Блоки управления двигателем - теория, признаки неисправности

Пн июн 16, 2025 7:08 pm

Режим проверки во время короткой поездки

: Режим проверки во время короткой поездки; Screenshot_25.jpg (179.35 КБ) 119 просмотров

Некоторые выходные сигналы, например сигнал датчика MAF, ЭБУ может проверить только во время движения. Для проверки данного сигнала ЭБУ рассчитывает допустимый диапазон на основании данных датчика TPS и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Рассчитанный допустимый диапазон хранится в карте ЭБУ и отличается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха на впуске и атмосферного давления (высоты над уровнем моря). Если измеренное значение выходит за пределы допустимого диапазона на определенный промежуток времени (замеряется счетчиком), в память ЭБУ заносится код DTC.

Пн июн 16, 2025 7:09 pm

Режим проверки во время долгой поездки

: Режим проверки во время долгой поездки; Screenshot_26.jpg (139.49 КБ) 116 просмотров

Некоторые элементы, например сигнал датчика ЕСТ, дополнительно проверяются ЭБУ во время движения с постоянной скоростью (в течение 10 минут) от 85 до 105 км/ч и при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1700-2500 об/мин. Сигнал датчика ЕСТ проверяется для того, чтобы исключить ситуацию, когда датчик заблокирован в определенном диапазоне показаний, что может привести к нарушению работы других функций системы OBD-II/EOBD.

Помимо датчика ЕСТ, система OBD-II проверяет также датчик температуры моторного масла и термостат.

Проверка работы термостата
Система проверяет время прогрева охлаждающей жидкости двигателя. Если температура охлаждающей жидкости не достигает определенной минимальной температуры, например 140°F/60°C за определенный промежуток времени, регистрируется неисправность «недостаточная температура при замкнутом контуре управления». Если двигатель работает в условиях, обеспечивающих образование достаточного количества тепла, охлаждающая жидкость прогревается за отведенный промежуток времени. При работе двигателя с уме-ренной нагрузкой и движении автомобиля со скоростью, превышающей определенное значение, начинает работать счетчик. Заданное/минимальное значение счетчика рассчи-тывается на основе температуры окружающего воздуха при запуске двигателя. Если полученное значение превышает заданное, а охлаждающая жидкость не прогревается до заданной температуры, регистрируется неисправность. Если температура воздуха на впуске ниже заданного значения, начинается проверка.

Пример проверки работоспособности

Автомобиль находился на стоянке 6 часов. При запуске двигателя ЭБУ определяет температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске. Если значение температуры охлаждающей жидкости оказывается высоким, например более 230°F/110°C), определяется, что датчик ЕСТ заклинен в этом положении.

Пн июн 16, 2025 7:12 pm

Разомкнутый и замкнутый контур

: Разомкнутый и замкнутый контур; Screenshot_27.jpg (240.32 КБ) 110 просмотров

Проверка топливной системы

ЭБУ контролирует состав отработавших газов и, в соответствии с этим, состав топливо-воздушной смеси. Это необходимо для того, чтобы каталитический нейтрализатор мог работает с максимальной производительностью, снижая токсичность отработавших газов.

Режим управления по разомкнутому контуру

ЭБУ осуществляет управление по разомкнутому контуру в следующих случаях:

– при запуске двигателя;

– при работе непрогретого двигателя;

– при резком разгоне;

– при прекращении подачи топлива;

– при полностью открытой дроссельной заслонке.

Если двигатель не переходит на управление по замкнутому контуру, это может привести к недостаточному прогреву охлаждающей жидкости, отсутствию сигнала кислородного датчика или датчика состава топливовоздушной смеси или отключению цепи нагрева-тельного элемента. При разомкнутом контуре управления ЭБУ осуществляет коррекцию продолжительности впрыска, не используя данные кислородного датчика.

Управление по замкнутому контуру

Если значение напряжение превышает 450 мВ, считается, что состав топливовоздушной смеси богаче оптимального состава, что приводит к постепенному снижению количества впрыскиваемого топлива. Продолжительность впрыска сокращается до тех пор, пока напряжение кислородного датчика не станет низким, что означает обедненную топливовоздушную смесь.

: Управление по замкнутому контуру; Screenshot_28.jpg (136.38 КБ) 110 просмотров

При замкнутом контуре управления ЭБУ вносит небольшие коррекции в продолжительность впрыска, исходя из сигнала кислородного датчика. Благодаря этому каталитический нейтрализатор работает с максимальной производительностью.

