kitayteka.ru

Двигатель Hyundai-Kia G4KJ

Бензиновый двигатель Hyundai-Kia G4KJ или 2,4 GDi объемом 2,4 литра выпускается с 2009 года и устанавливается на такие популярные модели, как Optima, Sonata, Santa Fe, Sorento и Sportage. Этот агрегат отличается наличием системы непосредственного впрыска GDi и блока балансировочных валов. В 2010 году новый 2,4-литровый двигатель линейки Theta II, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива GDi, дебютировал на американских версиях седанов Hyundai Sonata YF и Kia Optima TF. Во всем остальном это типичный силовой агрегат линейки с алюминиевым блоком цилиндров, чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, фазорегуляторами CVVT на двух валах, 16-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов, цепью ГРМ и Системы VCM и VIS на впуске. Как и многие крупнолитражные 4-цилиндровые двигатели, он оснащен блоком балансирных валов.Этот двигатель постоянно модернизировался и основными нововведениями являются появление масляных форсунок для охлаждения поршней и фазорегулятора E-CVVT на впускном распредвале. Семейство Theta 2.4L: G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ, G4KK.

На какие автомобили устанавливался двигатель Hyundai-Kia G4KJ?

• Hyundai Grandeur 5 (HG) in 2011 – 2016;

• Grandeur 6 (IG) in 2016 – 2019;

• Hyundai Santa Fe 3 (DM) in 2012 – 2018;

• Santa Fe 4 (TM) in 2018 – 2020;

• Hyundai Sonata 6 (YF) in 2010 – 2015;

• Sonata 7 (LF) in 2014 – 2020;

• Hyundai Tucson 3 (TL) in 2015 – 2021;

• Kia Cadenza 1 (VG) in 2011 – 2016;

• Cadenza 2 (YG) in 2016 – 2019;

• Kia Optima 3 (TF) in 2010 – 2015;

• Optima 4 (JF) in 2015 – 2020;

• Kia Sorento 2 (XM) in 2012 – 2014;

• Sorento 3 (UM) in 2014 – 2020;

• Kia Sportage 4 (QL) in 2015 – 2021.

Технические характеристики

Годы производства	с 2009
Объем, куб.см	2359
Топливная система	Непосредственный впрыск
Выходная мощность, л.с.	180 – 201
Выходной крутящий момент, Нм	231 – 251
Блок цилиндров	Алюминиевый сплав, рядный, 4 цилиндра
Головка блока	Алюминиевый сплав, 16 клапанов
Диаметр цилиндра, мм	88
Ход поршня, мм	97
Степень сжатия	11.3
Гидравлические подъемники	Нет
привод ГРМ	Цепь
Фазовый регулятор	Да
Турбонаддув	Нет
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30
Объем моторного масла, литр	5.8
Тип топлива	Бензин
Евростандарты	ЕВРО 5/6
Расход топлива, л/100 км (для Kia Sorento Prime 2016) - город — шоссе — комбинированный	- 12.9 - 7.5 - 9.4
Ресурс двигателя, км	~300 000
Вес, кг	128.4
Можно устанавливать ГБО	Нет

Можно ли устанавливать ГБО на двигатель Hyundai-Kia G4KJ?

Двигатель Hyundai-Kia G4KJ имеет непосредственный впрыск топлива цилиндры. На двигатели такого типа ГБО лучше не устанавливать, так как при работе такого двигателя на газе - бензиновый форсунки быстро выйдут из строя и двигатель перестанет заводится. Мы настоятельно не рекомендуем устанавливать ГБО на двигатель Hyundai-Kia G4KJ

Какое масло заливать в двигатель Hyundai-Kia G4KJ?

В двигателе Hyundai-Kia G4KJ применяется моторное масло типа 5W-20, 5W-30

Какой объем моторного масла в двигателе Hyundai-Kia G4KJ?

В двигатель Hyundai-Kia G4KJ требуется заливать 5.8 литра моторного масла, при сухой замене.

Недостатки двигателя Hyundai G4KJ

• Самая известная проблема этого двигателя – клин из-за вращения вкладышей и причина быстрого износа блока уравновешивающих валов, совмещенного с масляным насосом. В Южной Корее и США была проведена масштабная кампания по отзыву таких двигателей.

• Вторая отзывная кампания была проведена из-за массовых отказов фазорегулятора E-CVVT. Обычно можно было обойтись только заменой его крышки, под которую попадала смазка.

• На этих моторах довольно быстро появились масляные форсунки для охлаждения поршней, и проблема с задирами из-за попадания крошек катализатора в них не распространена. А вот алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и тонкими чугунными гильзами очень быстро приводит к перегреву, тогда появляется эллипс цилиндров и расход масла.

• Как и любой двигатель с непосредственным впрыском топлива, этот страдает от нагара на клапанах, а на специализированных форумах жалуются на малый срок службы подшипника муфты компрессора кондиционера и регулярные подтеки смазки из-под клапанной крышки или через сальники коленвала.

Содержание

• Свечи зажигания и параметры катушки зажигания

• Параметры топливной системы и холостого хода и параметры выбросов

• Рекомендуемые моторные масла

• Технические жидкости и их объемы

• Регламентные проверки и регулировки

• Моменты затяжки

• Компоновка двигателя

• Блок цилиндров и система смазки

• Головка блока

• Система клапанов

• Движущиеся части

• Установка цепи ГРМ[

• Ключевые изменения в двигателе (MPI vs GDI)

• Система GDI

• Компоненты GDI

• Топливный насос высокого давления

• Топливная рампа и форсунки

• Датчик высокого давления

• Электронный блок управления

• Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)

• IATS (Датчик температуры впускного воздуха)

• ECTS (Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя)

• Датчик положения распредвала и Датчик положения коленвала

• Датчик кислорода (Oxygen Sensor)

• APS (Датчик положения педали акселератора)

• PCSV (Клапан продувки адсорбера)

• Катушка зажигания

• Dual CVVT (Система непрерывно изменяемых фаз газораспределения)

• Система ETC (Электронное управление дроссельной заслонкой)

Свечи зажигания и параметры катушки зажигания

Характеристики свечей зажигания

Параметр	Значение
Оригинальный производитель	Denso
Тип свечи	FXUIGHR11
Зазор электрода	1,0–1,1 мм

Параметры системы зажигания

Параметр	Значение	Примечания
Напряжение питания катушки	12 В (с балластом)
Сопротивление первичной обмотки	0.56-0.68 Ом	Проверка на катушке
Сопротивление вторичной обмотки	6950-8050 Ом	Проверка на катушке
Порядок работы цилиндров	1-2

