокой скоростью, в результате чего твердые частицы отбрасываются к стенкам и остаются в корпусе фильтра, а масло проходит дальше через центральное выходное отверстие.

Сообщение

Система вентиляции картера

: Система вентиляции картера; Screenshot_24.jpg (323.64 КБ) 651 просмотр

На такте впуска, минуя поршень, в картер двигателя прорывается небольшое количество газов. Примерно 70% этих газов составляет несгоревшее топливо (углеводород), которое разжижает и загрязняет масло, вызывает коррозию ответственных деталей двигателя и способствует образованию отложений. При высокой частоте вращения коленчатого вала прорыв газов приводит к повышению давления в картере, что, в свою очередь, может стать причиной утечки масла из мест уплотнения двигателя. Система принудительной вентиля-ции картера предназначена для удаления из картера этих газов и смешивания их с зарядом топливовоздушной смеси. Применяются системы двух типов систем: с переменным и постоянным потоком. По сравнению с системой с постоянным потоком система с клапаном переменного потока более точно регулирует процесс вентиляции картера в зависимости от количества прорываемых газов (см. график). Кроме того, она отличается простотой конструкции. Система принудительной вентиляции картера включает в себя:

• клапан принудительной вентиляции картера;

• продувочный шланг;

• шланг вентиляции картера.

При большой нагрузке двигателя прорыв газов в картер увеличивается, на холостом ходу и при малой нагрузке — уменьшается. Разрежения во впускном коллекторе недостаточно для эффективной вентиляции картера, поэтому в системе используется клапан, регулирующий поток картерных газов, направляемых в коллектор. На холостом ходу и во время замедления образуется небольшое количество картерных газов, при этом разрежение во впускном коллекторе высокое. В результате этого шток клапана принудительной вентиляции картера полностью втягивается под действием пружины. Вакуумный канал сужается, и в камеру сгорания поступает небольшое количество картерных газов. На холостом ходу и во время замедления образуется небольшое количество картерных газов, при этом разрежение во впускном коллекторе высокое. В результате этого шток клапана принуди-тельной вентиляции картера полностью втягивается под действием пружины. Вакуумный канал сужается, и в камеру сгорания поступает небольшое количество картерных газов. При движении с малой нагрузкой двигателя шток клапана принудительной вентиляции картера располагается посередине своего хода. В этом положении в камеру сгорания поступает незначительное количество картерных газов. При разгоне и большой нагрузке двигателя количество картерных газов возрастает. Шток выдвигается до упора, пропуская максимально возможное количество картерных газов в камеру сгорания. При очень большой нагрузке количество картерных газов превышает пропускную способность, поэтому часть газов отсасывается через шланг в корпус воздушного фильтра. После очистки они попадают в камеру сгорания. При остановке двигателя или обратных вспышках под действием пружины шток закрывает клапан, преграждая путь картерным газам во впускной коллектор. При обратной вспышке закрытие клапана необходимо для того, чтобы пламя не попало в картер и не воспламенило содержащиеся в нем пары топлива.

Система принудительной вентиляции картера влияет на токсичность отработавших газов и удобство вождения. Поскольку работа системы принудительной вентиляции картера оказывает влияние на нормальную работу системы управления с обратной связью, неисправности в системе принудительной вентиляции картера могут привести к нарушению оптимального состава топливовоздушной смеси. При заклинивании клапана принуди-тельной вентиляции картера нарушается нормальная подача картерных газов в цилиндры, что может привести к переобогащению топливовоздушной смеси. Засорение шланга вентиляции картера может стать причиной повышенного расхода масла, так как в картере повышается разрежение.
Кроме того, в зависимости от расположения шланга подвода свежего воздуха неисправный клапан или забитый вакуумный шланг могут привести к загрязнению корпуса воздушного фильтра маслом или образованию нагара на дроссельной заслонке. При обнаружении следов масла в системе впуска следует проверить исправность системы принудительной вентиляции картера.

Сообщение

Системы впуска и выпуска

: Системы впуска и выпуска; Screenshot_25.jpg (296.67 КБ) 650 просмотров

Система впуска двигателя включает в себя следующие узлы и детали.

1. Впускной воздушный патрубок.

2. Корпус воздушного фильтра.

3. Фильтрующий элемент.

4. Датчик массового расхода воздуха (в зависимости от системы управления двигателем).

5. Соединительные трубы.

6. Труба, идущая к турбокомпрессору (в зависимости от двигателя).

7. Труба, идущая от турбокомпрессора (в зависимости от двигателя).

8. Труба, идущая к промежуточному охладителю наддувочного воздуха (в зависимости от двигателя).

9. Труба, идущая от промежуточного охладителя наддувочного воздуха (в зависимости от двигателя).

10. Труба, идущая к впускному коллектору.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра
Обычный воздушный фильтр представляет собой сменный гофрированный бумажный фильтрующий элемент с уплотнительной прокладкой из синтетического материала. Применяются в основном фильтры двух типов: панельные (используются на большинстве двигателей с впрыском топлива) и радиальные (карбюраторные двигатели). Воздушный фильтр задерживает частицы, которые могут повредить стенки цилиндров, поршни и поршневые кольца. Кроме того, он предохраняет от загрязнения датчик расхода воздуха, а также очищает воздух, используемый для вентиляции картера. Воздушный фильтр также выполняет роль глушителя системы впуска.

Турбокомпрессор/промежуточный охладитель наддувочного воздуха
Турбокомпрессоры повышают мощность двигателей. По мере роста температуры подаваемого в цилиндры турбокомпрессорного двигателя воздуха повышается температура сгорания и соответственно увеличиваются выбросы вредных веществ. Поэтому в турбокомпрессорных двигателях применяется промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Это обеспечивает снижение токсичности отработавших газов.

Охлаждение турбокомпрессора
Турбокомпрессор охлаждается жидкостью из системы охлаждения двигателя, что значительно понижает температуру корпуса подшипников, это, в свою очередь, снижает вероятность закипания масла и вызванных этим повреждений. Охлаждающая жидкость поступает по трубке из головки цилиндров. Охладив корпус подшипников, жидкость направляется к корпусу термостата.

Смазка турбокомпрессора
Точно отбалансированный вал турбокомпрессора вращается с очень высокой скоростью во втулках подшипников скольжения. Такое решение требует подачи большого количества масла, чтобы вал вращался на масляной подушке. Масло в турбокомпрессор поступает из системы смазки двигателя по специальной магистрали, идущей от переходника масляного фильтра, и отводится в поддон картера двигателя. Уплотнение между валом и корпусом подшипников обеспечивается кольцами (похожими на поршневые), расположенными в канавках вала. Точно отбалансированный вал турбокомпрессора вращается с очень высокой скоростью во втулках подшипников скольжения. Уплотнение между валом и корпусом подшипников обеспечивается кольцами (похожими на поршневые), расположенными в канавках вала.

Система выпуска
Система выпуска отводит из цилиндров отработавшие газы, обеспечивая при этом низкое сопротивление, низкий уровень шума, и имеет длительный эксплуатационный ресурс. В систему входят выпускной коллектор, передняя часть выпускной трубы с каталитическим нейтрализатором и задняя часть выпускной трубы с глушителями. Глушитель обычно и поглощает, и резонирует звук отработавших газов. Части выпускной трубы соединяются друг с другом и крепятся под днищем кузова в различных местах через резиновые подушки. Участки системы выпуска, нагревающиеся до высоких температур, что может стать причиной повреждения других деталей, закрываются теплозащитными экранами.

Регулируемый глушитель
Некоторые модели автомобилей оснащаются регулируемым глушителем. При работе дви-гателя с частотой вращения коленчатого вала менее 3000 об/мин внутренний перепускной канал закрывается, что снижает уровень шума. При более высокой частоте вращения под действием противодавления перепускной канал открывается, повышая тем самым динами-ческие показатели двигателя.

Сообщение

Регулирование давления наддува

: Регулирование давления наддува; Screenshot_26.jpg (260.5 КБ) 649 просмотров

Давление поступающего в цилиндры воздуха зависит в основном от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. При малой нагрузке двигателя поток отработавших газов невелик, поэтому необходимо, чтобы весь поток вращал рабочие колеса турбины и компрессора. При росте нагрузки двигателя увеличивается поток отработавших газов. Скорость вращения рабочих колес турбины и компрессора при этом возрастает, что приводит к подаче в цилиндры большего количества воздуха. При дальнейшем повышении нагрузки двигателя объем отработавших газов превышает значение, необходимое для того, чтобы компрессор подавал в цилиндры требуемое количество воздуха. При высоких нагруз¬ках необходимо ограничить количество отработавших газов, проходящих через турбину. Это достигается за счет использования клапана перепуска ОГ, открывающего отводящий канал, выполненный параллельно турбине. Лишнее количество отработавших газов направляется в этот канал. Клапан перепуска ОГ представляет собой обратный клапан, который открывает и закрывает перепускной канал, расположенный рядом с турбиной. Клапан управляется штоком пневмопривода, установленным на корпусе компрессора. Клапан закрывается под действием пружины в корпусе пневмопривода и открывается под давлением диафрагмы пневмопривода. Пневмопривод приводится в действие разрежением, подводимым по шлангу от электромагнитного клапана, управляемого ЭБУ двигателя.

Регулирование давления наддува при малой нагрузке
При малой нагрузке двигателя клапан регулирования давления надува закрыт. Весь поток отработавших газов проходит через турбину.

Регулирование давления наддува при большой нагрузке
При высокой нагрузке двигателя увеличивается объем отработавших газов и, следователь¬но, скорость вращения рабочего колеса турбины. Это приводит к подаче в цилиндры боль¬шего количества воздуха. Если воздуха подается очень много, а его поток невозможно изменять дроссельной заслонкой, необходимо регулировать давление наддува посред¬ством клапана перепуска ОГ, который открывается, и часть отработавших газов направля¬ется в перепускной канал в обход турбины. Таким образом, регулируется количество отра¬ботавших газов, направляемое для вращения рабочего колеса турбины, и, следовательно, объем подаваемого наддувочного воздуха.

Сообщение

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины

: Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины; Screenshot_27.jpg (275.85 КБ) 649 просмотров

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины обладает следующими преимуществами.

• Двигатель развивает более высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала.

• Благодаря низкой рабочей температуре турбокомпрессора улучшается процесс сгорания, что повышает мощность двигателя.

• Турбокомпрессор быстрее реагирует на нажатие педали акселератора, что улучшает приемистость двигателя.

• Улучшается топливная экономичность, снижается токсичность отработавших газов.

Из конструкции турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины исключен клапан перепуска ОГ, но со стороны выпуска добавлены лопатки для управления работой турбокомпрессора. При малом потоке отработавших газов лопатки располагаются таким образом, чтобы увеличить скорость вращения рабочего колеса тур-бины и, следовательно, повысить давление наддува. Двигатель развивает более высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала. При большом потоке отработавших газов скорость вращения рабочего колеса турбины уменьшается для предотвращения чрезмерно высоких оборотов, однако требуемое давление наддува по-прежнему поддерживается.
Положение лопаток регулируется пневмоприводом, который имеет большие размеры, чем на обычных турбокомпрессорах. Также увеличено проходное сечение шланга, соединяю-щего пневмопривод с вакуумным насосом, в результате этого в пневмопривод постоянно подводится достаточное разрежение. Управление пневмоприводом осуществляется электромагнитным клапаном, на который подаются сигналы от ЭБУ двигателя.

Сообщение

Краткое описание системы охлаждения двигателя

: Краткое описание системы охлаждения двигателя; Screenshot_28.jpg (311.77 КБ) 643 просмотра

Около 24 32% тепловой энергии, вырабатываемой в процессе сгорания топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе, преобразуется в кинетическую энергию и используется в качестве движущей силы. Примерно 29 36% тепла выходит вместе с отработавшими газами, 7% передается окружающему воздуху, 32 33% отводится в систему охлаждения. Если от стенок цилиндров не отводить тепло максимально быстро, это может привести к деформации поршней и цилиндров или выгоранию пленки масла. При чрезмерном охлаждении цилиндров слишком много тепловой энергии передается в систему охлаждения, что снижает тепловой КПД. Таким образом, система охлаждения должна поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя в зависимости от режима его работы. В жидкостной системе охлаждения используется охлаждающая жидкость, представляющая собой смесь специальных химических веществ и воды. Охлаждающая жидкость циркулирует по каналам в двигателе и радиатору. Циркуляция жидкости осуществляется насосом системы охлаждения, температура контролируется термостатом. При холодном двигателе клапан термостата закрыт, а охлаждающая жидкость циркулирует только по блоку цилиндров в обход термостата и радиатора. В результате двигатель прогревается быстро и равномерно, т. е. в нем отсутствуют более «горячие места». Когда прогретая охлаждающая жидкость достигает термостата, его клапан начинает открываться, пропуская ее в радиатор. С ростом температуры охлаждающей жидкости клапан открывается больше, пропуская большее количество жидкости в радиатор. Кроме того, термостат регулирует продолжительность нахождения охлаждающей жидкости в радиаторе, что обеспечивает более эффективное рассеивание тепла.