Пн июн 16, 2025 7:13 pm

Коррекция состава топливовоздушной смеси

: Коррекция состава топливовоздушной смеси; Screenshot_29.jpg (248.68 КБ) 109 просмотров

Значение коррекции впрыска топлива по сигналу кислородного датчика зависит от многих факторов. Если значение коррекции сравнительно небольшое, например менее 10%, состав смеси корректирует ЭБУ. Если по сигналу кислородного датчика требуется коррекция в пределах +/- 20%, возможности ЭБУ по коррекции состава топливовоздушной смеси ограничиваются. ЭБУ способен произвести коррекцию по данным кислородного датчика в пределах +/- 20% от базовой продолжительности впрыска. Если значение необходимой коррекции превышает данный диапазон, требуется длительная коррекция. Значение коррекции впрыска топлива можно узнать с помощью диагностического прибора. Оно выражается в процентах или мс. Положительное значение означает, что ЭБУ увеличил продолжительность впрыска топлива, отрицательное — уменьшил. Существует два типа коррекции, влияющих на окончательную продолжительность впрыска: длительная и краткосрочная коррекция. Длительная коррекция является частью расчета базовой продолжительности впрыска. Она зависит от того, насколько состав топливовоздушной смеси соответствует расчетному. Длительная коррекция представляет собой занесенное в память значение, которое изменяется в зависимости от факторов, на которые управление системы не распространяется. Например, уровень содержания в топливе кислорода, износ двигателя, утечки топлива, пульсации давления в топливной системе и др. Значение краткосрочной коррекции прибавляется к базовой продолжительности впрыска или вычитается из нее. По данным кислородного датчика ЭБУ определяет, насколько состав топливовоздушной смеси соответствует заданному, и с помощью краткосрочной коррекции устраняет имеющееся отклонение от заданного значения.

Пн июн 16, 2025 7:15 pm

Проверка топливной системы

: Проверка топливной системы; Screenshot_30.jpg (176.99 КБ) 106 просмотров

Состояние 1: движение в обычном режиме

Топливная система работает в обычных заданных пределах. На основании нагрузки на двигатель и частоты вращения коленчатого вала базовая продолжительность впрыска рассчитывается на уровне 3,0 мс. Краткосрочная коррекция изменяется в пределах +/- 10%, выходное напряжение кислородного датчика находится в нормальных пределах.

Краткосрочная коррекция

Значение краткосрочной коррекции непостоянно, оно изменяется с поступлением новых данных от кислородного датчика. В обычном режиме данное значение коррекции часто изменяется в большую или меньшую сторону от нулевого значения коррекции и действи-тельно только при замкнутом контуре управления. Краткосрочная коррекция подачи топлива — это один из параметров данных системы EOBD. Ее значение можно узнать с помощью диагностического прибора. Значение краткосрочной коррекции зависит от выходного сигнала кислородного датчика. Если при базовой продолжительности впрыска топливовоздушная смесь обедняется, краткосрочная коррекция приводит к увеличению продолжительности впрыска топлива и, следовательно, обогащению смеси. В противном случае значение краткосрочной коррекции приобретает отрицательное значение, что приводит к сокращению продолжительности впрыска и, следовательно, обеднению смеси. Состояние, при котором значение краткосрочной коррекции колеблется около 0 (в мс), является нейтральным. В этом состоянии базовая продолжительность впрыска создает почти стехиометрический состав смеси без значительного влияния данных кислородного датчика.

Состояние 2: утечка воздуха (только что произошла)

Утечка воздуха из впускного коллектора. Базовая продолжительность впрыска остается на уровне 3,0 мс, так как не изменился ни один из сигналов, на основании которых рассчитывается базовая продолжительность впрыска. При подаче избыточного количества воздуха топливовоздушная смесь обедняется, в результате данные кислородного датчика также говорят об обеденной смеси. Сначала ЭБУ пытается скорректировать состав смеси с помощью краткосрочной коррекции, однако ее значение превышает предел в +20%, а сигнал кислородного датчика не возвращается в нормальный диапазон. В этом случае ЭБУ должен увеличить базовую продолжительность впрыска.