Параметры топливной системы и холостого хода и параметры выбросов

Компонент / Параметр	Значение	Единицы измерения	Примечания
Давление подкачивающего насоса	48–62	бар	–
Давление основного насоса	30–150	бар	–
Датчик температуры ОЖ (ECT)	2310–2590 Ом (при 20°C)	Ом	–
Форсунка	12438 Ом	Ом	–
Нагреватель лямбда-зонда	25.40 Ом	Ом	–

Примечания:

Давление в топливной системе:

• Подкачивающий насос: 48–62 бар (низкое давление)

• Основной насос: 30–150 бар (рабочее давление в рампе)

Датчик ECT:

• Сопротивление указано для 20°C (проверять на холодном двигателе)

Форсунка:

• Высокое сопротивление (12438 Ом) характерно для пьезоэлектрических форсунок

Лямбда-зонд:

• Сопротивление нагревателя 25.40 Ом

Рекомендации:

• Проверять давление топлива при работающем двигателе

• Сопротивления датчиков измерять при 20–25°C

• Для точных измерений использовать цифровой мультиметр

• (Примечание: "Ay" в исходных данных может быть опечаткой или обозначением тока (Амперы), но в таблице указаны сопротивления.)

Параметры регулировки и выбросов

Параметр	Значение	Условия/Примечания
Угол опережения зажигания (BTDC)	6°±1° при 680 об/мин	Не регулируется
Проверка опережения зажигания	Управляется ECM	-
Обороты холостого хода	680±100 об/мин	Не регулируется
Температура масла для теста CO	80°C	-
Уровень CO на холостом ходу	≤0.2% об.	Не регулируется
Уровень HC на холостом ходу	100 ppm	-
Уровень CO₂ на холостом ходу	14.5-16% об.	-
Уровень O₂ на холостом ходу	0.1-0.5% об.	-
Обороты теста CO	2400-2600 об/мин	Повышенные обороты
Содержание CO на повышенных оборотах	0.2% об.	-
Коэффициент λ на повышенных оборотах	0.97-1.03	-

Ключевые обозначения:

• BTDC - до верхней мертвой точки

• ECM - блок управления двигателем

• ppm - частей на миллион

• λ (лямбда) - коэффициент избытка воздуха

Примечания:

• Все параметры контролируются блоком управления (ECM)

• Измерения проводятся на прогретом двигателе (80°C)

• Для тестов система должна быть в исправном состоянии

Рекомендации:

• Проверять параметры при диагностике проблем с холостым ходом

• Использовать газоанализатор для точных измерений выбросов

• При отклонениях проводить диагностику ECM

Рекомендуемые моторные масла

Температурный диапазон	Класс вязкости (SAE)	Спецификация ILSAC	Спецификация API/ACEA	Совместимость
Все температуры	5W-30	GF-3	SL/A5	Стандарт
Все температуры	0W-40	GF-3	SL/A3, A5	Для экстремальных условий
Все температуры	5W-30	GF-3	SL/A3	Альтернативный вариант
Все температуры	5W-40	GF-3	SL/A3, A5	Для высоких нагрузок

Ключевые особенности:

• 5W-30 - базовое рекомендованное масло (GF-3/SL/A5)

• 0W-40 - для холодного климата и экстремальных условий

• 5W-40 - для двигателей с высокими нагрузками

• Все масла соответствуют стандарту ILSAC GF-3

Рекомендации по выбору:

• Для стандартных условий: 5W-30

• Для холодного климата: 0W-40

• Для спортивного стиля вождения: 5W-40

• При пробеге >150 000 км: 5W-40

• Примечание: Все указанные масла подходят для двигателя с фильтром. Объем системы уточняйте в руководстве по эксплуатации.

Технические жидкости и их объемы

Система/Компонент	Тип/Спецификация	Объем / Характеристики
Масло МКПП	SAE 75W-85	1.8-1.9 л
Класс масла МКПП	GL-4	-
Жидкость АКПП	ATF SP-IV	▲ (уточнить)
Полная заправка АКПП	ATF SP-IV	7.1 л
Масло заднего редуктора	SAE 75W-90	0.5 л
Класс масла редуктора	GL-5	-
Масло раздаточной коробки	SAE 75W-90	0.6 л
Класс масла раздатки	GL-5	-
Охлаждающая жидкость	Ethylene glycol	7.1 л (AT), 7.7 л (MT)
Тормозная жидкость	DOT 3/4	-
Жидкость сцепления	DOT 3/4	-
Жидкость ГУР	PSF-4	1.0 л

Ключевые пояснения:

Для МКПП:

• Синтетическое масло 75W-85 GL-4

• Интервал замены: 60 000–80 000 км

Для АКПП:

• Спецификация SP-IV (для азиатских авто)

• Полная замена требует 7.1 л

Для редукторов:

• GL-5 с повышенными противозадирными свойствами

• Задний редуктор: 0.5 л, раздатка: 0.6 л

Прочие жидкости:

• Охлаждающая: на основе этиленгликоля (цвет уточнить)

• Тормозная: DOT 3/4 (замена каждые 2 года)

• ГУР: PSF-4 (проверять уровень ежемесячно)

Рекомендации:

• Используйте только сертифицированные жидкости

• Для АКПП и ГУР применяйте оригинальные составы

• Проверяйте уровень масла в редукторах каждые 30 000 км

• (▲ — объем слива АКПП зависит от метода замены. Для полной замены — 7.1 л.)

Регламентные проверки и регулировки

Параметр	Значение	Условия измерения
Зазор впускных клапанов	0.17-0.23 мм	На холодном двигателе (20°C)
Зазор выпускных клапанов	0.27-0.33 мм	На холодном двигателе (20°C)
Компрессия в цилиндрах	11.7-13.2 бар	На прогретом двигателе
Давление масла	1.2 бар при 1000 об/мин	На прогретом двигателе (80-90°C)
Клапан радиатора	0.93-1.23 бар	Давление открытия
Термостат	Открывается при 82°C	-

Рекомендации по проверке:

Зазоры клапанов:

• Проверять щупом на остывшем двигателе

• Регулировать толкателями или шайбами

Компрессия:

• Измерять на прогретом ДВС

• Все свечи должны быть вывернуты

• Дроссель полностью открыт

Давление масла:

• Минимум 1.2 бар на холостых (1000 об/мин)

• При 3000 об/мин должно быть 3.5-4.5 бар

Термостат:

• Начинает открываться при 82°C

• Полное открытие - при 95-100°C

• Важно: Все замеры проводить исправными приборами. Отклонения более 10% от нормы требуют диагностики.