Радиатор служит для охлаждения поступающей из двигателя охлаждающей жидкости. Во время движения через радиатор проходит воздух, которому и передается тепло охлаж-дающей жидкости. Когда автомобиль движется с небольшой скоростью или стоит на месте, поток воздуха для охлаждения жидкости обеспечивает вентилятор, установленный за радиатором.

Система охлаждения, работающая при повышенном давлении
Система охлаждения, работающая при повышенном давлении, более эффективно охлаждает двигатель с более высокой температурой. Кроме того, она отличается высокой температурой начала кипения жидкости. Давление в системе обеспечивается специальной залив¬ной горловиной и крышкой радиатора. В такие системы охлаждающая жидкость заливается только при необходимости в расширительный бачок, а не в радиатор.

Охлаждающая жидкость (антифриз)
Использование воды в системе охлаждение имеет одно большое преимущество: она погло¬щает тепло лучше любой другой жидкости. Однако в этом есть и недостатки. В обычной воде содержатся загрязняющие вещества, которые вступают в химическую реакцию с ме¬таллами и вызывают коррозию, что может привести к повреждениям двигателя. Для воды характерен электрический и химический процесс, именуемый электролизом, который и приводит к коррозии металлов. В современных системах охлаждения используется вода с добавлением химических веществ (ингибиторов), которые замедляют или прекращают коррозию. Другие химические вещества повышают температуру закипания воды. Другим недостатком воды является ее расширение при замерзании. Это основная проблема двига¬телей с жидкостным охлаждением, эксплуатируемых при низких температурах. В неработающем двигателе вода в системе охлаждения замерзает и расширяется. При этом она обладает достаточным усилием, чтобы привести к появлению трещин в блоке цилиндров и радиаторе. При добавлении в воду присадки, получившей название антифриз, темпера¬тура замерзания воды понижается до значения ниже температуры окружающего воздуха. Таким образом, снижается вероятность замерзания охлаждающей жидкости.

Сообщение

Термостат и насос охлаждающей жидкости

: Термостат и насос охлаждающей жидкости; Screenshot_29.jpg (239.1 КБ) 643 просмотра

Термостат
Термостат отслеживает температуру охлаждающей жидкости и регулирует количество жидкости, проходящей через радиатор. Термостат приводится в действие термочувствительным элементом с избыточным давлением. Он имеет следующую конструкцию: в теплопроводный медный цилиндр помещены специальный воск, металлический порошок и плунжер внутри резинового чехла. Под действием тепла воск расширяется и выталкивает плунжер наружу, который, в свою очередь, открывает клапан. В зависимости от темпера-туры термочувствительный элемент изменяет положение клапана, регулируя поток охлаждающей жидкости и, следовательно, ее температуру. Термостат обычно устанавливается в передней верхней части блока цилиндров — такое расположение необходимо для того, чтобы через термостат всегда проходила горячая охлаждающая жидкость. Верхняя часть термостата накрывается отводящим патрубком системы охлаждения, который соединяет шланг радиатора с радиатором. В настоящее время применяются термостаты двух типов: с пропорциональной муфтой и обратным клапаном. Принцип их работы аналогичен, однако они имеют ряд отличий. Термостат с обратным клапаном открывает проход потоку жид-кости, идущему от насоса. Поскольку холодная охлаждающая жидкость, поступающая от насоса, находится под давлением, термостат остается закрытым. Это предотвращает утечку охлаждающей жидкости. Клапан такого термостата самоустанавливающийся и самоочищающийся. В термостате с пропорциональной муфтой охлаждающая жидкость под давлением циркулирует по всему термостату.

Насос охлаждающей жидкости
Насос охлаждающей жидкости крепится в передней части блока цилиндров и приводится в действие ремнем привода вентилятора или газораспределительного механизма. В некоторых случаях его привод осуществляется от распределительного вала или зубчатой передачей. Насос предназначен для нагнетания охлаждающей жидкости из нижней части радиатора в водяную рубашку двигателя. Охлаждающая жидкость отбирает тепло у нагретых деталей двигателя и возвращается в верхнюю часть радиатора. Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости представляет собой диск с лопатками. Вращающая крыльчатка захватывает охлаждающую жидкость, которая под действием центробежной силы отбрасывается к корпусу насоса и нагнетается в водяную рубашку двигателя. Крыльчатка установлена на валу, который вращается в корпусе насоса на подшипниках. Во избежание утечки охлаждающей жидкости вал уплотнен сальником. Привод насоса ремнем вентиля-тора от распределительного вала осуществляется через шкив, закрепленный на конце вала насоса. При холодном двигателе клапан термостата закрыт, и охлаждающая жидкость циркулирует, минуя верхнюю часть радиатора. Для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости по двигателю во время прогрева в системе охлаждения имеется обводная труба, по которой жидкость возвращается к насосу в обход термостата. Кроме того, при определенной температуре горячая охлаждающая жидкость по этой трубе проходит через открывшийся клапан термостата в радиатор. В нижней части корпуса насоса охлаждающей жидкости имеется небольшое отверстие, через которое жидкость проходит при утечке через сальник.

Сообщение

Радиатор

: Радиатор; Screenshot_30.jpg (352.51 КБ) 641 просмотр

Радиатор снижает температуру охлаждающей жидкости, отдавая ее тепло окружающему воздуху. Основой радиатора является сердцевина из тонких трубок, расположенных рядами вертикально или горизонтально (радиатор с поперечным потоком). Один конец трубки входит во впускной бачок, другой — в выпускной. Эффективность радиатора зависит от: конструкции радиатора (толщины сердцевины, количества рядов, емкости бачков), площади и толщины сердцевины, через которую проходит поток воздуха, количества воздуха, проходящего через радиатор, разницы между температурой охлаждающей жидкости и воздуха, проходящего через радиатор.

Герметичная крышка радиатора
Герметичная крышка состоит из корпуса с двумя выступами для фиксации в заливной горловине радиатора, диафрагмы с тарельчатой пружиной и верхней уплотнительной прокладкой для уплотнения верхней части заливной горловины и обеспечения трения, необходимого для удержания крышки на горловине, нагнетательного клапана с пружиной из нержавеющей стали для герметизации нижней части заливной горловины, а также предохранительного вакуумного клапана, расположенного в центре нагнетательного клапана (некоторые клапаны в исходном положении закрыты, другие находятся в нагруженнооткрытом положении). Благодаря верхней уплотнительной части заливной горловины радиатора подпружиненная диафрагма обеспечивает достаточное давление для фиксации крышки на горловине. Верхняя уплотнительная прокладка предотвращает утечку давления. В нижней уплотняемой части крышки находится нагнетательный клапан, обеспечивающий нарастание давления в системе при нагревании охлаждающей жидкости.

Кулачки на заливной горловине радиатора предназначены для фиксации крышки и обеспечения необходимого усилия для ввода нагнетательного клапана в заливную горловину. Кулачки имеют предохранительные стопоры, предотвращающие ослабление крышки и связанную с этим утечку давления в результате вибрации. Кроме того, эти стопоры позволяют избежать тяжелых ожогов при отворачивании крышки на горячем двигателе. Для отворачивания крышку необходимо сначала нажать и только потом повернуть. В крышках радиатора используются вакуумные предохранительные клапаны двух типов: закрытый в исходном положении (пружинный) и открытый в исходном положении (нагруженный). Крышку с вакуумным предохранительным клапаном, закрытым в исходном положении, также называют крышкой с клапаном постоянного давления. Клапан закрыт под действием разрежения и легкой бронзовой пружины. Давление в системе начинает нарастать сразу же после запуска и начала прогрева двигателя, так как охлаждающая жидкость начинает расширяться. Когда двигатель остановлен и начинает остывать, в системе начинает нарастать разрежение, под действием которого открывается вакуумный клапан. Это предотвращает образование чрезмерного разрежения в системе. Крышка с вакуумным предохранительным клапаном, открытым в исходном положении, называется крышкой с паровоздушным клапаном. В нагнетательном клапане имеется вакуумный клапан с небольшим калиброванным грузом. При небольшой нагрузке двигателя система охлаждения работает без давления, т. е. при атмосферном давлении. Если из-за резкого роста температуры или перегрева охлаждающая жидкость быстро расширяется или закипает, то под действием давления (пара) вакуумный клапан закрывается. В дальнейшем крышка работает так же, как крышка с клапаном постоянного давления. Когда после остановки двигатель остывает, вакуумный клапан снова открывается.

Вентилятор системы охлаждения
Одним из типов вентиляторов является вентилятор с ременным приводом, который устанавливается на насос охлаждающей жидкости и приводится во вращение от шкива насоса. Для улучшения характеристик такой вентилятор оснащается муфтой включения, обеспечивающей привод вентилятора, когда для охлаждения двигателя необходим поток воздуха. В термостатической муфте для включения вентилятора используется биметаллическая пружина, обеспечивающая регулирование скорости вращения вентилятора в зависимости от температурного состояния двигателя. При росте температуры двигателя и прогреве радиатора воздух, проходящий через радиатор к вентилятору, нагревает пружину и силиконовую жидкость в муфте. В результате этого в камере муфты возрастает напряжение, что приводит в действие вентилятор. По мере снижения температуры охлаждающей жидкости муфта вентилятора начинает пробуксовывать. В нечувствительных к температуре муфтах используется силиконовая жидкость с высокой сдвигающей способностью, благодаря чему осуществляется привод вентилятора и двигатель охлаждается при низкой частоте вращения коленчатого вала. При увеличении частоты вращения коленчатого вала муфта начинает пробуксовывать, что повышает КПД двигателя, так как для эффективного охлаждения двигателя уже не требуется работа вентилятора. На многие современные автомобили устанавливаются электровентиляторы системы охлаждения. Такой выбор обусловлен его компактностью и необходимостью обеспечивать большой поток воздуха. Электровентилятор включается и выключается ЭБУ двигателя или по сигналам датчика температуры, установленного на радиаторе.

Сообщение

Приводной ремень

: Приводной ремень; Screenshot_31.jpg (214.61 КБ) 647 просмотров

Ремни приводят во вращение навесное оборудование двигателя. Приводные ремни разрабатываются для каждой конкретной модели, что необходимо для оптимального натяжения между различными элементами, приводимыми во вращение такими устройствами, как вентилятор системы охлаждения, насос охлаждающей жидкости, насос гидроусилителя рулевого управления, генератор, компрессор кондиционера. Приводные ремни изготавливаются многослойными, что обеспечивает им длительный срок службы и оптимальные рабочие характеристики.

Применяются приводные ремни нескольких типов.
Зубчатый ремень — многослойный ремень с зубьями, используется в двигателях легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов, в том числе и в дизельных двигателях.
Поликлиновый ремень имеет меньшую толщину и более эффективно передает мощность, используется в небольших двигателях с высокими динамическими характеристиками.

Шкив с муфтой свободного хода
Шкивы некоторых генераторов имеют муфту свободного хода, компенсирующую неравно-мерность вращения между циклами работы двигателя. Это обеспечивает равномерное вращение, что продлевает срок службы приводного ремня.

Автоматический натяжитель
Автоматический натяжитель предназначен для поддержания правильного натяжения приводного ремня. Используются натяжители приводных ремней двух типов: пружинные и гидравлические. Для снятия автоматического натяжителя необходимо осторожно осла-бить натяжение ремня, отвернув гайку крепления натяжителя. Запрещается прикладывать слишком большое усилие, так как это может повредить автоматический натяжитель. При снятии гидравлического натяжителя необходимо следить за целостностью резинового уплотнения масляной камеры, повреждение которого вызывает утечку масла и, следовательно, неверное натяжение ремня.