Длительная коррекция впрыска топлива — это один из параметров данных системы EOBD. Она представляет собой более постоянную коррекцию подачи топлива, так как является частью расчета базовой продолжительности. Значение длительной коррекции изменяется постепенно в зависимости от краткосрочной коррекции. Положительные значения означают обогащение смеси, отрицательные — обеднение. Если в течение длительного промежутка времени значение краткосрочной коррекции выходит за допустимые пределы, изменяется значение длительной коррекции, что приводит к изменению базовой продолжительности впрыска топлива. При этом значение краткосрочной коррекции возвращается в норму. В отличие от краткосрочной коррекции, влияющей на продолжительность впрыска только при замкнутом контуре управления, длительная коррекция изменяет базовую продолжи-тельность впрыска как при замкнутом, так и при разомкнутом контуре управления. Благо-даря тому, что значение длительной коррекции хранится в энергонезависимом ОЗУ и не удаляется при выключении зажигания, коррекция производится в зависимости от режима работы двигателя и состояния топлива при прогреве двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке.

Состояние 3: утечка топлива (через 30 секунд)

ЭБУ увеличивает длительную коррекцию подачи топлива на 10%. Расход воздуха и частота вращения коленчатого вала двигателя не изменяются, однако базовая продолжительность впрыска увеличивается на 10% в соответствии с изменением значения длительной коррекции. Таким образом, базовая продолжительно впрыска равняется 3,3 мс. Подача топлива достаточна, чтобы вернуть сигнал кислородного датчика в нормальный диапазон. Колебания напряжения датчика продолжаются, однако они входят в допустимый диапазон.
Однако значения краткосрочной коррекции все еще велико — +15%.
Чтобы вывести краткосрочную коррекцию на уровень +/- 10%, ЭБУ продолжает изменять значение длительной коррекции.

Состояние 4: утечка топлива (через 60 секунд)

Другой результат изменения длительной коррекции подачи топлива. Расход воздуха и частота вращения коленчатого вала двигателя остаются такими же, как в состоянии 1, но базовая продолжительность впрыска увеличивается на 20% до 3,6 мс. В этом случае базовая продолжительность впрыска находится в пределах +/- 10% от требуемой продол-жительности. По данным кислородного датчика краткосрочная коррекция составляет +/ 10% от базовой продолжительности впрыска.

Вт июн 17, 2025 2:32 am

Переустановка параметров адаптивной коррекции

: Переустановка параметров адаптивной коррекции; Screenshot_31.jpg (161.05 КБ) 91 просмотр

Параметры адаптивной коррекции систем управления двигателем Bosch и Siemens переустанавливаются с помощью диагностического прибора HI-SCAN Pro. Для пере-установки параметров адаптивной коррекции на автомобилях с системами управления двигателем MELCO и KIA требуется отсоединить провод от вывода аккумуляторной батареи.

Поиск неисправностей

При поиске неисправностей, влияющих на мощностные характеристики, сначала следует проверить систему передачи сигнала обратной связи кислородного датчика. Определить, работает ли автомобиль по замкнутому контуру управления и осуществляется ли коррекция чрезмерно обогащенной или обедненной смеси. Если значение коррекции подачи топлива выходит за пределы допустимого диапазона, это само по себе не является неисправ¬ностью, но указывает на наличие неисправностей. По значению коррекцию можно выявить данные неисправности. Обычно значения коррекции подачи топлива используются для:

– выполнения предварительной диагностики передачи сигнала обратной связи;

– поиска неисправности в системе снижения токсичности отработавших газов (включение сигнальной лампы MIL);

– поиска неисправностей, влияющих на мощностные характеристики, особенно тех, которые проявляются при разомкнутом контуре управления, т. е. при запуске, прогреве двигателя, разгоне;

– выполнения окончательной (после ремонта) проверки передачи сигнала обратной связи.

Вспомогательные системы и условия, влияющие на коррекцию подачи топлива

Определив причину ухудшения мощностных показателей и состав смеси (чрезмерно обедненная или обогащенная), легко выявить вспомогательные системы, влияющие на состав топливовоздушной смеси. Проверить данные системы и убедиться в их исправной работе.

Положительная коррекция состава топливовоздушной смеси

Чрезмерно большие значения коррекции указывают на обедненную смесь.
ЭБУ корректирует состав смеси, увеличивая подачу топлива форсунками.
Возможные причины:
утечки воздуха в системе впуска, засоренные форсунки, неисправности свечей зажигания или системы зажигания, неисправность датчика TPS, низкое давление в топливной системе, неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, неисправность кислородного датчика, неисправность блока управления двигателем (ЭБУ).