Моменты затяжки

Головка блока цилиндров

Этап	Действие	Значение
1	Замена болтов	Да
1	Затяжка	17 Н·м
2	Затяжка	34 Н·м
3	Доворот	93°±2°
4	Доворот	93°±2°

Основные компоненты

Компонент	Момент затяжки
Коренные подшипники	15 Н·м + 123°±2°
Шатунные подшипники	39±5 Н·м
Болты масляного насоса	11 Н·м (M6), 33 Н·м (M9)
Сливная пробка поддона	29±5 Н·м
Маховик	123±5 Н·м
Корзина сцепления	59±5 Н·м
Шкив коленвала	172±4 Н·м
Шестерня распредвала	105±1 Н·м
Крышка распредвала	29±1 Н·м
Впускной коллектор	21±2 Н·м
Выпускной коллектор	52±2 Н·м
Труба глушителя	49±10 Н·м
Водяной насос	21±2 Н·м
Свечи зажигания	21±5 Н·м
Топливная рампа	21±2 Н·м
Датчик коленвала (CKP)	10±2 Н·м
Датчик распредвала (CMP)	11±1 Н·м
Лямбда-зонд	44±5 Н·м
Датчик детонации	21±3 Н·м
Датчик давления масла	10±2 Н·м
Масляный фильтр	14±2 Н·м

Ключевые рекомендации:

• Для ГБЦ - обязательная замена болтов и 4-этапная затяжка

• Угловые моменты (например, +123°) требуют использования динамометрического углового ключа

• Для ответственных соединений (коленвал, распредвал) соблюдайте чистоту резьбы

Особенности:

• Все значения приведены для чистых и сухих соединений

• При повторном использовании болтов уменьшайте момент на 10%

• Для алюминиевых деталей применяйте графитовую смазку

• (Примечание: В оригинале присутствуют опечатки "Rain bearings/Blue bearings" - заменено на корректные термины)

Компоновка двигателя

Вид спереди и сзади

Компонент	Описание	Расположение
Ignition Coil	Катушка зажигания	Над свечами зажигания
Alternator	Генератор	Спереди, на блоке цилиндров
A/C Compressor	Компрессор кондиционера	Приводной ремень (спереди)
High-Pressure Fuel Pump	Топливный насос высокого давления (ТНВД)	Возле топливной рампы
ETC	Электронная дроссельная заслонка	На впускном коллекторе
PCSV	Клапан продувки адсорбера (EVAP)	Возле топливного бака/двигателя
Oil Cooler & Filter	Масляный охладитель и фильтр	Снизу двигателя или сбоку

Вид слева и справа

Аббревиатура	Полное название	Описание	Расположение
OCV	Oil Control Valve (Клапан управления подачей масла)	Регулирует давление масла в системе VVT (изменения фаз газораспределения)	Обычно на головке блока цилиндров возле распредвалов
Alternator	Генератор	Преобразует механическую энергию в электрическую для питания систем автомобиля	Спереди двигателя, крепится к блоку цилиндров
ETC	Electronic Throttle Control (Электронная дроссельная заслонка)	Управляет подачей воздуха во впускной коллектор без механической связи с педалью газа	На впускном коллекторе

Блок цилиндров и система смазки

Компоненты блока цилиндров и системы смазки

Четыре форсунки охлаждения поршней обеспечивают улучшенное охлаждение для повышения долговечности двигателя. Дополнительно масляный охладитель охлаждает масло, предотвращая ухудшение его вязкости.
Маслоподводящий канал коренных подшипников увеличен в размере, что улучшает подачу масла к двигателю.
Кроме того, резьба крепления модуля балансирных валов (BSM) была увеличена для более надежного соединения.

Компонент	Перевод
Cylinder Block	Блок цилиндров
Oil Supply Port	Маслоподводящий канал
Cooling Jet	Форсунка охлаждения
Oil Filter	Масляный фильтр
Oil Cooler	Масляный охладитель

Моменты затяжки и спецификации масла

Моменты затяжки

Деталь	Размер болта	Момент затяжки
Поддон картера	10 мм	1 кгс·м (~9.8 Н·м)
	12 мм	2.5 кгс·м (~24.5 Н·м)

Масло и интервал замены

Параметр	Значение
Спецификация масла	SJ/SL или выше, SAE 5W-20
Рекомендуемый интервал замены	Уточняется в руководстве по эксплуатации

Примечания:

• 1 кгс·м = 9.80665 Н·м.

• Масло SAE 5W-20 подходит для большинства условий эксплуатации.

Головка блока

Головка блока цилиндров получила три дополнительных точки крепления для топливного насоса высокого давления системы GDI.
Из-за высокой степени сжатия двигателя GDI осевое усилие болтов головки увеличено с 5,5 тонн до 6 тонн, а предел прочности на растяжение повышен со 94~104 кгс/мм² до 100~110 кгс/мм².

Моменты затяжки болтов головки блока

Этап	Параметр	Значение	Примечание
1	Момент затяжки	3.5 кгс·м (~34 Н·м)	Предварительная затяжка
2	Угол доворота	90°	Пластическая деформация
3	Угол доворота	90°	Окончательная затяжка

ажно:

• Болты одноразовые, обязательна замена при каждом демонтаже.

• Метод пластической затяжки (угловой доворот) обеспечивает точное усилие.

• *(1 кгс·м = 9.80665 Н·м)*

Толщина огневой перемычки на стороне выпуска уменьшена с 10,8 мм до 8,5 мм для улучшения охлаждения головки блока цилиндров.
Кроме того, инжектор GDI установлен непосредственно в камере сгорания. Из-за уменьшенного рабочего объема цилиндра и прямой установки инжектора GDI изменилась форма камеры сгорания. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания обеспечивает более низкую температуру впускного воздуха и более высокую плотность воздуха, что снижает детонацию и позволяет увеличить степень сжатия.
Степень сжатия: 10,5:1 → 11,3:1.

Система клапанов

Выпускной распределительный вал теперь имеет кулачок, приводящий в действие топливный насос высокого давления GDI, а впускной и выпускной валы оснащены облегченными кулачками с пазами.

Компоненты системы клапанов GDI

Компонент	Перевод	Описание
Slotted	С пазами	Облегченные кулачки распредвалов с пазами для снижения веса
High-Pressure Fuel Pump Drive Lobe	Кулачок привода ТНВД	Специальный кулачок на выпускном распредвале для активации топливного насоса высокого давления

Кронштейн топливного насоса установлен сверху головки блока цилиндров. Кроме того, крышка головки блока имеет отверстие для крепления топливного насоса.