Сообщение

Опора двигателя

: Опора двигателя; Screenshot_32.jpg (204.59 КБ) 646 просмотров

Опоры двигателя снижают уровень шума и вибрации, возникающие при работе двигателя. Современные опоры двигателя представляют собой высокоточные устройства со специальными камерами, резиной определенной жесткости, измеренной твердомером, и воздушными каналами (порами), адаптирующими работу опоры к режиму работы двигателя. Некоторые опоры двигателя гидравлические, т. е. в них имеются камеры с силиконовой жидкостью. Применяются также опоры с электронным управлением, позволяющие снизить уровень вибрации и шума двигателя на холостом ходу, при разгоне и при движении автомобиля. Так, например, опора с электронным управлением снижает уровень шума и вибрации на 5 10 дБ на холостом ходу, на 3 дБ при разгоне и на 8 13 дБ во время движения и переключения передач. Основными элементами такой опоры являются блок управления и сама опора с электромагнитным клапаном. По вакуумному шлангу из впускного коллектора к электромагнитному клапану подводится разрежение. Блок управления обрабатывает сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя, поступающий от ЭБУ двигателя, и в соответствии с этим управляет работой электромагнитного клапана. На опоре имеется шпилька для крепления к двигателю. Противоположным концом шпилька соединена с резиновым элементом и демпфирующей пластиной, свободно перемещающейся в верхней камере, заполненной маслом. Когда клапан закрыт, через отверстия масло перетекает между верхней и нижней камерами. Диаметр отверстия холостого хода больше, чем у масляного отверстия. Отверстие холостого хода открывается клапаном, соединенным с диафрагмой вакуумной полости, а клапан открывается при подводе разрежения в вакуумную полость.

: Опора двигателя; Screenshot_33.jpg (181.78 КБ) 646 просмотров

Кроме холостого хода
При работе двигателя на всех режимах, кроме холостого хода, электромагнитный клапан обесточен. Верхняя и нижняя камеры сообщаются между собой через масляное отверстие. Поскольку диаметр масляного отверстия небольшой, поток масла между камерами ограни-чен. Поэтому демпфирующая пластина почти не перемещается, и опора становится «жесткой».

На холостом ходу
При холостом ходе блок управления соединяет электромагнитный клапан с «массой». В вакуумную камеру подается разрежение, воздействующее на диафрагму. Соединенный с диафрагмой клапан перемещается вниз и открывает отверстие холостого хода. Масло между верхней и нижней камерами почти беспрепятственно перетекает через отверстие холостого хода с большим, чем у масляного отверстия, диаметром. При этом демпфирующая пластина перемещается ближе к вакуумной полости, и опора становится «мягкой».

Сообщение

Моторное масло

: Моторное масло; Screenshot_34.jpg (163.4 КБ) 645 просмотров

Масло предназначено, помимо прочего, для уменьшения трения, которое возникает между всеми сопрягающимися поверхностями. Трение замедляет движущиеся детали. Кроме того, в результате трения детали могут нагреться до температуры плавления и сплавиться вместе. Это может привести к заклиниванию двигателя. Масло снижает трение и, следова-тельно, износ движущихся деталей. Зазоры между движущимися деталями заполняются маслом, в результате чего между ними образуется масляная пленка и детали не соприкасаются непосредственно друг с другом. Кроме того, масло охлаждает двигатель. Оно отводит тепло от нагретых деталей двигателя, стекает в поддон, где охлаждается. Масло также поглощает ударные нагрузки. При рабочем такте на коренные подшипники действует сила, равная 2000 кгс. Пленка масла снижает эту нагрузку. Масло также очищает детали от металлических частиц и нагара, которые вместе с ним попадают в поддон картера. Крупные частицы оседают на дне поддона. Для выполнения всех функций масло должно обладать специальными свойствами. Важнейшее значение имеет вязкость. Под вязкостью понимается текучесть масла. Масло с низкой вязкостью образует тонкую пленку и обладает высокой текучестью. И наоборот: масло с высокой вязкостью образует пленку большой толщины и обладает низкой текучестью. С одной стороны, смазочное масло должно быть достаточно жидким, чтобы легко циркулировать между движущимися деталями, с другой — достаточно густым, чтобы образовывать между ними стойкую пленку. Если пленка не будет стойкой, детали начнут соприкасаться, а это может привести к их повреждению. Если масло слишком густое, оно будет поступать к трущимся деталям медленно, особенно при холодном двигателе. Современные масла представляют собой смесь масел с различными свойствами. Кроме того, в них добавляются присадки. Существует несколько классификаций масла: Общества автомобильных инженеров (SAE), Американского института нефти (API) и Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA).

SAE
Моторное масло SAE 50 обладает большей вязкостью, т. е. является более густым, чем масло SAE 20.

API
Классификация API для бензиновых и дизельных двигателей различается. Обозначение масел для бензиновых двигателей начинается буквой «S» (от англ. Spark-plug ignition — искровое зажигание), дальше следуют буквы, обозначающие класс, например «SM» или «SH». Обозначение масел для бензиновых двигателей начинается буквой «С» (от англ. Compression ignition — воспламенение от сжатия), дальше следуют буквы, обозначающие класс, например «СН».

ACEA
По классификации АСЕА масла для бензиновых двигателей обозначаются буквой «G», для дизельных — «D» или «PD». Далее следует номер одобрения автопроизводителями. По этой же классификации буква «А» в обозначении масла указывает, что это масло предназначено для бензиновых двигателей, буква «В» — для дизельных двигателей легковых автомобилей, «Е» — для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях.

Сообщение

Проверка уровня масла в двигателе

: Проверка уровня масла в двигателе; Screenshot_35.jpg (295.33 КБ) 644 просмотра

1. Расположение масляного щупа. Масляный щуп располагается сбоку блока цилиндров и имеет ручку особой формы или яркого цвета, поэтому его всегда легко найти.

2. Извлечение и очистка масляного щупа. Извлечь масляный щуп, придерживая конец ветошью, чтобы с него не капало масло. На нижнем конце щупа имеются метки уровня масла.

3. Проверка уровня масла. Очистить масляный щуп от масла и вставить его в поддон картера до упора. Извлечь масляный щуп: на нем должен быть отчетливо виден уровень масла. Если уровень масла находится ниже верхней метки («FULL»), следует долить в двигатель чистое масло до уровня этой метки.

4. Проверка состояния масла. Загрязненное и черное масло может уже не обладать требуемыми защитными и смазывающими свойствами, поэтому такое масло следует заменить. Проверить записи в сервисной книжке или спросить у клиента, когда в последний раз было заменено масло в двигателе.

5. Доведение до нормы уровня масла (при необходимости). При необходимости доливки масла следует определить требуемое количество по меткам на масляном щупе и Руко-водству по эксплуатации. Отвернуть крышку маслозаливной горловины в верхней части двигателя и через воронку осторожно залить в двигатель масло.

Сообщение

Слив масла из двигателя

: Слив масла из двигателя; Screenshot_36.jpg (184.67 КБ) 643 просмотра

1. Подготовка рабочего места. Перед началом работы следует вытереть с пола все следы масла, подготовить подходящую емкость для сбора масла из двигателя и достаточное количество чистого масла соответствующего типа для заправки двигателя. На некото¬рых автомобилях масло сливается быстрее, если снять крышку маслозаливной горловины в верхней части двигателя, поэтому до подъема автомобиля ее следует отвернуть.

2. Расположение пробки сливного отверстия и подготовка инструмента. Если нет уверенности в месторасположении и назначении некоторых деталей, следует воспользоваться Руководством по эксплуатации. Пробка сливного отверстия располагается в нижней части масляного поддона картера, в котором находится все масло. На некоторых двигателях масляный поддон картера состоит из двух частей, поэтому они имеют два сливных отверстия. Во избежание повреждения головки пробки сливного отверстия ее следует отворачивать накидным или торцевым ключом. Соблюдайте крайнюю осторожность, чтобы по ошибке не отвернуть пробку сливного отверстия коробки передач.

3. Снятие и проверка пробки сливного отверстия. После снятия пробки снять с нее прокладку и очистить резьбу. Если резьба повреждена, пробка подлежит замене. Внима-тельно осмотреть пробку. При обнаружении на ней металлических частиц следует сообщить об этом старшему механику. Это может указывать на скрытую неисправность двигателя.

4. Слив масла. Масло при горячем двигателе сливается быстрее, поэтому перед сливом дать двигателю поработать несколько минут. Однако в этом случае масло может обжечь механика, поэтому при снятии пробки следует соблюдать осторожность, чтобы капли масла не попали на руки. Слив масла из холодного двигателя следует производить более длительное время, так как в противном случае оставшееся на деталях двигателя старое масло быстро загрязнит чистое масло.

5. Утилизация слитого масла.
Механику необходимо соблюдать осторожность, чтобы не пролить горячее масло, особенно на себя. Вылив масло в специальный контейнер для переработки, внимательно осмотреть контейнер, чтобы убедиться в отсутствии в масле металлических частиц.

Сообщение

Замена масляного фильтра

: Замена масляного фильтра; Screenshot_37.jpg (162.07 КБ) 641 просмотр

1. Проверка наличия нового фильтра. Перед снятием масляного фильтра определить по Руководству по ремонту тип используемого фильтра. Убедиться, что требуемый фильтр имеется в наличии.

2. Расположение фильтра и подготовка инструмента. Обычно фильтр располагается сбоку, снизу или в верхней части блока цилиндров (на дизельных двигателях). Некото-рые фильтры крепятся стопорной гайкой, для снятия которой необходимо воспользо-ваться накидным ключом. Однако большинство двигателей имеют масляные фильтры с резьбой на корпусе. Они снимаются с помощью разводного ключа для снятия фильтров.

3. Снятие и проверка фильтра. Снять фильтр. Очистить посадочную поверхность на двига¬теле, чтобы обеспечить плотное прилегание нового фильтра. Убедиться в отсутствии остатков уплотнительного кольца масляного фильтра на двигателе.

4. Подготовка нового фильтра. Определить каталожный номер требуемого фильтра и заказать его со склада запасных частей. Рекомендуется одновременно заменять масляный фильтр и масло в двигателе.

5. Установка нового фильтра. Смазать уплотнительное кольцо нового масляного фильтра небольшим количеством чистого масла. Это обеспечит надежную герметизацию, а также позволит избежать деформации уплотнительного кольца при затяжке фильтра. Завернуть фильтр до касания с двигателем. Чтобы правильно затянуть фильтр, необходимо сделать на корпусе фильтра метку карандашом или маслом (по завершении работы масло следует вытереть) и довернуть фильтр на три четверти оборота. Этого достаточно, чтобы из фильтра не протекало масло. Запрещается чрезмерно затягивать масляный фильтр.

Сообщение

Заправка двигателя маслом

: Заправка двигателя маслом; Screenshot_38.jpg (145.57 КБ) 640 просмотров

1. Замена пробки сливного отверстия. Новую пробку сливного отверстия следует устанав-ливать с новой прокладкой. Затянуть пробку моментом затяжки, указанным в Руковод-стве по ремонту соответствующего автомобиля.

2. Выбор масла соответствующего типа. Рекомендованный тип и требуемое количество масла указаны в Руководстве по ремонту или эксплуатации соответствующего авто-мобиля.

3. Заправка двигателя соответствующим количеством масла. Осторожно залить масло, чтобы оно успевало стекать в двигатель и не проливалось на наружные детали двига-теля. Заливать масло в двигатель следует до соответствующей метки на масляном щупе, а не до тех пор, пока оно не начнет переливаться через край маслозаливной горловины. Заменить крышку маслозаливной горловины.

4. Проверка давления масла при работающем двигателе. Запустить двигатель и проверить, загорается или нет контрольная лампа давления масла на щитке приборов. Если контрольная лампа загорелась, остановить двигатель. В этом случае категорически запрещается оставлять двигатель работать.

5. Проверка утечек масла. Посмотреть под днищем автомобиля и убедиться, что масло не подтекает из-под пробки сливного отверстия.

6. Остановка двигателя и проверка уровня масла. Остановить двигатель, подождать не менее 30 секунд и проверить уровень масла по щупу. Новый масляный фильтр впиты-вает некоторое количество масла, которое потребуется долить.

7. Размещение наклейки с указанием даты следующей замены масла. Следуя указаниям Руководства по ремонту или эксплуатации, разместить наклейку с указанием даты следующей замены масла в моторном отсеке или на двери.

Сообщение

Техническое обслуживание системы охлаждения: слив охлаждающей жидкости, промывка и заправка системы

: Техническое обслуживание системы охлаждения: слив охлаждающей жидкости, промывка и заправка системы; Screenshot_39.jpg (299.56 КБ) 639 просмотров

Избегать попадания антифриза на кожу или на лакокрасочное покрытие кузова автомобиля. При попадании антифриза на кожу сразу же промыть пораженный участок большим количеством воды. Антифриз является крайне токсичным веществом: необходимо соблюдать осторожность, чтобы он не попал в пищеварительную систему.