Отрицательная коррекция состава топливовоздушной смеси

Чрезмерно низкие значения коррекции указывают на обогащенную смесь.
ЭБУ корректирует состав смеси, уменьшая подачу топлива форсунками.
Возможные причины:
неисправность свечей зажигания или системы зажигания, засоренный воздушный фильтр, допускающие утечки форсунки, неисправность датчика TPS, неисправность датчика ЕСТ, недостаточная компрессия, чрезмерно высокое давление в топливной системе, неисправ-ность лямбда-датчика, сопротивление контактов в ЭБУ или соединении с «массой», неисправность ЭБУ.

Вт июн 17, 2025 2:34 am

Проверка каталитического нейтрализатора

: Проверка каталитического нейтрализатора; Screenshot_32.jpg (174.27 КБ) 90 просмотров

При проверке производительности каталитического нейтрализатора сравниваются данные кислородного датчика до (S1) и после (S2) каталитического нейтрализатора. Сравнение производится по содержанию кислорода в церии и драгоценных металлах в тонком покрытии. В нормальном состоянии, при замкнутом контуре управления, в высокопроизводительных каталитических нейтрализаторах содержится достаточно кислорода. В результате этого, по сравнению с частотой и амплитудой колебаний напряжения переднего подогреваемого кислородного датчика частота и амплитуда колебаний напряжения заднего подогреваемого кислородного датчика снижаются. По мере ухудшения производительности каталитического нейтрализатора, в результате перегрева и разрушения вследствие химических реакций, в нем снижается количество кислорода. Напряжение заднего кислородного датчика начинает колебаться с большей частотой и амплитудой, значения которых приближаются к значениям переднего датчика. Основной причиной загрязнения нейтрализатора с большим пробегом являются химические реакции (отложение фосфора на переднем блоке нейтрализатора), а не перегрев. Для определения количества кислорода в каталитическом нейтрализатора при проверке рассчитывается частота колебаний напряжения переднего и заднего кислородных датчиков при частично открытой дроссельной заслонке, замкнутом контуре управления топливной системой после прогрева двигателя и при допустимой температуре нейтрализатора. Степень колебаний определяется делением общего числа колебаний заднего кислородного датчика на число колебаний переднего датчика.

Степень колебаний, близкая к 0, указывает на большое количество кислорода в нейтрализаторе и, следовательно, его высокую углеводородную производительность. Степень колебаний, близкая к 1,0, указывает на малое количество кислорода в нейтрализаторе и, следовательно, его низкую углеводородную производительность. Если фактическая степень колебаний превосходит заданную, каталитический нейтрализатор считается неисправным. Если проверка нейтрализатора не завершается во время поездки, рас-считанные данные хранятся в энергонезависимом ОЗУ и используются для проверки каталитического нейтрализатора при следующей проверке, даже если она является короткой.

Проверка производительности каталитического нейтрализатора производится в два этапа.
– Отрицательные результаты проверки на первом этапе указывают на необходимость дальнейшей проверки.
– На втором этапе анализируются сигналы переднего и заднего кислородных датчиков, и только после этого определяется, загрязнен нейтрализатор или нет.

Такой тщательный анализ сигналов позволяет повысить точность определения производительности нейтрализатора. Отрицательный результат проверки на первом этапе НЕ указывает на неисправность каталитического нейтрализатора.
Каталитический нейтрализатор может быть на грани работоспособности, или в топливе может содержаться много серы.
[/p]

Вт июн 17, 2025 2:35 am

Проверка переднего кислородного датчика (S1)

: Проверка переднего кислородного датчика (S1); Screenshot_33.jpg (238.98 КБ) 88 просмотров

Расширенная диагностика кислородного датчика (S1) включает в себя определение степени его загрязнения путем измерения частоты колебаний напряжения и времени образования обедненной и обогащенной смеси. Частота колебаний кислородного датчика отслеживается после запуска двигателя при замкнутом контуре управления и при замкнутом контуре управления топливной системой. Низкая частота колебаний с предельным значением краткосрочной коррекции подачи топлива, например +/- 20%, или отсутствие колебаний после запуска двигателя указывают на неисправность. Отсутствие колебаний может быть вызвано поломкой подогреваемого кислородного датчика или ненормальной работой топливной системы, поэтому для обеспечения дополнительной информации регистрируется код DTC. Коды DTC указывают, всегда ли датчик сообщал об обедненной или обогащенной смеси, был ли датчик отключен и т. д.
Сигнал заднего кислородного датчика используется для компенсации изменения сигнала переднего кислородного датчика, вызванного его загрязнением.

