Тормозная система

Сообщение

: Тормозная система; Screenshot_1.jpg (50.39 КБ) 1594 просмотра

Содержание
Введение
Принцип действия
Типичная схема гидравлической тормозной системы
Классификация
Педаль тормоза
Главный тормозной цилиндр
Тормозная жидкость
Схемы тормозных контуров
Порядок обслуживания тормозной системы
Регулятор давления
Барабанный тормоз
Порядок обслуживания барабанного тормоза
Дисковые тормоза с суппортом
Тормозной диск
Процесс торможения
Усилитель тормозов
Порядок обслуживания усилителя тормозов
Принцип действия усилителя тормозов
Тормозная система часть 2

Сообщение

Введение

: Введение; Screenshot_2.jpg (178.86 КБ) 1591 просмотр

В 1902 году на Риверсайд Драйв — немощеной улице в Нью-Йорке — прошел первый крупный тест тормозной системы. Рэнсом И. Олдс сравнивал новую тормозную систему с тормозом, установленным на колесах кареты, запряженной четверкой лошадей, и внутренним барабанным тормозом безлошадной повозки «Виктория». На созданном им «Олдсмобиле» вокруг барабана на задней оси была навита гибкая лента из нержавеющей стали. При нажатии педали тормоза лента натягивалась и прижималась к барабану. Эта тормозная система произвела такое впечатление на других производителей, что к 1903 году была заимствована большинством из них. К 1904 году практически все автомобилестроители производили машины с внешним тормозом на каждом заднем колесе. Практически сразу были выявлены серьезные недостатки наружных тормозов в повседневном использовании. Например, на подъемах обмотка ослаблялась, и тормоз отказывал через несколько секунд. Водитель, имевший несчастье заглохнуть при движении в гору, вскоре обнаруживал, что катится назад. В связи с этим противооткатные башмаки были важной частью бортового оборудования. Часто можно было видеть пассажира, поспешно вылезающего из машины с кусками дерева в руках, чтобы заблокировать колеса. Еще одним недостатком внешнего тормоза являлось отсутствие защиты от грязи, так что его ленты и барабаны быстро изнашивались. Ремонт тормозов через каждые 200 300 миль был нормальным явлением. Проблемы, связанные с внешними тормозами, были решены с появлением тормоза с действием на внутреннюю поверхность колеса. Пока тормозные колодки находились под давлением, они стопорили барабаны для предотвращения скатывания автомобиля вниз с уклона. Кроме того, так как детали тормозной системы находились внутри барабана и были защищены от грязи, можно было проехать более 1000 миль без техобслуживания тормозов. Тормоза, которые в настоящее время называются барабанными, получили широчайшее распространение в США. Дисковые тормоза начали применяться в серийном производстве на европейских автомобилях в 50 х годах XX века, за 20 лет до того, как в 1973 году их начали использовать американские производители.

Сообщение

Принцип действия

: Принцип действия; Screenshot_3.jpg (183.83 КБ) 1589 просмотров

Сила, приложенная в одной точке, передается в другую точку при помощи несжимаемой жидкости. В большинстве тормозных систем в процессе передаче силы происходит ее увеличение, так как при торможении требуется приложение силы, намного большей, нежели та, которую можно создать при нажатии педали ногой. Сила увеличивается 2 способами:

1. Увеличение силы при помощи гидравлики.

2. Механическое увеличение силы (использование рычага).

Колеса затормаживаются за счет трения между тормозными колодками или барабаном, автомобиль затормаживается за счет трения между шинами колес и дорогой. На рисунках показаны принципы действия гидравлических дисковых и барабанных тормозов. При нажатии педали тормоза поршень главного тормозного цилиндра передает давление жидкости (через тормозные магистрали) на рабочие тормозные цилиндры, находящиеся внутри суппорта или барабанного тормоза. За счет трения между накладками и диском или трение между тормозной колодкой и барабаном автомобиль останавливается, при этом кинетическая энергия автомобиля преобразуется в тепловую.