Периодически охлаждающую жидкость следует сливать, а систему охлаждения — промывать и заливать в нее свежую охлаждающую жидкость. Это позволяет восстановить свойства охлаждающей жидкости и предотвратить образование ржавчины, которая ухудшает эффективность системы охлаждения и может стать причиной выхода двигателя из строя. При техобслуживании системы охлаждения необходимо проверить все шланги и крышку радиатора и при необходимости заменить их.

Сообщение

Механическая часть двигателя часть 2

: Механическая часть двигателя часть 2; Screenshot_40.jpg (111.12 КБ) 551 просмотр

Содержание
Подготовка двигателя к ремонту
Основные меры предосторожности
Проверки
Капитальный ремонт двигателя
Порядок разборки двигателя
Разборка и сборка систем впуска воздуха и выпуска отработавших газов
Проверка и установка турбокомпрессора
Ремень, цепь и привод ГРМ
Проверка и меры предосторожности при обслуживании
Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)
Снятие и установка распределительного вала и крышек подшипников распределительного вала
Проверка распределительного вала и опор вала в головке цилиндров
Снятие и установка головки цилиндров
Снятие, проверка и установка клапанов и седел клапанов
Регулировка зазора в механизме привода клапанов
Снятие и установка шатунов
Снятие и установка поршня и поршневого пальца
Разборка и сборка коленчатого вала
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала
Разборка, сборка и проверка блока цилиндров
Разборка, сборка и проверка масляного насоса
Балансирный механизм

Сообщение

Подготовка двигателя к ремонту

: Подготовка двигателя к ремонту; Screenshot_41.jpg (222.49 КБ) 549 просмотров

Иногда сложно определить, когда двигатель нуждается в ремонте, так как необходимо учитывать множество факторов. Большой пробег не означает, что двигатель необходимо ремонтировать, вместе с тем, потребность в ремонте может возникнуть и при незначительном пробеге. Периодичность обслуживания, вероятно, имеет самое большое значение. Двигатель, на котором регулярно и часто производили замены масла и фильтра, а также выполняли другие операции технического обслуживания, скорее всего, проходит без поломок многие тысячи километров. И, наоборот, «запущенный» двигатель очень быстро потребуется ремонтировать. Повышенный расход масла указывает на необходимость проверки состояния поршневых колец и/или седел и направляющих втулок клапанов. Следует убедиться в отсутствии утечек масла перед принятием решения об износе поршневых колец и/или направляющих втулок клапанов. Чтобы оценить объем предстоящих работ, необходимо выполнить проверку компрессии в цилиндрах. Потеря мощности, неустойчивая работа, детонация и стуки металлического тона в двигателе, повышенный шум в ГРМ и высокий расход топлива также могут указывать на необходимость в проведении ремонта, особенно если все эти признаки присутствуют одновременно. Методики поиска неисправностей и способы их устранения подробно описаны в Руководстве по ремонту. Ремонт двигателя заключается в восстановлении его деталей до состояния, соответствующего техническим характеристикам нового двигателя. В ходе ремонта устанавливаются новые поршневые кольца, а стенки цилиндров растачиваются и/или хонингуются. После расточки цилиндров устанавливаются новые поршни увеличенного размера. Коренные подшипники коленчатого вала и шатунные подшипники чаще всего заменяют на новые и, если необходимо, шейки коленчатого вала могут быть перешлифованы. Обычно приходится ремонтировать и клапаны, так как они работают в более тяжелых условиях.

Во время ремонта двигателя основные детали системы охлаждения, такие как шланги, приводные ремни, термостат и насос охлаждающей жидкости, следует заменить на новые. Следует внимательно проверить радиатор системы охлаждения, убедиться в том, что он не забит и не поврежден. Перед ремонтом двигателя необходимо изучить последовательность операций в Руководстве по ремонту, чтобы знать требования и условия проведения работы. Ремонт двигателя не представляет сложности, если вы точно следуете указаниям Руководства, в процессе работы применяете рекомендованный инструмент и оборудование и обращаете внимание на все технические требования. Следует заранее убедиться в наличии необходимого инструмента и оборудования. Большая часть операций выполняется с помощью обычного ручного инструмента, но для проверки деталей и оценки необходимости их замены требуются измерительные приборы, обеспечивающие определенную точность. И, наконец, чтобы обеспечить максимальный срок службы и свести к минимуму неисправности отремонтированного двигателя, все работы по сборке двигателя следует проводить, соблюдая осторожность, в условиях идеальной чистоты. В этом разделе по механической части двигателя рассматриваются основные операции по ремонту деталей двигателя и головки цилиндров. Даны общие рекомендации по подготовке к ремонту, снятию и установке деталей (в общем) и рекомендации по их проверке. Следующие разделы касаются двигателя, предварительно снятого с автомобиля. Вся информация по ремонту двигателя на автомобиле, а также операциям по снятию и установке навесного оборудования перед ремонтом приведена в Руководстве по ремонту.

Сообщение

Основные меры предосторожности

: Основные меры предосторожности; Screenshot_42.jpg (301.05 КБ) 573 просмотра

Система кондиционирования воздуха находится под высоким давлением. Не ослабляйте затяжку штуцеров и не снимайте детали системы, пока квалифицированный инженер не откачает хладагент из системы. Перед отсоединением штуцеров системы кондиционирования наденьте защитные очки. Двигатели с гидрокомпенсаторами зазоров в механизме привода клапанов не рекомендуется оставлять в перевернутом состоянии более чем на 10 мин, чтобы масло не вытекало из гидравлических толкателей. Это может привести к потере их работоспособности, и, как следствие, к поломке двигателя при запуске.
Если аудиосистема имеет систему защиты от кражи, перед отключением аккумуляторной батареи убедитесь, что у вас есть правильный код активации аудиосистемы. Топливо — это легковоспламеняющееся вещество, поэтому примите дополнительные меры предосторожности при работе с деталями топливной системы. Если топливо попало на кожу, немедленно смойте его водой с мылом. При выполнении работы на топливной системе необходимо надевать защитные очки и иметь рядом с собой огнетушитель. Не стойте под двигателем, когда он поднят гаражным краном или другим подъемным механизмом. Не используйте болты для крепления коробки к двигателю.

Сообщение

Проверки

: Проверки; Screenshot_43.jpg (181.68 КБ) 572 просмотра

Состояние двигателя можно проверить несколькими способами.

Проверка компрессии в цилиндрах двигателя.
Проверка компрессии позволяет оценить состояние деталей верхней части двигателя (поршней, поршневых колец, клапанов и прокладки головки цилиндров). Низкая компрессия может быть вызвана утечками через изношенные поршневые кольца, поврежденные клапаны и седла клапанов или прокладку головки цилиндров. Перед проверкой двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, а аккумуляторная батарея — полностью заряжена. Перед снятием свечей зажигания следует очистить от грязи зону вокруг них (по возможности продуть сжатым воздухом). Если компрессия низкая, следует залить в каждый цилиндр двигателя через отверстие свечи немного масла и повторить проверку. Если после заливки масла компрессия возросла, значит, изношены поршневые кольца. Если компрессия значительно не повысилась, утечка происходит через клапаны или прокладку головки цилиндров. Утечка через клапаны может возникнуть из-за прогорания седел и/или головок клапанов, поломки, скручивания или погнутости клапанов, неправильного зазора в механизме привода клапанов. Если два соседних цилиндра имеют одинаково низкую компрессию, высока вероятность, что между ними повреждена прокладка головки цилиндров. Появление охлаждающей жидкости в камерах сгорания или в поддоне картера подтверждает этот вывод. Если в одном из цилиндров компрессия на 20 процентов ниже, чем в остальных, появляется некоторая неустойчивость работы двигателя на холостом ходу, причиной которой может быть износ кулачка привода выпускного клапана или неправильная установка фаз газораспределения.

Если компрессия выше нормы, в камерах сгорания возможно большое количество нагара. В этом случае необходимо снять головку цилиндров и удалить нагар. Если компрессия снижается или сильно различается по цилиндрам, необходимо провести проверку на наличие утечек. Это позволит определить точное место утечки и оценить ее величину.

Проверка давления масла.

Давление масла измеряется на прогретом двигателе. Необходимо сравнить полученные показания со значениями давления масла, приведенными в Руководстве по ремонту. Если показания намного ниже нормы (при условии, что масло и масляный фильтр в порядке), это свидетельствует об износе коренных подшипников коленчатого вала и/или масляного насоса.

Проверка герметичности головки цилиндров:

При послепродажном обслуживании применяется несколько приборов для проверки утечек в головке цилиндров и через прокладку головки. Обратите внимание, что приспособление для обнаружения утечек в головке цилиндров может выявить только сильную утечку! Для получения более точных результатов можно воспользоваться прибором для проверки герметичности головки цилиндров.

Сообщение

Капитальный ремонт двигателя

: Капитальный ремонт двигателя; Screenshot_44.jpg (174.72 КБ) 571 просмотр

Ремонт двигателя
Решение о замене блока цилиндров, поршней вместе с шатунами и коленчатого вала зависит от ряда факторов, в первую очередь от состояния блока цилиндров. Также важна стоимость, наличие запасных частей и время, необходимое для проведения ремонта. Несколько альтернативных решений указаны в списке, представленном ниже.

Отдельные детали.
Если в результате проверок стало ясно, что блок цилиндров и большая часть деталей двигателя непригодны для повторного использования, экономически оправдана покупка новых запасных частей. Необходимо тщательно проверить блок цилиндров, коленчатый вал и шатунно-поршневые группы. Даже если износ цилиндров блока небольшой, их все равно необходимо хонинговать (см. раздел «Блок цилиндров» данного курса).

Ремонтный комплект коленчатого вала.
Ремонтный комплект коленчатого вала (если он есть) включает в себя перешлифованный коленчатый вал под размер новых коренных и шатунных подшипников. В некоторых случаях в этот комплект также входят новые шатуны, поршни и поршневые кольца (такой комплект иногда называют «ремкомплектом двигателя»). Если блок цилиндров в хорошем состоянии, но вкладыши коренных подшипников коленчатого вала поцарапаны или изношены, экономически выгодно приобрести ремкомлект коленчатого вала и другие отдельные детали.

«Короткий двигатель».

«Короткий двигатель» в сборе состоит из блока цилиндров в сборе с коленчатым валом и шатунно-поршневой группой. Установлены новые вкладыши коренных и шатунных подшипников, все зазоры выверены. Распределительный вал, детали ГРМ, головка цилиндров и другие навесные детали крепятся к блоку болтами.

Двигатель в сборе.

Двигатель в сборе состоит из «короткого двигателя» в сборе, масляного насоса, масляного поддона картера, головки цилиндров, крышки головки цилиндров, распределительного вала и деталей ГРМ, звездочек и цепи (или ремня) привода ГРМ и крышки привода ГРМ. Все детали комплектуются новыми подшипниками, сальниками и прокладками. Все, что необходимо, — это установить коллекторы и навесное оборудование. Перед заказом и приобретением новых запасных частей следует точно подсчитать, какой вариант ремонта наиболее выгоден.

Сообщение

Порядок разборки двигателя

: Порядок разборки двигателя; Screenshot_45.jpg (160.69 КБ) 570 просмотров

Порядок разборки (пример)

Основная часть ремонтных работ может быть выполнена без снятия двигателя с автомобиля. Это зависит от двигателя и модели автомобиля, а также от узла, который необходимо отремонтировать или заменить. Если принято решение, что для выполнения крупного ремонта двигатель необходимо снять, следует выполнить несколько предварительных операций. Очень важно выбрать подходящее место для работ. Правильным будет выбор рабочего места достаточной площади для установки автомобиля. Очистка моторного отсека и двигателя перед его снятием с автомобиля позволит сохранить инструмент в чистоте и работать более рационально. Также потребуются гаражный кран или А-образная стойка. Следует убедиться, что грузоподъемность оборудования достаточна для подъема двигателя в сборе с навесным оборудованием. Самое важное — это безопасность, особенно во время подъема двигателя из автомобиля. Для обеспечения безопасности и облегчения снятия и установки двигателя потребуется также дополнительное оборудование (помимо гаражного крана). Это передвижной домкрат высокой грузоподъемности, гаечные ключи и головки, руководство по ремонту, деревянные подкладки, а также ветошь и очиститель для удаления следов масла, охлаждающей жидкости и топлива. При снятии и установке двигателя необходимо строго соблюдать меры предосторожности.

Примечание:
При снятии навесных агрегатов с двигателя следует обратить внимание на детали, облегчающие снятие или имеющие большое значение при снятии. Следует пометить положение прокладок, сальников, распорных втулок, штифтов, кронштейнов, шайб, болтов и других деталей крепления.