Цепь нагревательного элемента переднего кислородного датчика

Нормальной рабочей температурой подогреваемого кислородного датчика является 350 850°C (662 1562°F). Нагревательный элемент датчика существенно сокращает время, необходимое для начала управления подачей топлива. ЭБУ регулирует поток тока через нагревательный элемент с помощью цепи с широтно-импульсной модуляцией. При низкой температуре кислородного датчика его сопротивление также является низким, а сила тока, текущего по цепи, большой. И наоборот: по мере роста температуры резистора сокраща-ется сила тока. Если ЭБУ определяет, что цепь управления нагревательным элементом подогреваемого кислородного датчика коротко замкнута на «массу», он выводит код DTC.

Вт июн 17, 2025 2:35 am

Проверка заднего кислородного датчика

: Проверка заднего кислородного датчика; Screenshot_34.jpg (118.08 КБ) 87 просмотров

Проверка работоспособности подогреваемого кислородного датчика производится в нормальном режиме работы автомобиля. Постоянно отслеживаются пики напряжения, соответствующие обогащенной и обедненной смеси. Если значения напряжения превы-шают установленные пороговые значения, датчик работает. Если этого не происходит в течение длительного времени при движении автомобиля, топливовоздушная смесь принудительно обедняется или обогащается для того, чтобы сигнал датчика указал на изменение состава смеси. В противном случае определяется неисправность датчика.

Цепь нагревательного элемента заднего кислородного датчика

Нормальной рабочей температурой подогреваемого кислородного датчика является 350 850°C (662 1562°F). Нагревательный элемент датчика существенно сокращает время, необходимое для начала управления подачей топлива. ЭБУ регулирует поток тока через нагревательный элемент с помощью цепи с широтно-импульсной модуляцией. При низкой температуре кислородного датчика его сопротивление также является низким, а сила тока, текущего по цепи, большой. И наоборот: по мере роста температуры резистора сокраща-ется сила тока. Если ЭБУ определяет, что цепь управления нагревательным элементом подогреваемого кислородного датчика коротко замкнута на «массу», он выводит код DTC.

Вт июн 17, 2025 2:38 am

Определение пропуска зажигания по сигналу датчика СКР

: Определение пропуска зажигания по сигналу датчика СКР; Screenshot_35.jpg (166.13 КБ) 86 просмотров

Электронная система зажигания управляет процессом сгорания, подавая искру для воспламенения сжатой топливовоздушной смеси в определенный момент времени. ЭБУ управляет катушками зажигания и регулирует угол опережения зажигания. Это обеспечивает оптимальные характеристики работы двигателя, снижает расход топлива и токсичность отработавших газов. Под пропуском зажигания понимается отсутствие сгорания смеси в каком-либо цилиндре. Причина может крыться в топливе, зажигании или компрессии. В результате пропуска зажигания несгоревшая топливовоздушная смесь попадает в каталитический нейтрализатор. Это служит одной из причин повреждения нейтрализатора и оказывает отрицательное влияние на окружающую среду. Для предотвращения повышения токсичности отработавших газов система определяет пропуски зажигания. Пропуск зажигания определяется по сигналу сгорания, значение которого находится ниже установленного предела. Степень пропусков зажигания рассчитывается на каждые 100 тактов работы двигателя. В состав OBD должна входить соответствующая система для определения пропусков зажигания. Они могут определяться различными методами, например по частоте вращения коленчатого вала двигателя или контролю за содержанием ионов. В памяти системы заложены условия ограничения токсичности отработавших газов. Если пропуск зажигания приводит к превышению установленных ограничений, определяется цилиндр с пропуском зажигания, и регистрируется неисправность. При повторном пропуске зажигания (один или три раза в зависимости от используемой системы управления двигателем) при тех же самых условиях включается сигнальная лампа MIL и регистрируется код DTC.