Сообщение

Типичная схема гидравлической тормозной системы

: Типичная схема гидравлической тормозной системы; Screenshot_4.jpg (170.87 КБ) 1588 просмотров

Обычно тормозная система состоит из дисковых тормозов спереди и дисковых или барабанных тормозов сзади. Тормоз каждого колеса соединен с главным тормозным цилиндром через трубопровод и шланги. К вспомогательным тормозным системам относятся стояночный тормоз, усилитель тормозов, а на некоторых автомобилях также антиблокировочная система тормозов (ABS) или система курсовой устойчивости (ESP). Существуют модели, на которых в электрогидравлический электронный блок управления ABS и ESP также входит антипробуксовочная система (TCS).

Сообщение

Классификация

: Классификация; Screenshot_5.jpg (108.07 КБ) 1587 просмотров

Рабочая тормозная система

Рабочий тормоз (ножной тормоз) служит для замедления автомобиля, для поддержания постоянной скорости движения (например, на уклоне) и для полной остановки. Обычно торможение осуществляется рабочей тормозной системой. С ее помощью можно точно регулировать тормозное усилие на колесах.

Вспомогательная тормозная система

В случае отказа рабочей тормозной системы вспомогательная тормозная система должна принять на себя ее функции, хотя эффективность торможения этой системы меньше. Вспомогательная тормозная система не обязательно должна представлять собой самостоятельную систему (дополняющую рабочую и стояночную тормозную системы) со своим собственным исполнительным механизмом. Она может быть включена в рабочую двухконтурную тормозную систему или в стояночную тормозную систему и оказывать управляющее воздействие на тормозные механизмы.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система является отдельной тормозной системой. Она должна удерживать автомобиль в неподвижном состоянии даже на уклонах. Согласно правилам безопасности привод стояночного тормоза должен осуществляться механически с помощью тяг или тросов. Стояночный тормоз включается с сиденья водителя, в большинстве случаев при помощи рычага привода, но иногда при помощи педали. Эффективность стояночной тормозной системы меньше, чем рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система обеспечивает торможение только задних колес.

Тормозные системы, приводимые в действие мускульной силой

Данный тип тормозной системы устанавливается на легковые автомобили и двухколесные транспортные средства. Мускульная сила, приложенная к педали или рычагу, передается на тормоза механически (через тяги или тросы) или через гидравлический привод (главный тормозной цилиндр, рабочие тормозные цилиндры).

Тормозные системы с усилителем

Данная тормозная система применяется в легковых и легких коммерческих автомобилях. В этой системе используется вакуумный или гидравлический усилитель тормозов, который позволяет уменьшить силу нажатия на педаль тормоза.

Тормозные системы с электронным управлением

Включение тормозной системы осуществляется мускульной силой. Контролирование торможения осуществляется электронными системами.

Сообщение

Педаль тормоза

: Педаль тормоза; Screenshot_6.jpg (127.35 КБ) 1586 просмотров

Педаль тормоза расположена слева от педали акселератора. При нажатии на эту педаль начинается процесс замедления или остановки автомобиля. Педаль жестко закреплена на перегородке моторного отсека и работает в качестве рычага, увеличивающего усилие. Если усилитель выйдет из строя, конструкция педали позволяет водителю создать давление в гидравлическом контуре и включить рабочие цилиндры. Педаль тормоза соединена с поршнем главного цилиндра через толкатель. Значения высоты и свободного хода педали тормоза приведены в заводской инструкции. Высота педали может быть отрегулирована путем поворота гайки толкателя.

Примечание
При нажатии на педаль тормоза не должно возникать провалов педали. В противном случае это указывает на неисправность тормозной системы, например наличие воздуха в тормозных трубопроводах. Любые изменения «ощущений» нажатия на педаль говорят о возникновении серьезной неисправности.

Выключатель стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов закреплен на кронштейне педали. Его необходимо регулировать при замене или после регулировки высоты педали тормоза. Более подробное описание регулировки выключателя стоп-сигналов приведено в заводской инструкции.