При получении «короткого двигателя» в сборе, состоящего из блока цилиндров, коленчатого вала, цилиндропоршневых групп, необходимо снять головку цилиндров, масляный поддон картера и масляный насос. Если планируется капитальный ремонт, двигатель необходимо разобрать, снимая детали в следующем порядке:

▪ Впускной и выпускной коллекторы, крышка головки цилиндров, крышки ремня или цепи привода ГРМ, ремень/цепь привода ГРМ, насос охлаждающей жидкости, оси коромысел и коромысла, толкатели коромысел и гидротолкатели, тарелки, клапанные пружины и клапаны, головка цилиндров, масляный поддон картера, масляный насос, поршни в сборе с шатунами, коленчатый вал и коренные подшипники.

▪ Порядок разборки и сборки двигателей разных моделей различается! Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Сообщение

Разборка и сборка систем впуска воздуха и выпуска отработавших газов

: Разборка и сборка систем впуска воздуха
и выпуска отработавших газов; Screenshot_46.jpg (177.66 КБ) 569 просмотров

Разборка

Чтобы правильно собрать впускной коллектор, лучше всего пометить все шланги и патрубки. Снять болты и/или гайки крепления коллектора к головке цилиндров. Сначала следует отвернуть болты с торцов, постепенно продвигаясь к середине. Все болты/гайки необходимо немного ослабить, чтобы их можно было отвернуть вручную. При снятии деталей крепления следует поддерживать коллектор, чтобы не допустить его падения.

Сборка

Снять старую прокладку, осторожно удалить остатки герметика с поверхностей сопряжения головки цилиндров и впускного коллектора. Следует соблюдать осторожность, чтобы не поцарапать или не сделать вмятин на легко повреждающихся сопрягающихся поверхностях алюминиевых деталей. Можно использовать растворители прокладок. Необходимо убедиться в том, что поверхности полностью очищены и не имеют следов грязи и масла.

Если требуется восстановить двигатель, то все навесное оборудование, перечисленное ниже, необходимо сначала снять, а затем установить на новый двигатель. Так же следует поступить и при капитальном ремонте двигателя.

▪ Генератор и кронштейны

▪ Детали системы снижения токсичности

▪ Распределитель

▪ Провода высокого напряжения и свечи зажигания

▪ Термостат и крышка корпуса термостата

▪ Насос охлаждающей жидкости

▪ Детали системы впрыска или карбюраторной системы питания и системы подачи топлива

▪ Впускной и выпускной коллекторы

▪ Масляный фильтр и датчик давления масла

▪ Опоры двигателя

▪ Сцепление и маховик/пластина привода гидротрансформатора

▪ Задняя крышка двигателя (если она есть)

Сообщение

Проверка и установка турбокомпрессора

: Проверка и установка турбокомпрессора; Screenshot_47.jpg (200.69 КБ) 568 просмотров

Проверка и регулировка турбокомпрессора

Неисправности турбокомпрессора могут возникнуть из-за перегрева (образования трещин), попадания посторонних предметов и частиц (при движении автомобиля с загрязненным воздушным фильтром или без него) или нарушения смазки. Перед установкой турбокомпрессора необходимо проверить:

▪ Осевой зазор вала с использованием индикатора. Номинальное значение дано в Руководстве по ремонту.

▪ Наличие трещин

▪ Наличие повреждений в результате попадания посторонних предметов (в рабочие колеса турбины и колесо компрессора)

▪ Наличие утечек масла

Проверка давления наддува:

давление наддува можно проверить с помощью тройника и манометра. Необходимо присоединить манометр к впускному коллектору и сравнить его показания с номинальным значением, приведенным в Руководстве по ремонту. Следует заметить, что в настоящее время давление наддува установлено на заводе, и регулировать его в эксплуатации не рекомендуется. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Проверка пневмопривода:

Если давление наддува в норме, необходимо подключить вакуумный насос к пневмоприводу и создать в нем разрежение. Убедиться, что шток привода заслонки регулятора давления наддува перемещается под действием пневмопривода, а разрежение сохраняется по крайней мере в течение 30 секунд.

Установка

Смазка рабочих колес турбины и компрессора имеет очень большое значение в момент пуска двигателя. Заполнить маслом маслоподводящую трубку турбокомпрессора. Провернуть несколько раз рабочее колесо компрессора, чтобы масло смазало подшипники. Чтобы уменьшить вероятность отсоединения шлангов со стороны нагнетания турбокомпрессора в результате небольшого трения сжатого до высокого давления воздуха, необходимо тщательно очистить шланги и соединяемые элементы перед установкой

Сообщение

Ремень, цепь и привод ГРМ

: Ремень, цепь и привод ГРМ; Screenshot_48.jpg (276.58 КБ) 568 просмотров

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это наивысшая точка в цилиндре, к которой подходит поршень во время возвратно-поступательного движения при вращении коленчатого вала. Каждый поршень подходит к ВМТ в конце тактов сжатия и выпуска, но под ВМТ обычно подразумевают, что поршень находится в конце такта сжатия.

Разборка/cборка

Установка поршня 1-го цилиндра в ВМТ особенно важна при выполнении многих операций, таких как замена ремня или цепи привода ГРМ, привода ГРМ и распределителя зажигания. Перед установкой поршня 1-го цилиндра в ВМТ следует убедиться, что включена нейтральная передача и что затянут ручной тормоз или заблокированы задние колеса. Необходимо также отключить систему зажигания. Снять свечи зажигания. Нормальное направление вращения коленчатого вала — это вращение по часовой стрелке, если смотреть со стороны передней части автомобиля. Лучше всего проворачивать коленчатый вал ключом-трещоткой за болт крепления шкива коленчатого вала. Следует внимательно проверить совпадение установочных меток, чтобы избежать повреждения двигателя. Если поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ, не поворачивайте коленчатый и распределительный валы до установки ремня или цепи и привода ГРМ! В противном случае клапаны могут соприкоснуться с поршнями, что приведет к повреждению двигателя. Не следует использовать ремень привода ГРМ при установке зубчатого шкива. Убедитесь также, что зубчатый шкив распределительного вала надежно закреплен, так как в случае его перемещения даже на несколько градусов клапаны будут повреждены в результате соприкосновения с поршнями.

Не рекомендуется повторно устанавливать снятый ремень, если он не новый. При повторном использовании ремня привода ГРМ его следует устанавливать в направлении, показанном стрелкой. Правильное натяжение ремня ГРМ имеет большое значение. Если ремень перетянут, он будет свистеть, и, возможно, выйдет из строя. Если ремень ослаблен, он может перескочить на несколько зубьев шкивов.

Автоматический натяжитель
Зажать автоматический натяжитель в тисках и медленно нажать на плунжер. Зафиксировать плунжер шплинтом. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Натяжной и обводной ролики
Проверить натяжной и обводной ролики на наличие повышенного износа, трещин и повреждений. При необходимости заменить. Проверить ролики на легкость вращения, наличие люфта и шума. При необходимости заменить.

Сообщение

Проверка и меры предосторожности при обслуживании

: Проверка и меры предосторожности при обслуживании; Screenshot_49.jpg (239.3 КБ) 567 просмотров

Двигатели с ремнем привода ГРМ:

Проверить ремень на наличие трещин и повреждений. Заменить ремень на новый при обнаружении этих признаков (см. рисунки). Проверить также зубчатые шкивы на наличие следов неравномерного износа и повреждений, что указывает на необходимость их замены. Нельзя скручивать, сгибать или перекручивать ремень привода ГРМ и не следует допускать попадания на ремень масла, воды и пара.

Двигатели с цепью привода ГРМ:

Проверить звездочки коленчатого и распределительного валов на наличие износа зубьев. Каждый зуб должен иметь форму перевернутой буквы V. В случае износа на одной из боковин зуба под воздействием нагрузки образуется небольшая впадина (из-за этого зуб приобретает форму крюка). Если зубья изношены, звездочки необходимо заменить на новые. Цепь подлежит замене в случае износа звездочек или ее ослабления (на это указывает повышенный шум цепи при работающем двигателе). Если цепь очень сильно изношена, на роликах могут появиться небольшие канавки. Чтобы избежать проблем в будущем, при сомнении в работоспособности цепи лучше ее заменить. Проверить направляющую цепи и натяжителя на наличие глубоких канавок из-за контакта с цепью. При чрезмерном износе заменить направляющую и натяжитель цепи.

Сообщение

Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)

: Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT); Screenshot_50.jpg (194.73 КБ) 565 просмотров

Совместить метки на цепи привода ГРМ с метками на звездочках распределительных валов впускных и выпускных клапанов, как показано на рисунке.

Меры предосторожности:

 В случае даже однократного падения регулятор CVVT подлежит замене, так как он мог выйти из строя из-за удара.

 Следует соблюдать момент затяжки болта крепежа регулятора.

– Если завернуть болт меньшим моментом: он может открутиться, и фазорегулятор выпадет из распределительного вала.

– Если завернуть болт большим моментом: из-за деформации деталей регулятор не сможет работать.

 Регулятор CVVT ремонту не подлежит, поэтому не следует посылать неисправные детали регулятора поставщику запасных частей.

Проверка:

1. Зажать распределительный вал в тисках. (Принять меры, чтобы не повредить кулачки и шейки вала.)

2. Проверить надежность фиксации регулятора.

3. С помощью клейкой ленты или другим способом заглушить все отверстия, кроме одного (ближайшего к регулятору), и подвести давление воздуха в 1 бар (100 кПа) к этому отверстию. При этом освобождается стопорный штифт в регуляторе. При утечке подводимого воздуха стопорный штифт не разблокируется.

4. Повернуть регулятор в направлении опережения (показано красной стрелкой на рисунке). Регулятор необходимо поворачивать в этом направлении медленно. При сбросе давления воздуха регулятор возвращается в положение максимального запаздывания и блокируется стопорным штифтом. Общий угол поворота регулятора CVVT между положениями максимального запаздывания и опережения составляет 20 градусов.

5. Заменить неисправный регулятор новым. Если все в порядке, повернуть регулятор в положение максимального запаздывания, в котором он блокируется стопорным штифтом.

Установка:
Осторожно вставить установочный штифт распределительного вала в отверстие регулятора. Затянуть болт моментом, указанным в руководстве по ремонту. Перед затяжкой смазать резьбу болта моторным маслом.

Сообщение

Снятие и установка распределительного вала и крышек подшипников распределительного вала

: Снятие и установка распределительного вала и крышек подшипников распределительного вала; Screenshot_51.jpg (222.84 КБ) 564 просмотра

Для снятия распределительного вала необходимо ослабить болты крепления крышек подшипников распределительного вала, начиная с крайних. Пометить крышки подшипников распределительного вала, если они не имеют маркировки.
На некоторых двигателях можно обнаружить маркировку на крышке подшипника. В ней указан номер крышки, относится ли она к левому или правому ряду цилиндров (на 6 цилиндровых двигателях), ее принадлежность к распределительному валу впускных или выпускных клапанов и обозначено направление установки.
Распределительные валы также могут иметь отличительные признаки, например, на распределительном валу впускных клапанов есть два буртика, а на распределительном валу выпускных клапанов — один. Распределительные валы левого и правого ряда цилиндров отличаются толщиной буртиков (см. таблицу ниже, на примере двигателя семейства Lambda).

: Снятие и установка распределительного вала и крышек подшипников распределительного вала; Screenshot_52.jpg (180.31 КБ) 564 просмотра

На некоторых двигателях установочное положение выбито на распределительном валу, например «IN L» означает распределительный вал впускных клапанов левого ряда цилиндров. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Сообщение

Проверка распределительного вала и опор вала в головке цилиндров

: Проверка распределительного вала и опор вала в головке цилиндров; Screenshot_53.jpg (170.04 КБ) 557 просмотров

Проверить опорные шейки распределительного вала (полукруглые рабочие поверхности подшипников) и кулачки на наличие задиров, глубоких рисок, выкрашивания и повышенного износа. Измерить микрометром высоту каждого кулачка впускных и выпускных клапанов. Сравнить высоту всех кулачков впускных и выпускных клапанов. Если разница между кулачками впускных и выпускных клапанов больше указанной в Руководстве по ремонту или если распределительный вал имеет следы износа, вал подлежит замене. Проверить состояние опор распределительного вала в головке цилиндров на наличие задиров и других повреждений. Если на опорах распределительного вала есть задиры и повреждения, следует заменить головку цилиндров, так как опоры выполнены в теле головки. Измерить микрометром диаметр опорных шеек распределительного вала и записать результаты измерений (см. рисунок). С помощью индикатора или микрометра измерить диаметры опор распределительного вала в головке цилиндров. Для получения значения зазора между шейками распределительного вала и отверстиями опор вычесть полученный диаметр опорной шейки распределительного вала из значения диаметра соответствующей опоры. Сравнить полученное значение зазора с величиной, приведенной в Руководстве по ремонту. Если полученное значение выходит за пределы допуска, заменить распределительный вал и/или головку цилиндров. Проверить осевое перемещение распределительного вала, установив индикатор так, чтобы его ножки располагались параллельно оси вала и касались его переднего торца.