Компоненты крепления топливной системы

Компонент	Перевод	Описание
Pump Bracket	Кронштейн насоса	Крепежный элемент для топливного насоса
Cylinder Head Cover	Крышка головки блока	Защитный кожух с отверстием для установки насоса

Компонент	Перевод
Intake CVVT	Впускной CVVT (система изменения фаз)
Exhaust CVVT	Выпускной CVVT (система изменения фаз)
Timing Chain	Цепь ГРМ (роликового типа)

Двигатель GDI оснащен роликовой цепью, более устойчивой к воздействию сажи. Шестерни системы CVVT на впускном и выпускном валах также были переработаны для привода роликовой цепью.

Движущиеся части

Коленчатый вал

Противовесы коленчатого вала выполнены с пазами для уменьшения веса и переработаны, чтобы исключить контакт с поршнями в нижних точках. Кроме того, диаметр крепления колеса датчика положения коленвала (CKPS) уменьшен, чтобы избежать контакта с поршнями.

Поршень

Двигатель GDI оснащен поршнями с камерой сгорания в днище и новой конструкцией камеры сгорания, адаптированной под такие поршни.
При запуске двигателя или прогреве катализатора впрыск топлива происходит на такте сжатия для послойного распределения топлива и воздуха (без смешивания) и приближения топлива к свече зажигания. Для этого используются поршни с камерой в днище.
Поршневой палец: плавающего типа.

Поршневое кольцо

Верхняя и нижняя поверхности верхнего кольца подвергнуты нитроцементации, а наружные кромки покрыты никель-хромом для повышения износостойкости.
Второе кольцо также хромировано, что позволяет использовать его как унифицированную деталь с двигателями MPI.
Маслосъемное кольцо состоит из двух боковых накладок и самого маслосъемного кольца для повышения долговечности. Боковые накладки соединены вертикально.
При сборке не разъединяйте маслосъемное кольцо, а лишь раздвигайте его.

Установка цепи ГРМ[

• Exhaust CVVT - Выпускной CVVT

• Tensioner Arm - Рычаг натяжителя

• Tensioner - Натяжитель

• Crankshaft Key - Шпонка коленвала

• Timing Mark - Метка синхронизации

• Intake CVVT - Впускной CVVT

• Chain Guide - Направляющая цепи

• Timing Mark - Метка синхронизации

• 1. Перед установкой проверьте метку синхронизации балансирного модуля.

• 2. Установите шпонку коленвала строго параллельно крышке коренного подшипника.

• 3. Совместите метки впускного/выпускного распредвалов с меткой ВМТ на шестернях CVVT и верхней частью головки блока (поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия).

• 4. Установите направляющую цепи.

• 5. Проверяя метки, наденьте цепь ГРМ в порядке: шестерня коленвала → направляющая цепи → шестерня впускного CVVT → шестерня выпускного CVVT, сохраняя натяжение цепи.

• 6. Установите рычаг натяжителя.

• 7. Установите гидронатяжитель и извлеките фиксирующий штифт.

• 8. Проверните коленвал на 2 оборота по часовой стрелке и повторно проверьте метки.

Ключевые изменения в двигателе (MPI vs GDI)

Данный двигатель присутствует на рынке в двух модификациях системы впрыска, MPI (классический впрыск в впускной коллектор) и GDI (непосредственный впрыск в цилиндры) Данная таблица показывает основные различия.

Категория	MPI	GDI	Описание изменений
Свеча зажигания	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Впускной коллектор Screenshot_16.jpg (26.6 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Натяжитель цепи ГРМ Screenshot_24.jpg (28.09 КБ) 1637 просмотров	Удлиненные свечи (M14 → M12) для снижения детонации и увеличения износостойкости седел клапанов.
Головка блока цилиндров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ BSM (модуль балансирных валов) Screenshot_17.jpg (25.82 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Натяжитель цепи ГРМ Screenshot_25.jpg (24.64 КБ) 1637 просмотров	Добавлены 4 посадочных места под форсунки GDI и 3 крепления для топливной рампы.
Водяной насос	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Натяжитель цепи балансирных валов Screenshot_18.jpg (24.17 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Натяжитель цепи ГРМ Screenshot_26.jpg (21.16 КБ) 1637 просмотров	Переработанная крыльчатка для увеличения потока (185 л/мин → 200 л/мин) из-за возросшей мощности.
Линия охлаждения	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Натяжитель цепи ГРМ Screenshot_19.jpg (22.46 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Линия охлаждения Screenshot_27.jpg (24.79 КБ) 1637 просмотров	Добавлен штуцер масляного охладителя для зазора с кабелем TGS (только для 6-ступенчатой АКПП) и снижения веса.
Натяжитель цепи ГРМ	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Линия охлаждения Screenshot_20.jpg (17.19 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Водяной насос Screenshot_28.jpg (16.53 КБ) 1637 просмотров	Обновлен вместе с цепью. Шум снижен за счет настройки натяжителя.
Натяжитель цепи балансирных валов	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Водяной насос Screenshot_21.jpg (15.27 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Головка блока цилиндров Screenshot_29.jpg (14.14 КБ) 1637 просмотров	Аналогично натяжителю цепи ГРМ.
BSM (модуль балансирных валов)	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Головка блока цилиндров Screenshot_22.jpg (24.16 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Свеча зажигания Screenshot_30.jpg (35.55 КБ) 1637 просмотров	Удалены 3 масляных канала для улучшения смазки. Убран задний пластиковый уплотнитель.
Впускной коллектор	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Свеча зажигания Screenshot_23.jpg (17.97 КБ) 1640 просмотров	Двигатель Hyundai-Kia G4KJ Впускной коллектор Screenshot_31.jpg (20.81 КБ) 1637 просмотров	Инжекторы перенесены с коллектора в камеру сгорания.

• MPI – Многоточечный впрыск

• GDI – Непосредственный впрыск

• BSM – Balance Shaft Module (модуль балансирных валов)

• TGS – Transmission Gear Shift (система переключения передач)

Система GDI

Обзор

Двигатель GDI впрыскивает топливо под высоким давлением непосредственно в цилиндры для сгорания, что обеспечивает улучшенную производительность, повышенную топливную эффективность и снижение выбросов.
Топливная система состоит из топливного насоса высокого давления, трубки, топливной рампы, датчика давления топлива и форсунок.