Сообщение

Главный тормозной цилиндр

: Главный тормозной цилиндр; Screenshot_7.jpg (219.02 КБ) 1585 просмотров

Для повышения безопасности движения тормозные системы на большинстве современных автомобилей имеют два тормозных контура, в каждый из которых включены тормозные механизмы двух колес. В случае утечки жидкости на одном контуре, только два колеса не смогут тормозить, соответственно, при дальнейшем нажатии педали тормоза автомобиль можно будет остановить. Давление в обоих тормозных контурах создается при помощи главного тормозного цилиндра. Главный тормозной цилиндр достаточно надежен в работе, так как в нем имеется два поршня. При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает первый поршень. При дальнейшем нажатии на педаль происходит увеличение давления в цилиндре и магистралях. Под действием давления первого поршня начинает перемещаться второй поршень. При этом происходит увеличение давления во втором тормозном контуре. При исправной тормозной системе давление в обоих контурах будет одинаковым.

Пропорциональный клапан давления

Пропорциональный клапан давления используется на автомобилях с дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными тормозами на задних колесах. В нормальных условиях в дисковом тормозе между колодками и тормозным диском практически отсутствует зазор, в то время как в барабанном тормозе между тормозными колодками и барабаном имеется определенный зазор. По этой причине при нажатии педали тормоза дисковые тормоза начнут действовать раньше, чем барабанные. Клапан перераспределяет время начала срабатывания контуров, при этом задние тормоза включаются немного раньше передних. Давление к дисковым тормозам не подается, пока не будет достигнута пороговая величина давления. Величина давления при срабатывании клапана ничтожно мала относительно максимального давления в тормозной системе, поэтому, прежде чем включатся дисковые тормоза, барабанные тормоза начнут уже подтормаживать автомобиль. Первоначальное подтормаживание задними тормозами обеспечивает намного большую курсовую устойчивость автомобиля при торможении.

Утечка

При возникновении утечки (например, в первом контуре) происходит падение давления между первым и вторым поршнями, поэтому первый поршень начинает упираться во второй. С этого момента главный тормозной цилиндр работает так, как будто он имеет только один поршень. Автомобиль можно затормозить, имея исправный второй контур, однако для этого необходимо будет сильнее нажимать на педаль тормоза. Эффективность торможения сильно уменьшится, так как торможение будет осуществляться только двумя колесами.

Проверка
Подсоедините манометры к отверстиям первого и второго контуров на главном тормозном цилиндре. Сравните результаты измерения со значениями, приведенными в заводской инструкции.
Примечание: главный тормозной цилиндр является ремонтируемым узлом. Подробное описание приведено в заводской инструкции.

Контрольная лампа низкого уровня тормозной жидкости

Внутри бачка для тормозной жидкости имеется поплавковый выключатель. Если уровень тормозной жидкости падает до определенного уровня (из-за утечки или износа тормозных колодок), выключатель замыкает цепь, и включается контрольная лампа.

Сообщение

Тормозная жидкость

: Тормозная жидкость; Screenshot_8.jpg (118.64 КБ) 1582 просмотра

Примечание
Тормозная жидкость может впитывать влагу через шланги, главным образом путем диффузии. Это главная причина, по которой тормозная жидкость подлежит замене через каждые 1 2 года. Замена тормозной жидкости необходима для обеспечения эффективного торможения. Во время замены особое внимание необходимо уделять удалению воздуха, попавшего в тормозную систему.

Усилие к рабочим тормозным цилиндрам передается с помощью тормозной жидкости. Поэтому к тормозной жидкости предъявляются строгие требования, чтобы гарантировать надежную работу тормозной системы. Тормозная жидкость должна иметь следующие свойства:

 иметь соответствующую точку влажного кипения;

 иметь соответствующую точку равновесия;

 иметь соответствующую вязкость;

 иметь соответствующую сжимаемость;

 обеспечивать защиту от коррозии деталей тормозной системы;

 не допускать набухания резиновых деталей тормозной системы.