Сообщение

Снятие и установка головки цилиндров

: Снятие и установка головки цилиндров; Screenshot_54.jpg (196.5 КБ) 556 просмотров

Снятие

Ослабить болты крепления головки блока поворотом на 1/4 оборота, начиная с наиболее удаленных. Снять головку с блока цилиндров, приподняв ее вертикально вверх. Нельзя вставлять инструмент между блоком и головкой блока, чтобы не повредить их сопрягающиеся поверхности. Вместо этого вставить стержень с тупым концом в одно из впускных отверстий и, нажав на него, осторожно отделить головку от блока.
Снять все детали, установленные на головке цилиндров, затем тщательно очистить и проверить головку. Перед установкой тщательно очистить сопрягающиеся поверхности головки и блока цилиндров. Удалить остатки нагара и старой прокладки скребком, затем очистить сопрягающиеся поверхности подходящим растворителем. Если на сопрягающихся поверхностях останутся следы масла, то при установке головки цилиндров прокладка может не обеспечить необходимой герметичности и в результате этого возникнут утечки. При работе с блоком цилиндров необходимо заполнить цилиндры чистой ветошью, чтобы не допустить попадания загрязнений. Для удаления посторонних предметов, попавших в цилиндр, следует использовать пылесос. Проверить сопрягающиеся поверхности блока и головки цилиндров на наличие царапин, зазубрин и других повреждений. Очистить головку растворителем и тщательно просушить. Время сушки можно сократить продувкой сжатым воздухом, убедиться в чистоте всех отверстий и углублений. Существуют очень эффективные химические средства для очистки головки блока и деталей газораспределительного механизма. Но эти средства очень едкие, поэтому применять их необходимо с соблюдением мер предосторожности. Строго соблюдайте указания на упаковке.

Проверка

Используя линейку и щуп, проверить сопрягающиеся поверхности головки цилиндров на наличие неплоскостности или деформации (см. рисунок). Если неплоскостность превышает предельно допустимое значение, указанное в Руководстве по ремонту, прошлифовать головку блока, снимая минимально допустимый слой металла.

Установка

Следует обращать внимание на метки на прокладке головки цилиндров. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту. После установки головки цилиндров необходимо начинать затяжку головки цилиндров со средних болтов. Следует обратить внимание на то, что на некоторых двигателях старые болты нельзя использовать повторно, а также на то, что существует несколько способов затяжки, например затяжка определенным моментом и затяжка на определенный угол или их комбинация. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Сообщение

Снятие, проверка и установка клапанов и седел клапанов

: Снятие, проверка и установка клапанов и седел клапанов; Screenshot_55.jpg (231.4 КБ) 555 просмотров

Снятие

Перед снятием клапанов следует определить порядок их расположения и хранения вместе с другими деталями клапанов (это позволит установить клапаны на прежние места), после чего клапаны можно снимать и разбирать. На автомобилях с механическими компенсаторами зазоров толкатели необходимо снять. На автомобилях с гидрокомпенсаторами зазоров головка цилиндров должна находиться в вертикальном положении до снятия всех гидравлических толкателей. Гидравлические толкатели следует положить в емкость, заполненную маслом.
Сжать пружины приспособлением для сжатия пружин (специальный инструмент) и снять сухари. Осторожно разгрузить приспособление для сжатия пружин клапанов и снять тарелку, пружину и опорную шайбу пружины.

Проверка

Тщательно проверить рабочую фаску каждого клапана. Неравномерный износ, деформация стержня, трещины на головке, раковины и оплавление не допускаются. Проверить стержень клапана на наличие задиров, а кольцевую канавку — на наличие трещин. Проверить зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, измерив смещение стержня клапана в поперечном направлении индикатором (см. рисунок). Клапан должен находиться в направляющей втулке примерно в 2 мм от седла. Общее смещение стержня клапана, измеренное индикатором, нужно разделить на два, чтобы получить фактическую величину зазора. Повернуть клапан и проверить его на наличие признаков деформации. Проверить отсутствие раковин и чрезмерного износа на торце стержня клапана. Наличие этих признаков указывает на необходимость ремонта клапана. Измерить толщину цилиндрической части головки каждого клапана.

Клапан, толщина цилиндрической части головки которого меньше нормы, подлежит замене. Осмотреть седла клапанов во всех камерах сгорания. Если на рабочих фасках седел имеются точечные раковины, трещины и прогорание, головки цилиндров необходимо отремонтировать. Снятие и установка маслоотражательных колпачков производится с помощью рекомендованного в Руководстве по ремонту специального инструмента. Проверить пружину каждого клапана на наличие износа на концах. Поставить каждую пружину на плоскую поверхность и проверить параллельность верхнего и нижнего концов пружины. Деформированные, осевшие или сломанные пружины подлежат замене. Проверить тарелки и опорные шайбы пружин на наличие видимого износа и трещин. Все детали, состояние которых вызывает сомнения, следует заменить, так как выход их из строя приведет к серьезному повреждению двигателя.

Притирка клапанов

При повторном использовании старых клапанов или после установки новых клапаны притираются к седлам, чтобы не допустить пропуска газов. Если на седле есть только мелкие точечные раковины или если оно было прошлифовано, необходимо использовать мелкозернистую притирочную пасту для обеспечения требуемой чистоты поверхности. Крупнозернистая паста обычно не применяется, если седло сильно прогорело или имеет глубокие раковины. Клапаны притираются следующим образом. Перевернуть головку цилиндров и поставить ее на стол, подложив с торцов деревянные подкладки, обеспечив тем самым свободу вращения стрежней клапанов. Нанести полосу пасты соответствующей зернистости на рабочую фаску седла клапана и нажать присоской для притирки на головку клапана. Вращая клапан из стороны в сторону на пол-оборота, притирать головку клапана к седлу, иногда поднимая клапан для распределения пасты.

Клапан, толщина цилиндрической части головки которого меньше нормы, подлежит замене.

Осмотреть седла клапанов во всех камерах сгорания. Если на рабочих фасках седел имеются точечные раковины, трещины и прогорание, головки цилиндров необходимо отремонтировать. Снятие и установка маслоотражательных колпачков производится с помощью рекомендованного в Руководстве по ремонту специального инструмента. Проверить пружину каждого клапана на наличие износа на концах. Поставить каждую пружину на плоскую поверхность и проверить параллельность верхнего и нижнего концов пружины. Деформированные, осевшие или сломанные пружины подлежат замене. Проверить тарелки и опорные шайбы пружин на наличие видимого износа и трещин. Все детали, состояние которых вызывает сомнения, следует заменить, так как выход их из строя приведет к серьезному повреждению двигателя.

Притирка клапанов

При повторном использовании старых клапанов или после установки новых клапаны притираются к седлам, чтобы не допустить пропуска газов. Если на седле есть только мелкие точечные раковины или если оно было прошлифовано, необходимо использовать мелкозернистую притирочную пасту для обеспечения требуемой чистоты поверхности. Крупнозернистая паста обычно не применяется, если седло сильно прогорело или имеет глубокие раковины. Клапаны притираются следующим образом. Перевернуть головку цилиндров и поставить ее на стол, подложив с торцов деревянные подкладки, обеспечив тем самым свободу вращения стрежней клапанов. Нанести полосу пасты соответствующей зернистости на рабочую фаску седла клапана и нажать присоской для притирки на головку клапана. Вращая клапан из стороны в сторону на пол-оборота, притирать головку клапана к седлу, иногда поднимая клапан для распределения пасты.

Установка

Смазать моторным маслом кромки маслоотражательного колпачка, осторожно надвинуть на торец клапана, затем полностью надеть колпачок на направляющую втулку. Используя инструмент для установки маслоотражательных колпачков, слабыми ударами молотка полностью напрессовать колпачок на направляющую втулку.

Сообщение

Регулировка зазора в механизме привода клапанов

: Регулировка зазора в механизме привода клапанов; Screenshot_56.jpg (251.37 КБ) 554 просмотра

Примечание: Эта операция не выполняется на двигателях с гидравлическими компенсаторами зазоров клапанов.

Зазоры в механизме привода клапанов можно проверять как на холодном, так и на горячем двигателе, но следует обратить внимание на то, что их значения зависят от температурного состояния двигателя. Если планируется контроль/регулировка зазоров в механизме привода клапанов на горячем двигателе, необходимо запустить и прогреть двигатель, затем остановить его.

Внимание:
Если зазоры проверяются на горячем двигателе, следует принять дополнительные меры безопасности, чтобы избежать возгораний.

Поворотом коленчатого вала установить поршень цилиндра № 1 в ВМТ конца такта сжатия. Проверить зазор в клапане цилиндра № 1. Обычно зазоры в механизме привода клапанов проверяются в соответствии с порядком работы цилиндров. Значения зазоров в механизме привода клапанов, так же как и операции и условия проверки можно найти в Руководстве по ремонту.

Двигатели с коромыслами клапанов:

Для измерения зазора вставить щуп определенной толщины между торцом стержня клапана и коромыслом с регулировочным эксцентриком. Щуп должен входить и выходить с легким защемлением. Если зазор слишком большой или недостаточный, отпустить контргайку, вставить крючок из металлического провода большого диаметра и вращать эксцентрик до получения правильного значения зазора (см. рисунок). Как только зазор отрегулирован, удерживая эксцентрик крючком, затянуть контргайку. Снова проверить зазор — иногда он немного меняется при затяжке гайки. Если это произошло, следует повторить регулировку зазора.

Двигатели с механическими компенсаторами зазоров клапанов:

Для измерения зазора вставить щуп определенной толщины между торцом стержня клапана и кулачком распределительного вала. Щуп должен входить и выходить с легким защемлением. Если зазор слишком большой или недостаточный, повернуть коленчатый вал так, чтобы кулачок распределительного вала клапана, который необходимо отрегулировать, был обращен вверх. Специнструментом нажать на толкатель клапана и вставить стопор между распределительным валом и толкателем. Извлечь регулировочную шайбу с помощью отвертки и магнита. Измерить толщину снятой шайбы микрометром (см. Руководство по ремонту).

Следует знать, что уменьшенные зазоры приводят к прогоранию клапанов. Увеличенные зазоры клапанов, с другой стороны, могут привести к повышенному шуму в газораспределительном механизме, преждевременному износу регулировочных винтов коромысел и стержней клапанов.

Сообщение

Снятие и установка шатунов

: Снятие и установка шатунов; Screenshot_57.jpg (174.31 КБ) 553 просмотра

Разборка, проверка и сборка

Перед снятием поршней в сборе с шатунами необходимо снять головку цилиндров и масляный поддон картера двигателя. Проверить наличие неровностей на зеркале цилиндра в поясе максимального подъема поршневого кольца. Если из-за нагара или износа цилиндра возникли неровности на зеркале, их можно устранить с помощью специального инструмента типа развертки (см. рисунок). При работе с инструментом необходимо следовать указаниям производителя. Попытка устранения неровностей без предварительного снятия поршней в сборе с шатунами может привести к поломке колец. После устранения неровностей необходимо перевернуть двигатель коленчатым валом вверх. Перед снятием шатунов следует проверить набором щупов осевой зазор на шейках коленчатого вала. Вставить между первым шатуном и шейкой коленчатого вала щуп, толщина которого обеспечивает устранение зазора. Осевой зазор равен толщине щупа(ов). Если зазор превышает предельно допустимый, необходимо заменить шатуны. После установки новых шатунов (или нового коленчатого вала) следует убедиться, что боковой зазор шатунов на шейках коленчатого вала находится в заданных пределах. Проверить шатуны и крышки на наличие меток, например объема двигателя, направления установки (например, 2 точки указывают на установку в направлении к передней части двигателя) или размерной группы шатунов. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту. Если на шатунах нет четких меток, небольшим кернером нанести необходимое количество меток на каждый шатун и крышку (1, 2, 3 и т. д., по принадлежности к цилиндру). Ослабить все крышки шатунов, поворачивая гайки/болты их крепления на пол-оборота, пока не станет возможным их отвернуть вручную. Не допускайте выпадения вкладыша из крышки шатуна.