Топливо из бака подается в насос высокого давления под давлением 4,5 бар.
Приводимый в действие распределительным валом, насос высокого давления направляет топливо в топливную рампу. Датчик давления, установленный на рампе, измеряет давление поступающего топлива. Затем топливо проходит через рампу и попадает в камеры сгорания через форсунки.

Компоненты GDI

Топливо поступает в насос высокого давления с давлением 4,5 бар. После прохождения через клапан регулировки давления его уровень достигает от 40 бар (на холостом ходу) до 135 бар.
При неисправности двигателя топливо подается под давлением 4,5 бар (низкое давление).

Форсунки являются высоконапорными и имеют шесть отверстий.
Датчик давления топлива установлен на топливной рампе, имеет диапазон измерения 250 бар и рабочее напряжение 5В. Топливная рампа и топливная трубка изготовлены из нержавеющей стали для устойчивости к высокому давлению и коррозии.

Категория	Насос высокого давления и клапан регулировки	Форсунка	Топливная рампа и датчик	Топливная трубка
Состав	Насос высокого давления	6-дырчатая форсунка	Топливная рампа Датчик давления
Характеристики	- Рабочее давление: 135 бар	- Рабочее давление: 165 бар	- Материал: нержавеющая сталь SUS 304	- Диаметр: 8.0 мм
	- Макс. расход: 125 л/ч	- Расход: 14.7 г/с (при 100 бар)	- Датчик: до 250 бар	- Толщина: 1.0 мм
	- 1-поршневой насос	- Производитель: Continental	- Производитель: Continental	- Материал: SUS 303
	- Ход поршня: 3.5 мм
	- Объем: 0.9 см³/оборот вала
	- Сопротивление клапана: 0.5 Ом
	- Производитель: Kefico

Параметры давления топлива в зависимости от оборотов

Режим работы	Обороты (об/мин)	Давление топлива (бар)
Холостой ход	700-900	90-100
Номинальный режим	1,500	135
Максимальные обороты	6,300	135
Аварийный режим	-	45

Примечание: В аварийном режиме система переходит на пониженное давление (45 бар) независимо от оборотов.

Топливный насос высокого давления

Компоненты и процесс установки ТНВД

Компонент	Перевод	Процесс монтажа
High-Pressure Pump	Насос высокого давления	Основной элемент системы
Bracket	Кронштейн	Фиксирующая конструкция
Roller Tappet	Роликовый толкатель	Передает движение от кулачка
Cam Lobe	Кулачок распредвала	Приводит в действие насос
Tappet Insertion Hole	Посадочное отверстие толкателя	Совмещается с пазом кронштейна
High-Pressure Pump O-Ring	Уплотнительное кольцо ТНВД	Требует замены при каждой установке
Support Bracket	Опорный кронштейн	Фиксирует насос

• Принцип работы

• При вращении распределительного вала кулачок на валу перемещает роликовый толкатель вверх-вниз, приводя в действие насос высокого давления.

• Сборка

• ① Установите кулачок привода насоса на выпускном распредвале в НМТ (нижняя мертвая точка).

• ② Нанесите на толкатель чистое масло.

• ③ Совместите паз опорного кронштейна с пазом толкателя и установите.

• ④ Смажьте маслом монтажное отверстие опорного кронштейна насоса.

• ⑤ Смажьте чистыми маслом уплотнительное кольцо насоса и установите в отверстие кронштейна.

• ⑥ Затяните два болта одновременно или сначала наживите, затем затяните (момент: 1,3–1,5 кгс·м).

Компоненты топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Компонент	Перевод	Функция
Relief Valve	Предохранительный клапан	Регулирует избыточное давление в системе
Damper	Демпфер	Сглаживает пульсации давления
Coil	Катушка (соленоида)	Управляет работой клапанов
Fitting	Штуцер	Соединительный элемент топливных магистралей
High-Pressure Outlet Valve	Выпускной клапан высокого давления	Подает топливо в рампу
Cylinder	Цилиндр насоса	Рабочая камера для создания давления
Spring	Пружина	Возвращает механизмы в исходное положение
Valve Housing	Корпус клапана	Базовая деталь клапанного узла
Control Valve	Управляющий клапан	Регулирует подачу топлива
High-Pressure	Линия высокого давления	Магистраль к топливной рампе
Low-Pressure	Линия низкого давления	Входная магистраль от топливного бака
Cam Drive	Кулачковый привод	Преобразует вращение вала в поступательное движение плунжера

Топливная рампа и форсунки

Компонент	Перевод
Swirl Disc	Завихритель
Fuel Supply	Подача топлива
O-Ring	Уплотнительное кольцо
Supply Tube	Топливоподводящая трубка
Connector	Разъем подключения
Spring	Пружина
Coil	Катушка (соленоид)
Armature	Якорь электромагнита
Valve Body	Корпус клапана
Needle	Игла форсунки
Combustion Chamber	Камера сгорания
Thread	Резьбовое соединение
Spray	Факел распыла

Обзор

Форсунки – это устройства, которые подают непосредственно в камеру сгорания топливо, находящееся под высоким давлением от топливного насоса высокого давления. Форсунки двигателя DPI имеют значительные отличия от форсунок MPI, которые впрыскивают топливо во впускной коллектор. Форсунки DPI распыляют топливо прямо в камеру сгорания, что обеспечивает более низкую температуру впускного воздуха и более высокую плотность воздуха для увеличения мощности.

Эти форсунки оснащены распылителем и завихрителем для более тонкого распыления. Завихритель приводится в действие (вращается) давлением топлива и активирует процесс распыления до достижения уровня, подходящего для сгорания.

Сразу после запуска двигателя выполняется раздельный впрыск в течение двадцати секунд для достижения температуры активации катализатора (350℃) за минимально возможное время. По сравнению с двигателем MPI, время достижения температуры активации катализатора сокращено на 18 секунд, что снижает выбросы CO, HC и NOx.

Управление

• Подготовка: Намагничивание для обеспечения быстрого и точного открытия форсунки. Для достижения заданного уровня тока используется напряжение аккумулятора, создающее управляющий импульс для форсунок. На этом этапе форсунка закрыта (Напряжение: 12В).

• Подъем: Ток быстро увеличивается для максимально быстрого открытия форсунки. Подается напряжение 55В, ток форсунки возрастает. Форсунка открывается при достижении пикового тока.

• Пик/Удержание: Форсунка остается открытой. Для быстрого снижения уровня тока подача напряжения прекращается. Форсунка остается открытой на протяжении всего этапа.

• Удержание: Специальный управляющий сигмент поддерживает ток на заданном уровне, удерживая форсунку открытой. Форсунка закрывается при резком падении тока.