Тормозная жидкость (как и любая жидкость) является несжимаемой, поэтому движение жидкости по трубопроводу подобно движению по трубопроводу стального стержня. Однако, в отличие от стального стержня, жидкость может проходить через множество изгибов и поворотов трубопровода, сохраняя при этом направление движения и давление. Очень важно, чтобы жидкость была однородной, без пузырьков воздуха. Воздух может сжиматься, что приводит к провалам при нажатии на педаль тормоза и сильно снижает эффективность торможения. Если в жидкости возможно наличие воздуха, необходимо его удалить. На каждом цилиндре для этой цели имеются штуцеры для удаления воздуха.

Тормозная жидкость представляет собой жидкость, обладающую особыми характеристиками. Она разработана, чтобы работать при низких температурах без загустения и при очень высоких температурах без закипания. (Если тормозная жидкость начнет кипеть, это приведет к провалам при нажатии на педаль тормоза, что значительно уменьшит эффективность торможения.) Тормозная жидкость должна отвечать стандартам, установленным министерством транспорта (DOT). Бачок для тормозной жидкости находится в верхней части главного тормозного цилиндра. В настоящее время большинство автомобилей оснащено прозрачными бачками, что позволяет увидеть уровень жидкости, не открывая крышку. Уровень жидкости постепенно снижается по мере износа тормозных колодок. Это нормальное явление, которое не свидетельствует о неисправности. Если уровень тормозной жидкости значительно снизился за короткий период времени или упал до 2/3 от максимального уровня, необходимо проверить тормозную систему как можно скорее. Бачок должен быть всегда закрыт, кроме случаев, когда необходимого долить тормозную жидкость. Кроме того, запрещается оставлять открытой емкость, в которой хранится тормозная жидкость. Тормозная жидкость должна обладать очень высокой температурой кипения. Из-за наличия воздуха жидкость будет впитывать влагу, что приведет к снижению температуры кипения. Необходимо использовать только специальную тормозную жидкость, т. к. иначе может произойти внезапный отказ тормозов. Любой другой тип масла или жидкости вступит в реакцию с тормозной жидкостью, что очень быстро приведет к неисправности тормозной системы из-за разрушения резиновых уплотнителей.

Сообщение

Схемы тормозных контуров

: Схемы тормозных контуров; Screenshot_9.jpg (184.47 КБ) 1574 просмотра

Существуют различные схемы тормозных контуров. Чаще используются схемы с разделением контуров на передние и задние колеса и с диагональным разделением контуров.

Одноконтурная тормозная система
В данной схеме тормоза всех колес соединены с главным тормозным цилиндром одним тормозным контуром. В настоящее время данная схема не используется в связи с невозможностью остановки автомобиля в случае отказа тормозной системы (например, из-за утечки), что не соответствует требованиям безопасности.

Двухконтурная тормозная система с разделением на передние и задние колеса (Н)
Данная схема широко применяется на автомобилях с задним и полным приводом. В случае отказа одного тормозного контура торможение по-прежнему возможно посредством второго контура.

Двухконтурная тормозная система с диагональным разделением контуров (Х)
На большинстве автомобилей с передним приводом, в частности с изменяемой полезной площадью багажного отделения, использование двухконтурной тормозной системы с разделением на передние и задние колеса не позволит эффективно затормозить автомобиль в случае неисправности тормозов передних колес. По этой причине практически все переднеприводные автомобили оснащаются двухконтурной тормозной системой с диагональным разделением контуров. Порядок удаления воздуха из различных тормозных систем различен! Подробное описание по удалению воздуха из тормозной системы приведено в заводской инструкции.