В зависимости от исполнения надеть отрезок пластмассовой или резиновой трубки на шпильки крышек шатунов, чтобы защитить шейку коленчатого вала и зеркала цилиндров при снятии поршня. Извлечь вкладыш шатунного подшипника, нажать на поршень в сборе с шатуном и вынуть из двигателя. Нажимать на нижнюю головку шатуна следует рукояткой деревянного молотка. Если ощущается сопротивление, убедиться, что устранены все неровности на зеркале цилиндра. После снятия установить вкладыши шатунных подшипников и крышки шатунов и опять завернуть вручную гайки/болты крепления крышек шатунов. Установка прежних вкладышей перед сборкой позволяет предотвратить появление рисок или выкрашивания на поверхностях под вкладыши на крышке и нижней головке шатуна. Проверить шатуны на наличие трещин и других повреждений. Временно снять крышки шатунов, снять прежние вкладыши шатунных подшипников, очистить поверхности под вкладыши на крышке и нижней головке шатуна, проверить отсутствие рисок, замятий, выкрашивания и задиров. После проверки шатунов установить новые вкладыши в шатуны и крышки шатунов, установить крышки шатунов и затянуть гайки от руки.

Сообщение

Снятие и установка поршня и поршневого пальца

: Снятие и установка поршня и поршневого пальца; Screenshot_58.jpg (171.8 КБ) 552 просмотра

Снятие и проверка

Перед проверкой очистить поршень вместе с шатуном и снять штатные поршневые кольца. С помощью приспособления для установки колец осторожно снять кольца с поршней. Принять меры предосторожности, чтобы при выполнении этой операции не замять и не поцарапать поршни. Удалить все следы нагара с днища поршня. После удаления большей части нагара для дальнейшей очистки можно воспользоваться металлической щеткой или тонкой наждачной бумагой. Запрещается использовать для удаления нагара с поршней металлическую щетку, закрепленную на электродрели. Материал поршня достаточно мягкий и может быть поврежден такой щеткой. Для удаления нагара из канавок поршневых колец использовать инструмент для очистки поршневых канавок. Будьте очень осторожны, чтобы удалять только нагар. Примите меры предосторожности, чтобы не снять металл, не поцарапать и не замять боковые поверхности канавок поршневых колец. После удаления нагара необходимо очистить поршни вместе с шатунами растворителем и продуть их сжатым воздухом. Необходимо убедиться, что отверстия для отвода масла на боковых сторонах канавок чистые. Если поршни и стенки цилиндра не повреждены и не сильно изношены и если блок цилиндров не растачивается, то заменять поршни не требуется. Допускается естественный износ поршня, в том числе износ сторон поршня, воспринимающих боковое давление (90° по отношению к отверстию под поршневой палец), и незначительное ослабление верхнего компрессионного кольца в канавке. При ремонте двигателя обязательно установить новые поршневые кольца. Осторожно проверить каждый поршень на наличие трещин вокруг юбки, на бобышках отверстия под поршневой палец и на поверхности колец.

Проверить отсутствие задиров и следов прихвата на поверхности юбки, отверстий в днище поршня и прогара на кромках днища поршня. Если юбка изношена, двигатель, возможно, был поврежден из-за перегрева и/или неправильного процесса сгорания, который привел к появлению чрезмерно высоких температур. Тщательно проверить охлаждающие и смазочные каналы. Отверстие в днище поршня является следствием неправильного сгорания (преждевременного воспламенения). Прогорание днища поршня чаще всего возникает из-за детонации. Если все эти признаки есть, их причины должны быть устранены, чтобы не допустить повторного появления неисправности. Причинами могут быть утечки воздуха, неправильный состав топливовоздушной смеси и угол опережения зажигания. Коррозия поршня в виде неглубоких раковин указывает на попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания двигателя и/или картер двигателя. В этом случае следует также устранить причину неисправности, чтобы она не появилась после восстановления двигателя. Измерить щупом зазор между поршневым кольцом и канавкой, вставляя новые кольца в канавки (см. рисунок). Проверить зазор в трех или четырех точках каждой канавки. Необходимо убедиться, что в канавки установлены соответствующие кольца. Если зазор между поршневыми кольцами и канавками превышает значение, указанное в Руководстве по ремонту, следует установить новые поршни.
Проверить зазор между поршнем и цилиндром путем измерения диаметра цилиндра и поршня. Следует убедиться, что поршни правильно подобраны к цилиндрам. Измерить диаметр юбки поршня в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, параллельных оси поршневого пальца (см. рисунок). Разность значений, полученных в результате этих двух измерений, указывает на овальность поршня.

Для получения значения зазора вычесть диаметр поршня из диаметра цилиндра. Если зазор превышает заданное значение, блок цилиндров необходимо расточить и установить новый комплект поршней и колец. Проверить зазор между поршнем и пальцем, поворачивая их в противоположных направлениях. Любой заметный люфт указывает на повышенный износ, который должен быть устранен. Следует обратить внимание на метку типа топлива, метку класса поршня и метку, указывающую направление установки поршня (к передней части двигателя), которые выбиты на поршнях некоторых двигателей. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту.

Установка

Перед установкой поршней вместе с шатунами стенки цилиндров необходимо полностью очистить, верхний край каждого цилиндра должен быть закругленным, а коленчатый вал должен быть установлен. Снять крышку шатуна № 1 (в соответствии с метками, сделанными при снятии). Извлечь вкладыши, очистить поверхности нижней головки шатуна и крышки чистой ветошью, не оставляющей волокон. Они должны быть безупречно чистыми.
При установке не ударять по вкладышу, следует быть крайне аккуратным, чтобы не замять и не поцарапать поверхность антифрикционного слоя вкладыша. Перед установкой необходимо смазать вкладыш моторным маслом.
Развести замки поршневых колец через 120°. В зависимости от исполнения надеть отрезок пластмассовой или резиновой трубки на болты крышек шатунов. Смазать поршень и кольца чистым моторным маслом и установить приспособление для сжатия поршневых колец на поршень. Разместить приспособление так, чтобы из-под него юбка поршня выходила на 6 7 мм для облегчения установки поршня в цилиндр.

Кольца должны быть сжаты все время, пока они перемещаются вместе с поршнем. Повернуть коленчатый вал, пока шатунная шейка № 1 не окажется в положении, соответствующем нижней мертвой точке (НМТ). Смазать моторным маслом стенки цилиндра. В соответствии с меткой или выемкой на днище поршня, которая указывает на направление к передней части двигателя, осторожно вставить поршень с шатуном в соответствующий цилиндр, при этом нижний край приспособления для сжатия поршневых колец должен оставаться в блоке цилиндров. Постучать по верхнему краю приспособления, чтобы убедиться, что оно соприкасается с блоком цилиндров по всей окружности. Слегка постучать по днищу поршня рукояткой деревянного молотка (см. рисунок), пока нижняя головка шатуна не сядет на шейку коленчатого вала. Ни в коем случае не прилагайте усилие к поршню во время установки в цилиндр, это может привести к поломке поршневого кольца и/или поршня. После установки в цилиндр поршня с шатуном, прежде чем окончательно затягивать детали крепления крышки шатуна, необходимо проверить зазор в шатунном подшипнике. Если зазор не соответствует требуемому значению, возможно установлены вкладыши несоответствующего размера (это значит, что потребуются другие). Установить крышку шатуна и затянуть гайки или болты требуемым моментом. После установки поршней с шатунами провернуть вручную коленчатый вал на несколько оборотов для визуальной проверки свободного вращения. Проверить осевой зазор шатуна на шейке коленчатого вала.

Буквенные обозначения на блоке цилиндров:

На некоторых двигателях на блоке цилиндров выбиты буквы, которые обозначают класс диаметра каждой из пяти опор под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. Наряду с цифрами и полосками, выбитыми на коленчатом валу (маркировка класса диаметров коренных шеек), эти метки необходимо использовать, чтобы правильно подобрать вкладыши.

Сообщение

Разборка и сборка коленчатого вала

: Разборка и сборка коленчатого вала; Screenshot_59.jpg (185.99 КБ) 551 просмотр

Снятие и проверка

Коленчатый вал можно снять только после снятия двигателя с автомобиля. Предполагается, что маховик или пластина привода гидротрансформатора, демпфер крутильных колебаний, цепь или ремень привода ГРМ, масляный поддон картера, масляный насос и поршни с шатунами уже сняты.
Перед снятием коленчатого вала необходимо проверить его осевое перемещение. Установить индикатор так, чтобы ножка была параллельна оси коленчатого вала и касалась носка вала или одной из его щек (см. рисунок).
Переместить коленчатый вал назад и установить стрелку индикатора на ноль. Затем переместить вал вперед, насколько это возможно, и считать показания индикатора. Расстояние, на которое смещается вал, является осевым зазором. Если зазор превышает максимально допустимое значение, приведенное в Руководстве по ремонту, необходимо проверить поверхности трения вала на износ. Если видимого износа нет, то восстановление осевого зазора осуществляется установкой новых вкладышей коренных подшипников. Если индикатора нет, можно использовать набор щупов. Проверить крышки коренных подшипников на наличие маркировки, указывающей их местоположение. Они должны быть последовательно пронумерованы, начиная от передней части двигателя. Если меток нет, нанесите метки с помощью штампа или кернера (см. рисунок). На крышках коренных подшипников имеется стрелка, которая направлена к передней части двигателя. Ослабить болты крепления крышек коренных подшипников, отворачивая их каждый раз на четверть оборота, начиная с крайних в направлении к центру, пока не станет возможным отвернуть их вручную. Следует обратить внимание на то, что при использовании шпилек их следует установить на прежние места при установке коленчатого вала.

Удалить все заусенцы из смазочных отверстий коленчатого вала напильником, абразивным кругом или скребком. Очистить коленчатый вал растворителем и осушить сжатым воздухом (если есть источник сжатого воздуха). Очистить смазочные отверстия ершиком (см. рисунок) и промыть их растворителем. Проверить коренные и шатунные шейки на наличие неравномерного износа, задиров, раковин и трещин. Измерить микрометром диаметр коренных и шатунных шеек и сравнить полученные значения с данными, приведенными в Руководстве по ремонту. Измерив диаметр в нескольких точках по окружности шейки, можно убедиться в наличии или отсутствии овальности шейки. Провести измерения на краях шейки, примыкающих к щекам, для определения конусности шейки. После перешлифовки коленчатого вала следует установить вкладыши соответствующего ремонтного размера. Проверить посадочные места сальников на концах коленчатого вала на наличие износа и повреждений. Если из-за сальника появилась кольцевая выработка на поверхности шейки или если на ней имеются задиры и вмятины, новый сальник может не обеспечивать герметичность после сборки двигателя.

Буквенные обозначения на коленчатом валу:

На двигателях некоторых моделей (например, на λ 3,3) класс диаметра опор под вкладыши коренных подшипников выбит на коленчатом валу. Используя эти метки с буквами, выбитыми на двигателе, можно правильно подобрать вкладыши. На коленчатом валу может быть выбит наружный диаметр поршневого пальца.

Сообщение

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

: Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала; Screenshot_60.jpg (223.75 КБ) 550 просмотров

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Даже если вкладыши коренных и шатунных подшипников планируется заменить при ремонте двигателя, старые вкладыши надо внимательно проверить, так как они могут дать очень ценную информацию о состоянии двигателя (см. рисунок). Повреждение вкладыша происходит из-за недостаточной смазки, наличия загрязнений других посторонних частиц, перегрузки двигателя и коррозии. Независимо от причины выхода из строя вкладыша ее необходимо устранить перед сборкой двигателя, чтобы она не появилась в последующем. Для осмотра вкладышей их необходимо извлечь из постелей блока цилиндров, крышек коренных подшипников коленчатого вала и нижних головок и крышек шатунов, затем положить на чистую поверхность в том же порядке, в котором они были установлены на двигателе. Это позволит соотнести причины повреждения вкладыша с соответствующей шейкой коленчатого вала. Загрязнения и другие посторонние частицы попадают в двигатель разным путем. Загрязнения могут остаться в двигателе во время сборки или попасть в него через фильтры или систему принудительной вентиляции картера. Вместе с маслом загрязнения направляются к подшипникам. Частицы металла, появляющиеся при работе двигателя и в результате его естественного износа, встречаются часто. Абразивные частицы иногда остаются в деталях двигателя после ремонта, особенно если запасные части не были тщательно очищены рекомендуемыми методами. Независимо от источника эти инородные частицы вкрапливаются в мягкий материал вкладыша и поэтому хорошо заметны. Недостаток смазки (или неисправность системы смазки) имеет множество взаимосвязанных причин.