Пример

В 6-цилиндровом двигателе за 100 тактов работы свечи зажигания образуют 600 искр, и если пропуски зажигания наблюдаются 12 раз, их степень рассчитывается следующим образом: 12/600  100 = 2%. По высокочастотному сигналу положения коленчатого вала ЭБУ определяет изменения скорости вращения коленчатого вала, вызванные рабочими тактами в отдельных цилиндрах. При нормальном воспламенении смеси во всех цилиндрах скорость вращения коленчатого вала увеличивается равномерно при каждом рабочем такте. Пропуск зажигания в определенном цилиндре влияет на скорость вращения коленчатого вала.

Пример

Для измерения скорости вращения коленчатого вала и его положения используется датчик СКР и зубчатое колесо с 36 зубьями, 2 из которых отсутствуют. По данным этого датчика ЭБУ определяет пропуск зажигания, цилиндр, в котором он произошел, а также степень пропусков зажигания. При пропуске зажигания, влияющем на токсичность отработавших газов, регистрируется код DTC, а также частота вращения коленчатого вала двигателя, нагрузка на двигатель и температура охлаждающей жидкости в момент пропуска зажигания. Кроме того, водитель оповещается о значительных пропусках зажигания быстрым миганием сигнальной лампы MIL. По сигналам датчиков положения коленчатого и распределительного валов ЭБУ определяет скорость вращения коленчатого вала и его положение. При воспламенении рабочей смеси и последующем рабочем такте скорость вращения вала увеличивается, поэтому ЭБУ может определять пропуски зажигания и их степень. При частичных пропусках зажигания степень ускорения коленчатого вала уменьшается. Если пропуски зажигания наблюдаются во всех цилиндрах, коленчатый вал не ускоряется вовсе.

: Пример
В 6-цилиндровом двигателе за 100 тактов работы свечи зажигания образуют 600 искр, и если пропуски зажигания наблюдаются 12 раз, их степень рассчитывается следующим образом: 12/600  100 = 2%. По высокочастотному сигналу положения коленчатого вала ЭБУ определяет изменения скорости вращения коленчатого вала, вызванные рабочими тактами в отдельных цилиндрах. При нормальном воспламенении смеси во всех цилиндрах скорость вращения коленчатого вала увеличивается равномерно при каждом рабочем такте. Пропуск зажигания в определенном цилиндре влияет на скорость вращения коленчатого вала.

Пример
Для измерения скорости вращения коленчатого вала и его положения используется датчик СКР и зубчатое колесо с 36 зубьями, 2 из которых отсутствуют. По данным этого датчика ЭБУ определяет пропуск зажигания, цилиндр, в котором он произошел, а также степень пропусков зажигания. При пропуске зажигания, влияющем на токсичность отработавших газов, регистрируется код DTC, а также частота вращения коленчатого вала двигателя, нагрузка на двигатель и температура охлаждающей жидкости в момент пропуска зажигания. Кроме того, водитель оповещается о значительных пропусках зажигания быстрым миганием сигнальной лампы MIL. По сигналам датчиков положения коленчатого и распределитель¬ного валов ЭБУ определяет скорость вращения коленчатого вала и его положение. При воспламенении рабочей смеси и последующем рабочем такте скорость вращения вала увеличивается, поэтому ЭБУ может определять пропуски зажигания и их степень. При частичных пропусках зажигания степень ускорения коленчатого вала уменьшается. Если пропуски зажигания наблюдаются во всех цилиндрах, коленчатый вал не ускоряется вовсе.; Screenshot_36.jpg (274.04 КБ) 86 просмотров

Длина сегмента

Пропуск зажигания определяется по изменению периода сегмента. Длина сегмента используется для «запоминания» и корректировки механических неточностей в положении участка зубчатого колеса без зубьев. Сумма углов между всеми зубьями диска равняется 360°, поэтому поправочный коэффициент рассчитывается для каждого интервала, что делает значения углов между зубьями равными. ЭБУ сравнивает длину сегмента для цилиндров при прекращении подачи топлива и замедлении. С помощью данного сравнения ЭБУ адаптирует сегменты для сглаживания разности их длин.

Колесо датчика CKP — низкий уровень сигнала датчика CMP (пример: 41 зуб)

ЭБУ определяет количество зубьев от опорной точки положения коленчатого вала до точки падения сигнала датчика СМР.

Колесо датчика CKP — высокий уровень сигнала датчика CMP (пример: 99 зубьев)

ЭБУ определяет количество зубьев от опорной точки положения коленчатого вала до точки роста сигнала датчика СМР.
В некоторых системах управления двигателем, например Siemens, данный параметр отображается в текущих данных.