Датчик высокого давления

Датчик высокого давления установлен на топливной рампе и измеряет давление топлива, поступающего из насоса высокого давления. Датчик имеет три контакта: питание, сигнал и земля.

• Диапазон измерения давления топлива: 250 бар

• Потребляемый ток: 5~12 мА

• Напряжение питания: 5 В

Проводка

Для насоса и форсунок использованы витые пары:

• ① Сопротивление цепи ECM-насос-ECM должно быть <160 Ом.

• ② Сопротивление цепи ECM-форсунка-ECM должно быть <160 Ом.

Распиновка системы впрыска и ТНВД

Контакт	Функция	Контакт	Функция
B73	Форсунка 1 (+)	A60	Земля датчика давления рампы
B74	Форсунка 1 (–)	A39	Сигнал датчика давления рампы
B39	Форсунка 3 (+)	A12	Питание датчиков (5V)
B40	Форсунка 3 (–)	B91	ТНВД (+)
B56	Форсунка 4 (+)	B90	ТНВД (–)
B57	Форсунка 4 (–)
B22	Форсунка 2 (+)
B23	Форсунка 2 (–)

Электронный блок управления

Обзор

Двигатель GDI оснащен блоком управления Continental EMS 32-bit.
ECM содержит встроенный драйвер форсунок, управляющий форсунками с помощью постоянного тока 55V. Кроме того, ECM имеет большие размеры и большее количество контактов.
ECM управляет топливным насосом высокого давления, генерирует электрический ток и содержит встроенную регулирующую микросхему.
Охлаждение ECM осуществляется за счет циркуляции воздуха в моторном отсеке и теплопроводного охлаждения через кронштейн кузова.
При замене ECM необходимо учитывать следующие конфигурации опций автомобиля:

Спецификации электронного блока управления (ECM)

Параметр	Характеристика
Производитель EMS	Continental
Разрядность CPU	32-бит
Модель	SIM2K-240
Количество контактов	196-pin
Вес	1050 г
Корпус	Алюминиевый литьевой сплав
Основание	Штампованная сталь
Драйвер форсунок	Преобразователь DC-DC 55V
Габариты (мм)	212×215×38
Расположение	Моторный отсек (рядом с аккумулятором)
Рабочие температуры	-40°C ~ 105°C

Компоненты системы управления двигателем

Компонент	Перевод / Расшифровка
Air Cleaner	Воздушный фильтр
ETC	Электронная дроссельная заслонка
MAP	Датчик абсолютного давления
VIS	Система изменения длины впускного коллектора
Injector	Форсунка
CMPS	Датчик положения распредвала (Camshaft Position Sensor)
IG Coil	Катушка зажигания
CVVT	Система изменения фаз газораспределения
O2 Sensor	Кислородный датчик (лямбда-зонд)
Linear / Binary	Линейный / Бинарный режим работы датчиков
PCSV	Клапан продувки адсорбера
Fuel Pump	Топливный насос
High-Pressure Fuel Pressure Sensor	Датчик давления топлива высокого давления
Fuel Pressure Sensor	Датчик давления топлива
ECM	Электронный блок управления
CKPS	Датчик положения коленвала
Knock Sensor	Датчик детонации
Coolant Temperature Sensor	Датчик температуры охлаждающей жидкости

Двигатель GDI оснащен линейным кислородным датчиком (лямбда-зондом) в передней части и бинарным кислородным датчиком в задней части.
Помимо сигналов ввода/вывода двигателя Theta II, система GDI также использует:

• сигналы датчика давления топлива

• управляющие сигналы топливного насоса высокого давления

• форсунки высокого давления.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)

Датчик MAP расположен на ресивере и измеряет давление во впускном коллекторе для косвенного определения объема поступающего воздуха.
Датчик передает аналоговые сигналы, пропорциональные абсолютному давлению, в блок управления двигателем (ECM), который использует эти сигналы для расчета оборотов двигателя и объема всасываемого воздуха.
Датчик MAP состоит из пьезоэлементов и гибридной микросхемы, усиливающей выходной сигнал. Пьезоэлементы представляют собой кремниевые диафрагмы, использующие пьезоэлектрическое сопротивление полупроводников. С одной стороны диафрагмы находится вакуумная камера, а с другой - давление из впускного коллектора.
Проще говоря, датчик MAP определяет нагрузку на двигатель на основе изменений давления во впускном тракте.

Давление (кПа)	Выходное напряжение (В)
20.0	0.79
46.66	1.84
101.32	4.0

Таблица контактов датчика:

Контакт	Назначение
1	Земля (Ground)
2	Датчик температуры впускного воздуха (Intake Temperature Sensor)
3	Сигнал MAP (Датчик абсолютного давления)
4	Питание датчика (5V)

IATS (Датчик температуры впускного воздуха)

IATS расположен внутри датчика MAP и измеряет температуру всасываемого воздуха. Плотность воздуха меняется в зависимости от температуры, и для точного измерения расхода воздуха необходимо учитывать изменения плотности, вызванные температурой. Блок управления двигателем (ECM) использует данные о расходе воздуха от датчика расхода воздуха или датчика MAP вместе с показаниями IATS для расчета точного объема всасываемого воздуха.
IATS контактирует с воздушным потоком и содержит терморезистор, сопротивление которого уменьшается при повышении температуры и увеличивается при ее понижении.

Температура (°C)	Сопротивление (кОм)
-40	40.93 ~ 48.35
-30	23.43 ~ 27.34
-20	13.89 ~ 16.03
-10	8.50 ~ 9.71
0	5.38 ~ 6.09
10	3.48 ~ 3.90
20	2.31 ~ 2.57
25	1.90 ~ 2.10
30	1.56 ~ 1.74
40	1.08 ~ 1.21
60	0.54 ~ 0.62
80	0.29 ~ 0.34

ECTS (Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя)

ECTS расположен вдоль линии охлаждения цилиндров и измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчик содержит терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого уменьшается при повышении температуры и увеличивается при ее понижении.

Блок управления двигателем (ECM) подает питание на ECTS через резистор, соединенный последовательно с терморезистором датчика. Таким образом, электрическое сопротивление терморезистора изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, формируя различные выходные сигналы.

При холодном запуске ECM использует данные о температуре охлаждающей жидкости для корректировки объема впрыска топлива и угла опережения зажигания, чтобы предотвратить остановку двигателя и его неустойчивую работу.