Сообщение

Порядок обслуживания тормозной системы

: Порядок обслуживания тормозной системы; Screenshot_10.jpg (223.22 КБ) 1573 просмотра

Тормозная жидкость движется от главного цилиндра к рабочим цилиндрам через ряд стальных трубок и усиленных резиновых шлангов. Резиновые шланги используются только в местах, где необходимо обеспечить соединение тормозных магистралей между подвижными деталями, например в узле передней подвески, где детали перемещаются вверх и вниз и поворачиваются. Для остальной части системы применяются трубопроводы из нержавеющей цельнотянутой стали. Эти трубопроводы крепятся к кузову специальными держателями. Если требуется замена тормозного трубопровода, лучше заменять ее целиком. Если с практической точки зрения это неудобно, трубопровод можно починить, используя соединительные детали, выпускаемые специально для ремонта тормозных систем. Тормозные шланги представляют собой специальные гибкие трубопроводы с металлическими штуцерами на концах. Эти шланги могут выдерживать очень высокое давление. Гидравлическая тормозная система заполнена тормозной жидкостью, которая перемещается по шлангам благодаря движению поршней главного цилиндра. Если на шлангах появляются трещины или следы выкрашивания, они подлежат немедленной замене. Для нормальной работы тормозной системы важно тщательно проверять ее при каждом техобслуживании автомобиля. Порядок обслуживания, проверки и замены для каждого элемента тормозной системы описан в заводской инструкции.

Сообщение

Регулятор давления

: Регулятор давления; Screenshot_11.jpg (214.2 КБ) 1539 просмотров

В результате торможения происходит перераспределение массы автомобиля, то есть центр тяжести смещается от задней части автомобиля к передней. В результате к передним колесам необходимо приложить большее тормозное усилие, чем к задним. Поэтому детали передних тормозов больше задних. Однако перераспределение массы автомобиля не происходит линейно. Это происходит в зависимости от степени замедления. Регулятор давления позволяет компенсировать это явление путем уменьшения давления в задних тормозах по отношению к давлению в передних. На практике применяются различные типы регуляторов, однако большинство производителей автомобилей устанавливают на свои автомобили регуляторы давления в зависимости от нагрузки. В настоящее время на автомобилях, оснащенных ABS, давление в тормозной системе регулируется этой системой. Эту функцию выполняет электронная система распределения тормозных усилий (EBD). Подробное описание приведено в разделе, посвященном системе ABS.

Регулятор давления в зависимости от нагрузки

Регулятор давления в зависимости от нагрузки используется на автомобилях (например, универсалах), у которых при перевозке тяжелых грузов происходит сильное перераспределение массы и, следовательно, к тормозам задних и передних колес необходимо прикладывать различные тормозные усилия во время торможения. Регулятор давления крепится к кузову автомобиля и механически связан с задней подвеской. При перемещении задней подвески относительно кузова происходит перемещение рычага, воздействующего на поршень регулятора давления. Величина перемещения поршня зависит от величины изменения высоты задней части кузова. Таким образом, регулируется давление в задних тормозах в зависимости от положения кузова относительно подвески.

Сообщение

Барабанный тормоз

: Барабанный тормоз; Screenshot_12.jpg (196.7 КБ) 1538 просмотров

На протяжении многих лет на передние колеса всех автомобилей устанавливаются дисковые тормоза, тем не менее, на задних колесах дешевле ставить барабанные тормоза. Главная причина этого — стояночная тормозная система. В барабанных тормозах стояночная тормозная система — это всего один дополнительный рычаг, тогда как в дисковых тормозах — это сложный механизм, иногда это полностью собранный барабанный тормоз внутри дискового. Барабанный тормоз состоит из щита тормоза, тормозных колодок, тормозного барабана, рабочего цилиндра, стяжных пружин. Иногда имеется устройство для автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр, который, в свою очередь, прижимает тормозные колодки к внутренней поверхности барабана. Когда давление падает, стяжные пружины возвращают тормозные колодки на исходное место. Многие барабанные тормоза имеют тормозной механизм с большим самоусилением. При контакте тормозных колодок с барабаном (рис. 1) происходит усиление прижимной силы колодки к барабану (рис. 2). Так как происходит самоусиление прижимной силы, то в барабанном тормозе можно использовать рабочие цилиндры с поршнями меньшего размера по сравнению с поршнями дисковых тормозов.