Чрезмерный нагрев (который делает более тонкой пленку масла), перегрузка (при которой масло вытесняется из рабочей зоны подшипника) и масляное «голодание» или «выброс» масла (из-за увеличенных зазоров в подшипниках, износа масляного насоса, высокой частоты вращения двигателя) — все это вносит определенный вклад в ухудшение смазки. Закупорка смазочных каналов, обычно возникающая из-за несовпадения отверстий смазочного канала и вкладыша, также вызывает масляное голодание и разрушение вкладыша. Когда нехватка масла вызвана повреждением вкладыша, антифрикционный слой стирается и выдавливается из стальной подложки вкладыша. Температуры могут так возрасти, что стальная подложка приобретает голубой цвет из-за перегрева. Стиль вождения также может влиять на долговечность подшипников. При движении с полным дросселем, на низкой передаче (при перегрузке двигателя) вкладыши подвергаются очень большим нагрузкам, возникает тенденция к выдавливанию масляной пленки. Под действием нагрузки форма вкладышей изменяется, что вызывает появление мелких трещин на рабочей поверхности (усталостное разрушение). В результате антифрикционный слой в некоторых местах истончается, возникают задиры. Поездки на короткие расстояния приводят к коррозии вкладышей, так как теплота не полностью прогретого двигателя недостаточна для удаления конденсата и агрессивных газов. Эти продукты сгорания попадают в масло, образуя кислоту и осадок. Поскольку масло направляется к подшипникам двигателя, кислота разрушает антифрикционный слой вкладышей. Неправильная установка вкладышей при сборке двигателя также приведет к их выходу из строя. Чрезмерная затяжка крышек подшипников приводит к уменьшению зазора в подшипниках, и, как результат, к масляному голоданию. Загрязнения или посторонние частицы вкрапливаются в антифрикционный слой вкладыша, что приводит к появлению неровностей на вкладыше и, в конечном счете, к его повреждению.

Проверка зазора между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала:

Первый главный этап сборки двигателя — это установка коленчатого вала. Считается, что к этому моменту блок цилиндров и коленчатый вал очищены, проверены и отремонтированы или заменены.
Перевернуть блок цилиндрами вниз. Отвернуть болты крепления крышек коренных подшипников и снять крышки. Разложить крышки по порядку, чтобы установить их на прежние места. Если вкладыши не снимались, извлечь их из постелей блока и крышек коренных подшипников. Очистить постели блока и поверхности крышек под вкладыши чистой ветошью, не оставляющей волокон. Они должны быть безупречно чистыми. Очистить задние поверхности новых вкладышей коренных подшипников и уложить один из них в постель блока цилиндров. Если один из двух вкладышей с канавкой, то его необходимо установить в гнездо блока. Другой вкладыш вставить в соответствующую крышку коренного подшипника. Убедиться, что усик вкладыша вошел в паз гнезда блока или крышки.

Внимание: Смазочные отверстия в блоке цилиндров должны быть совмещены со смазочными отверстиями вкладышей.

При установке вкладыша не использовать молоток, принять меры предосторожности, чтобы не допустить появления вмятин и задиров на поверхностях вкладыша. Смазывать детали моторным маслом на этом этапе не требуется. Перед окончательной установкой коленчатого вала следует проверить зазор между вкладышами и коренными шейками. Отрезать несколько кусков требуемого размера пластмассовой калиброванной проволоки и положить их на каждую коренную шейку коленчатого вала параллельно оси коленчатого вала (см. рисунок). Снова установить крышки на соответствующие шейки.

Начиная со среднего коренного подшипника и далее последовательно в направлении крайних, затянуть болты крепления всех крышек коренных подшипников моментом, указанным в Руководстве по ремонту. Не вращать коленчатый вал во время этой операции. Отвернуть болты и осторожно снять крышки коренных подшипников. По сплющиванию пластмассовой калиброванной проволоки на каждой шейке определить по шкале, нанесенной на упаковке проволоки, величину зазора между вкладышем и коренной шейкой вала (см. рисунок). Сравнить полученный зазор со значением, приведенным в Руководстве по ремонту. Если зазор не соответствует требуемому значению, возможно установлены вкладыши несоответствующего размера (это значит, что потребуются другие).

Буквенные обозначения на блоке цилиндров:

На двигателях некоторых типов (например, на λ-3,3) класс диаметра каждой из пяти опор под вкладыши коренных подшипников выбит на блоке цилиндров. Наряду с цифрами и полосками, выбитыми на коленчатом валу (маркировка класса диаметров коренных шеек), эти метки необходимо использовать, чтобы правильно подобрать вкладыши.

Сообщение

Разборка, сборка и проверка блока цилиндров

: Разборка, сборка и проверка блока цилиндров; Screenshot_61.jpg (176.58 КБ) 550 просмотров

Разборка, проверка и сборка

Удалить скребком все остатки прокладки с блока цилиндров. Следует быть осторожным, чтобы не замять и не поцарапать поверхности, уплотняемые прокладкой. Снять крышки коренных подшипников и вынуть вкладыши из крышек и блока цилиндров. Пометить вкладыши по принадлежности к цилиндру с указанием места установки (верхней или нижней), затем отложить их в сторону. Удалить все резьбовые заглушки масляных каналов из блока. При сборке двигателя поставить новые заглушки. Очистить все смазочные отверстия и масляные каналы. Проверить, что все отверстия и каналы очень тщательно очищены. Резьбовые отверстия в блоке необходимо очистить, чтобы получить точные показания момента затяжки при сборке. Для удаления из отверстий продуктов коррозии, остатков контровочного состава и шлама и для восстановления поврежденной резьбы (см. рисунок) использовать метчик подходящего размера. Если это возможно, продуть отверстия сжатым воздухом, чтобы удалить частицы пыли, появившиеся после проведения этой операции. Необходимо также убедиться, что отверстия сухие — наличие в отверстиях масла или другой жидкости может вызвать трещины в блоке из-за гидравлического давления при затяжке болтов. Теперь наступило время для очистки резьбы всех болтов. Следует помнить, что на некоторых двигателях рекомендуется установить новые болты крепления головки цилиндров и крышек коренных подшипников коленчатого вала. Более подробная информация приведена в Руководстве по ремонту. Установить крышки коренных подшипников и затянуть болты от руки.
Нанести на уплотнительные поверхности новых заглушек подходящий герметик и установить их в блок цилиндров (см. рисунок). Следует убедиться, что заглушки установлены без перекоса, иначе может возникнуть утечка.

Для этих целей существуют специальные инструменты, но можно использовать большую головку, наружный диаметр которой позволяет вставить ее в заглушку, 1/2 дюймовый удлинитель и молоток. Нанести не затвердевающий герметик на новые заглушки масляных каналов и ввернуть их в отверстия блока цилиндров. Убедиться, что заглушки надежно затянуты. Если двигатель предполагается собирать позднее, накрыть его большим пластиковым пакетом, чтобы сохранить его в чистоте. Проверить внешним осмотром наличие на блоке трещин и следов коррозии. Проверить, не сорвана ли резьба в отверстиях. Проверить зеркала цилиндров на наличие износа и задиров. Измерить диаметр каждого цилиндра в верхнем (А — непосредственно под ступенью износа), в среднем (В) и нижнем (С) поясах цилиндра параллельно оси коленчатого вала (см. рисунки). Затем измерить диаметр цилиндра в тех же поясах, но в поперечном направлении по отношению к оси коленчатого вала. Сравнить полученные результаты с данными Руководства по ремонту. Если стенки цилиндра сильно изношены или имеют задиры, его следует расточить или отхонинговать. После расточки цилиндров устанавливают новые поршни и поршневые кольца увеличенного размера. Если цилиндры в хорошем состоянии и износ не выходит за пределы допуска и если зазор между поршнем и цилиндром остается нормальным, цилиндры растачивать не требуется. Хонингование и установка новых поршневых колец — это все, что потребуется сделать. Перед сборкой двигателя цилиндры хонингуются для того, чтобы поршневые кольца были правильно установлены и обеспечивали надлежащее уплотнение камеры сгорания. В идеале риски должны наноситься под углом примерно 60° (см. рисунок). Необходимо использовать много смазки и не снимать металл цилиндра больше, чем это требуется для его окончательной обработки.
Буквенные обозначения на блоке цилиндров:
На двигателях некоторых моделей (например, на λ-3,3) код класса диаметра цилиндра выбит на блоке цилиндров.

Сообщение

Разборка, сборка и проверка масляного насоса

: Разборка, сборка и проверка масляного насоса; Screenshot_62.jpg (197.25 КБ) 548 просмотров

Разборка, проверка и сборка

Вынуть ведущую и ведомую шестерни из передней крышки. Установочные метки на ведущей и ведомой шестернях указывают направление установки. Следует убедиться, что ведущая и ведомая шестерни установлены, как показано на рисунке. Установить ведущую и ведомую шестерни в корпус. Проверить совмещение установочных меток на ведущей и ведомой шестернях (см. рисунок). Установить крышку масляного насоса и затянуть болты требуемым моментом. После затяжки болтов проверить, что шестерни вращаются плавно, без заеданий.

Сообщение

Балансирный механизм

: Балансирный механизм; Screenshot_63.jpg (224.87 КБ) 218 просмотров

Устройство и принцип работы

Балансирный механизм закреплен болтами на блоке цилиндров и расположен в масляном поддоне. Данный механизм снижает вибрации двигателя, так как его противовесы вращаются противоположно направлению вращения двигателя, что приводит к устранению сил инерции. Это снижает вибрации двигателя и шум. Балансирный механизм имеет два масляных насоса. Балансирный механизм и масляные насосы обслуживания не требуют.
Цепь привода балансирного механизма также имеет цветные звенья для упрощения установки и натягивается автоматическим натяжителем. Установка двух масляных насосов позволяет обеспечить необходимое давление масла для работы регулятора CVVT на низких оборотах двигателя. Конструктивно балансирный механизм, показанный на рисунке, состоит из трех валов, пары шестерен, двух масляных насосов, поворотного клапана и системы подачи масла. Балансирный механизм компенсирует вибрации второго порядка двигателя посредством противовесов, закрепленных на валах. Масляные насосы установлены на входном валу и на втором приводном валу. Первый масляный насос постоянно вращается с частотой, равной 1,25 частоты вращения коленчатого вала двигателя, а второй насос время от времени вращается с частотой, превышающей в два раза частоту вращения коленчатого вала. Кроме того, второй насос снижает дребезжание, возникающее между двумя приводными валами. Поворотный клапан приводится в действие давлением масла, поступающего из главной масляной магистрали двигателя. Это связано с необходимостью иметь достаточно масла для подачи в регулятор CVVT до 2000 об/мин. Первый насос, в основном, создает давление подачи масла в двигатель. Второй насос снабжает маслом регулятор CVVT для повышения быстроты его срабатывания до 2000 об/мин. При более высоких оборотах двигателя второй насос больше не создает давления в системе, так как поворотный клапан в балансирном механизме изменяет направление прохождения масла.

Это предотвращает снижение производительности из-за высокого давления, когда второй насос вращается с более высокой скоростью. На высоких оборотах двигателя давление столь значительно, что его пришлось бы сбрасывать постоянно. В этом случае потери производительности масляного насоса были бы существенны.

: Балансирный механизм; Screenshot_64.jpg (204.68 КБ) 218 просмотров

Принцип работы
Поворотный клапан приводится в действие непосредственно давлением масла. В целом выделяют следующие стадии его работы:

1. Двигатель не работает; на рисунке показано, что клапан занимает исходное положение.
2. Начало перехода; с ростом оборотов двигателя поворотный клапан начинает перемещаться под действием более высокого давления, которое возникает при повышении частоты вращения коленчатого вала.
3. Переход; поворотный клапан продолжает смещаться, так как давление все еще растет. В результате этого первый насос создает давление масла, работая на полную мощность, а подача масла вторым насосом постепенно снижается.

Pbf = давление масла перед поступлением в масляный фильтр.
Pst = давление масла в момент установки поворотного клапана в положение начала перехода.
Pbt = давление масла в момент установки поворотного клапана в положение перепуска.

Pbf < Pst: оба масляных насоса подают масло в двигатель при высоких температурах (низкой вязкости) и низких оборотах двигателя.
Pbf = Pst: начинается движение поворотного клапана.
Pst < Pbf < Pbt: первый масляный насос подает масло в двигатель, работая с максимальной производительностью, второй насос при этом постепенно снижает подачу масла.
Pbf > Pbt: второй насос не подает масло в двигатель, и некоторое количество масла подается первым насосом через обводной канал.

: Балансирный механизм; Screenshot_65.jpg (148.63 КБ) 218 просмотров

4. Когда давление доходит до порога подачи масла в обводной канал, второй насос создает минимальное давление, так как поворотный клапан занимает крайнее положение.
5. Когда давление, создаваемое первым масляным насосом, становится высоким и обеспечивает необходимую подачу масла к поворотному клапану, занимающему крайнее положение, а второй насос больше не создает давления.