Температура (°C)	Сопротивление (кОм)
-40	48.14
-20	14.13 ~ 16.83
0	5.79
20	2.31 ~ 2.59
40	1.15
60	0.59
80	0.32

• Земля (Ground)

• Кластер (Cluster)

• Земля датчика (Sensor Ground)

• Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (ECTS Signal)

Датчик положения распредвала и Датчик положения коленвала

CMPS (Датчик положения распредвала)

CMPS также известен как датчик Холла, поскольку использует элемент Холла для определения положения распредвала. CMPS использует ту же контрольную точку, что и CKPS, и отслеживает положение каждого поршня.
Два датчика CMP установлены на крышке головки блока цилиндров: один для впуска, другой для выпуска. Эти датчики содержат микросхему Холла, напряжение на которой изменяется при воздействии магнитного поля во время протекания тока.

CKPS (Датчик положения коленвала)

CKPS определяет обороты двигателя (RPM), что является наиболее важным фактором в электронном управлении двигателем. Если ECM не получает данные об оборотах двигателя, он отключает подачу топлива и реле главной цепи.
CKPS закреплен на корпусе коробки передач и определяет положение поршней с помощью задающего диска. Диск имеет 58 прорезей и два пропущенных зуба, расположенных на 360°.

Датчик кислорода (Oxygen Sensor)

Двигатель GDI оснащен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором для снижения выбросов вредных газов и соответствия экологическим стандартам. Этот катализатор восстанавливает CO, HC и NOx вблизи теоретического соотношения воздух/топливо, преобразуя их в CO2, H2O, O2 и N2.

Для достижения требуемого катализатором соотношения воздух/топливо в выпускной трубе установлен кислородный датчик, определяющий, является ли текущая смесь слишком богатой или бедной.

Конкретно, датчик измеряет уровень концентрации кислорода в выхлопных газах и передает данные в ECM. Блок управления затем корректирует эффективность катализа для достижения оптимального соотношения воздух/топливо, минимизируя вредные выбросы.

Двигатель GDI имеет два кислородных датчика: линейный датчик в передней части и бинарный датчик в задней.

Клеммы датчика

Клемма	Назначение
1	Ток насосной ячейки (Pumping Cell Current)
2	Выход датчика (Sensor Out)
3	Управление нагревателем (Heater Control)
4	Питание датчика (Sensor Power)
5	Питание нагревателя (Heater Power)
6	Земля датчика (Sensor Ground)
S2 (Датчик 2):
Клемма	Назначение
1	Сигнал датчика (Sensor Signal)
2	Земля (Ground)
3	Питание нагревателя (Heater Power)
4	Управление нагревателем (Heater Control)

APS (Датчик положения педали акселератора)

APS установлен в модуле акселератора. Этот датчик передает намерения водителя относительно ускорения в модуль управления силовой передачей (PCM), позволяя PCM точно определять необходимый объем топлива. Поскольку надежность крайне важна для APS, он состоит из датчика 1 (основного) и датчика 2 (резервного), который контролирует работу основного датчика.

Датчики 1 и 2 имеют независимые цепи питания и заземления. Датчик 2 генерирует сигналы с напряжением, вдвое меньшим, чем у датчика 1. Если соотношение выходных напряжений этих датчиков отклоняется на определенную величину, компьютер распознает ошибку.

оложение педали акселератора	Выходное напряжение APS1 (В)	Выходное напряжение APS2 (В)
Не нажата (0%)	0.7 ~ 0.8	0.29 ~ 0.46
Полностью нажата (100%)	3.85 ~ 4.35	1.93 ~ 2.18

Примечание:

• APS1 - основной датчик положения педали акселератора

• APS2 - резервный датчик положения педали акселератора

• Напряжение APS2 всегда составляет примерно половину от напряжения APS1

Клемма	Назначение
1	Питание датчика 2 (5V)
2	Питание датчика 1 (5V)
3	Земля датчика 1
4	Сигнал APS 1
5	Земля датчика 2
6	Сигнал APS 2

PCSV (Клапан продувки адсорбера)

PCSV регулирует путь между адсорбером и впускным коллектором. Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который намагничивается при подаче тока через его катушку. При намагничивании магнитная сила открывает и закрывает клапан, регулируя поток паров топлива.

Пары топлива из адсорбера подаются в камеру сгорания, если PCSV открыт. Клапан управляется блоком ECM.
Сопротивление компонента: 19.0 ~ 22.0 Ом (при 20°C)

Катушка зажигания

Двигатель GDI использует ту же катушку зажигания, что и двигатель Tau. Разъем оснащен центральным фиксатором, который предотвращает неполное подключение проводки. При снятии разъема сначала необходимо отключить фиксирующее устройство. Катушка зажигания сигарного типа может быть диагностирована путем анализа формы волны первичной цепи зажигания.

Параметр	Характеристики
Тип	Сигарный (Cigar)
Напряжение	5~16В
Температура	-30 ~ 130°C
Сопротивление первичной обмотки	0.62Ω ± 10%

Параметр	Характеристики
Время включения (TR On)	Приблизительно 2 мс
Время зажигания	1.5 ~ 1.8 мс
Напряжение первичной обмотки	200 ~ 250 В

Dual CVVT (Система непрерывно изменяемых фаз газораспределения)

Обзор

Dual CVVT оптимизирует моменты открытия/закрытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки для достижения максимальной производительности. Система CVVT непрерывно изменяет фазовый угол распредвала, оптимизируя перекрытие клапанов и обеспечивая рециркуляцию выхлопных газов (EGR). Это приводит к улучшенной топливной экономичности и снижению выбросов NOx во всем диапазоне оборотов и при любых нагрузках. Кроме того, положение впускных и выпускных клапанов (опережение, нейтральное, запаздывание) постоянно меняется в зависимости от давления масла.

Основные цели системы: снижение вредных выбросов, улучшение топливной экономичности, повышение производительности и стабилизация работы на холостом ходу.