Пружины

При отпускании педали тормоза прижатые к барабану колодки необходимо отжать назад. Эту функцию выполняют стяжные пружины, после того как давление в рабочем цилиндре понизится. Если пружины ослаблены и не полностью отжимают колодки, это приведет к преждевременному износу накладок. Другие пружины удерживают колодки и возвращают на место рычаг регулировки.

Щит тормоза

На щите тормоза крепятся рабочий цилиндр, тормозные колодки и другие детали тормозного механизма. Щит тормоза крепится к оси автомобиля.

Тормозной барабан

Тормозные барабаны изготавливаются из чугуна. Рабочая поверхность тормозных барабанов обрабатывается на станке. Тормозные барабаны, так же как и диски, изнашиваются из-за трения колодок о рабочую поверхность. При установке новых колодок рабочую поверхность барабана необходимо обработать заново. Максимальный допустимый внутренний диаметр тормозного барабана указан на его внешней стороне. Запрещается превышать это значение при повторной обработке рабочей поверхности барабана. Если рабочую поверхность невозможно обработать вследствие ее сильного износа, необходимо заменить барабан.

Тормозной цилиндр

Рабочий тормозной цилиндр состоит из корпуса и двух поршней, по одному с каждой стороны. На каждом поршне имеется резиновый уплотнитель и шток, который упирается в тормозную колодку. При увеличении давления поршни раздвигаются, прижимая колодки к барабану. При возникновении утечки жидкости рабочие цилиндры необходимо отремонтировать или заменить.

Механизм автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном

По мере износа накладок, тормозные колодки должны передвинуться на большее расстояние. При определенном износе накладок, механизм автоматического регулирования зазора сдвигает колодки на величину износа накладок, таким образом обеспечивая гарантированный зазор между тормозными колодками и барабаном. Для нормальной работы барабанного тормоза расстояние между колодками и барабаном должно быть маленьким, но колодки не должны касаться барабана. Если расстояние будет слишком большим (например, из-за износа накладок), то поршень рабочего тормозного цилиндра должен будет выдвинуться на большее расстояние, следовательно, ход педали тормоза будет также больше. При износе тормозных накладок расстояние между колодкой и барабаном увеличивается. При полной остановке автомобиля колодки сильно прижимаются к барабану. Когда зазор между колодкой и барабаном достигает определенного значения, рычаг регулировки поворачивает регулировочную шестерню на величину одного зуба. В механизме имеется стержень с резьбой, который, по мере поворота регулировочной шестерни, выдвигается и перемещает тормозную колодку ближе к барабану. По мере износа накладок регулировочная шестерня поворачивается дальше, так что между колодками и барабаном обеспечивается постоянный зазор. Детали механизма автоматической регулировки зазора должны быть чистыми и не должны заедать. Если механизм автоматического регулирования зазора перестанет работать, водитель почувствует, что ход педали тормоза увеличится.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз (или аварийный тормоз) приводит в действие тормозные механизмы задних колес через стальные тросы, которые присоединены к рычагу или педали. Система является полностью механической и не связана с гидравлической системой, так что автомобиль можно остановить даже в случае полного отказа рабочей тормозной системы. В барабанных тормозах трос подсоединен к рычагу, который крепится к тормозной колодке. Наличие дисковых тормозов на задних колесах усложняет установку стояночной тормозной системы. Существуют две основные конструкции для установки стояночного тормоза на задние дисковые тормоза. В первом варианте используется установленный на задней оси суппорт, на котором установлен рычаг, соединенный с винтовым устройством внутри поршня суппорта. При включении стояночного тормоза происходит перемещение рычага, и винтовое устройство прижимает поршень к колодкам и к тормозному диску, минуя таким образом гидравлическую систему. Данная система использовалась в дисковых тормозах с плавающей скобой с одним поршнем. Если суппорт тормоза закреплен жестко и имеет четыре поршня, такая система не может быть использована. В другой системе используется барабанный тормоз, установленный внутри заднего тормозного диска. В данном случае рычаг привода стояночного тормоза закреплен на тормозной колодке и приводится в действие тросом. На самом деле тормозной «барабан» в данном случае — это внутренняя часть заднего тормозного диска. Основная проблема заключается в том, что тормозные тросы подвержены коррозии, что, в конце концов, может привести к выходу из строя стояночного тормоза. Эту проблему можно решить, время от времени включая стояночный тормоз, благодаря чему тросы будут чистыми и в рабочем состоянии. Еще одна проблема — в некоторых тормозных механизмах автоматическая регулировка производится только при включении стояночного тормоза. Если стояночный тормоз не будет использоваться, зазор между колодками и барабаном не будет регулироваться.