Оригинальный термин	Перевод на русский
Exhaust Camshaft	Выпускной распредвал
Intake Camshaft	Впускной распредвал
Exhaust Cam Position Sensor	Датчик положения выпускного распредвала
Intake Cam Position Sensor	Датчик положения впускного распредвала
Intake Regulation Valve	Регулировочный клапан впуска
Variable Exhaust Valve Timing	Изменяемые фазы выпускных клапанов
Valve Lift	Подъем клапана
Exhaust	Выпуск
Bottom	НМТ (нижняя мертвая точка)
Top	ВМТ (верхняя мертвая точка)
Intake	Впуск
Value Limit	Предельное значение
Exhaust Regulation Valve	Регулировочный клапан выпуска
Variable Intake Valve Timing	Изменяемые фазы впускных клапанов

Примечание:

Сокращения:

• НМТ - Нижняя Мертвая Точка

• ВМТ - Верхняя Мертвая Точка

• Термины "Valve Lift" и "Value Limit" переведены в контексте ГРМ

• Группировка выполнена по смысловым блокам (распредвалы, датчики, клапаны)

Преимущества системы CVVT

Категория	Преимущество	Механизм работы
Снижение вредных выбросов	Уменьшение выбросов углеводородов (HC)	Дожигание несгоревшего топлива в конце цикла выпуска
	Снижение выбросов NOx[/tm]	Использование внутренней рециркуляции EGR для понижения температуры сгорания
Улучшение топливной экономичности	Снижение насосных потерь	Ускоренное открытие впускных клапанов
	Снижение расхода топлива на холостом ходу	Поддержание стабильного сгорания при низких оборотах
	Повышение эффективности использования топлива	Применение внутренней EGR
Увеличение мощности	Оптимизация мощности во всем диапазоне оборотов	Оптимизация фаз газораспределения
	Снижение насосных потерь	Ускоренное открытие впускных клапанов
	Улучшение наполнения цилиндров	Повышение объемной эффективности
	Увеличение работы расширения/сжатия	Оптимальное положение поршня при детонации

Ключевые особенности:

• Внутренняя EGR реализуется через управление перекрытием клапанов

• Все преимущества достигаются за счет электронного управления фазами газораспределения

• Система адаптируется к различным режимам работы двигателя

Cистема Dual CVVT одновременно управляет впускными и выпускными клапанами для оптимизации работы двигателя во всем диапазоне оборотов. На холостом ходу и при низких нагрузках система уменьшает перекрытие клапанов для обеспечения стабильного сгорания. В режиме средних оборотов и частичной нагрузки система замедляет закрытие выпускных клапанов, что повышает топливную эффективность и снижает вредные выбросы.

Узел выпускного CVVT

Узел выпускного CVVT изначально находится в положении максимального опережения, а после запуска двигателя система регулирует фазы газораспределения, смещая их в сторону запаздывания. В узле установлена возвратная пружина, которая создает усилие в направлении максимального запаздывания, что позволяет плавно регулировать фазы выпускных клапанов от опережения до запаздывания.

Компонент	Управление / Характеристики
Возвратная пружина	EX IN Запаздывание НМТ ВМТ НМТ
✕ Пружина возвращает распредвал в положение максимального опережения при выключении двигателя.	Начальное положение: Макс. опережение

Условные обозначения:

• EX IN - Выпускной/Впускной

• НМТ - Нижняя мертвая точка

• ВМТ - Верхняя мертвая точка

Система ETC (Электронное управление дроссельной заслонкой)

Обзор

ETC (Electronic Throttle Control) установлена на дроссельном узле. Она использует мотор дросселя для регулировки угла открытия заслонки. Система управляет дроссельной заслонкой, оборотами холостого хода и системой TCS.

ECM получает сигналы APS1 и APS2 от модуля акселератора, рассчитывает необходимый угол открытия дросселя и дает команду мотору дросселя на соответствующее открытие заслонки.

Датчик положения дросселя (TPS), встроенный в корпус дроссельной заслонки, отслеживает фактический угол открытия. Датчик передает сигналы TPS1 и TPS2 в ECM для обратной связи.

Оригинальное название	Перевод на русский
Return Spring	Возвратная пружина
Throttle Valve	Дроссельная заслонка
Throttle Body	Корпус дроссельной заслонки
Gears	Шестерни
Rotating Shaft	Вращающийся вал
TPS1,2	Датчики положения дросселя 1 и 2
Motor	Электродвигатель

Функции управления ETC

Компонент	Механическая система	Система ETC
Дроссельная заслонка	Тросовый механический привод	Интегрированное управление с помощью электродвигателя
Обороты ХХ	Регулировка через клапан ХХ (ISC)	Прямое управление дросселем
TCS (Противобуксовочная система)	Совместная работа с ABS	Полный контроль через дроссель
Круиз-контроль	Управление дросселем	Электронное управление

Примечания:

• ХХ — холостой ход

• ISC (Idle Speed Control) — клапан/система регулировки холостого хода

TCS реализует противобуксовочные функции через:

• ABS (в механических системах)

• Прямое управление тягой (в ETC)

Компоненты системы ETC

Клеммы датчиков ETC

Компонент	Механическая система	Система ETC
Дроссельная заслонка	Тросовый механический привод	Интегрированное управление с помощью электродвигателя
Обороты ХХ	Регулировка через клапан ХХ (ISC)	Прямое управление дросселем
TCS (Противобуксовочная система)	Совместная работа с ABS	Полный контроль через дроссель
Круиз-контроль	Управление дросселем	Электронное управление

Примечание:

• TPS1/TPS2 — дублирующие датчики для надежности

• Полярность двигателя критична для правильного направления открытия/закрытия заслонки

Клеммы датчиков ETC

• Клемма Назначение

• 1 Плюс электродвигателя ETC (+)

• 2 Питание датчика TPS (5V)

• 3 Земля датчика TPS

• 4 Минус электродвигателя ETC (-)

• 5 Сигнал TPS2

• 6 Сигнал TPS1

Дроссельный узел оснащен электродвигателем, дроссельной заслонкой и датчиком положения (TPS). Двигатель имеет шестеренчатый привод и пружины, управляющие заслонкой. Двигатель представляет собой однофазный DC-мотор, а TPS использует четыре провода (общие питание и землю). При открытии заслонки сигнал TPS1 возрастает, а TPS2 снижается. И наоборот, при закрытии TPS1 снижается, а TPS2 возрастает. В случае электрического отказа двигателя ETC пружина.

Компонент	Сопротивление (Ом)
Двигатель ETC	1.2 ~ 1.8
TPS1	0.875 ~ 1.625
TPS2	0.875 ~ 1.625

Блок управления двигателем (ECM)

Блок управления двигателем (ECM) должен определять минимальное положение дроссельной заслонки. Это необходимо, поскольку нагар на корпусе дросселя приводит к изменениям показаний датчика TPS. Обучение минимальному положению выполняется при выключении зажигания. Другими словами, ECM проверяет работу двигателя при запуске зажигания, а затем автоматически определяет минимальное положение TPS при выключении зажигания. Этот процесс обычно называют инициализацией.

При запуске зажигания система ETC перемещает заслонку примерно до отметки 15°, а затем возвращает ее в положение 5°. При выключении зажигания ETC полностью закрывает заслонку на три секунды, после чего возвращает ее в базовое положение. Затем реле отключается.