Сообщение

Порядок обслуживания барабанного тормоза

: Порядок обслуживания барабанного тормоза; Screenshot_13.jpg (153.72 КБ) 1537 просмотров

Тормозные колодки
Тормозная колодка состоит из самой стальной колодки и фрикционной накладки, приклепанной или приклеенной к ней. При облуживании барабанных тормозов чаще всего приходится заменять тормозные колодки. В некоторых барабанных тормозах на задней стороне предусмотрено смотровое отверстие, через которое можно увидеть, на сколько износились накладки колодок. Тормозные колодки подлежат замене, когда накладки изнашиваются до уровня, указанного в Заводской инструкции. Как и на дисковых тормозах, на барабанных тормозах иногда образуются глубокие царапины. Если изношенная тормозная колодка используется слишком долго, заклепки крепления накладок могут оставить на барабане глубокие задиры. Глубокие царапины на барабане иногда можно убрать расточкой на станке. Для барабанных тормозов существует максимально допустимый диаметр. Так как рабочая поверхность находится внутри барабана, то при расточке барабана диаметр становится больше.

Проверка толщины накладки
Каждый раз при обслуживании барабанных тормозов необходимо проверять толщину тормозной накладки. Если толщина тормозной накладки становится меньше минимально допустимой, указанной в заводской инструкции, колодку следует заменить.

Проверка диаметра тормозного барабана
Если внутренний диаметр тормозного барабана становится больше максимально допустимого, указанного в заводской инструкции, то его следует заменить.

Сообщение

Дисковые тормоза с суппортом

: Дисковые тормоза с суппортом; Screenshot_14.jpg (168.61 КБ) 1532 просмотра

Тормозное усилие на дисковых тормозах создается на поверхности диска, который вращается вместе с колесом автомобиля. Суппорт тормоза, в котором выполнен радиальный паз, крепится на деталях подвески.
Дисковые тормозные механизмы бывают двух типов:

– с плавающей скобой,

– с неподвижной скобой.

Дисковый тормозной механизм с плавающей скобой
В тормозном механизме с плавающей скобой используется один поршень. Этот механизм является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Скоба может перемещаться, так что при нажатии педали тормоза она занимает центральное положение. Из-за отсутствия оттяжной пружины, колодки всегда находятся в соприкосновении с диском (в результате использования резиновых уплотнительных колец на поршнях, а также из-за небольшого биения диска между тормозной колодкой и диском может образовываться небольшой зазор). Это важно, так как поршни тормозных цилиндров имеют больший диаметр, чем поршни главного тормозного цилиндра. Если поршни утоплены в рабочие цилиндры, может потребоваться несколько нажатий педали, чтобы колодки начали касаться тормозного диска.

Дисковый тормозной механизм с неподвижной скобой
В дисковом тормозном механизме с неподвижной скобой используются два поршня, располагающиеся с двух сторон от тормозного диска. При нажатии на педаль тормоза поршни прижимают тормозные колодки к диску. Эта конструкция практически не применяется, поскольку тормозной механизм с плавающей скобой с одним поршнем дешевле и надежнее.

Тормозная колодка
При облуживании тормозов чаще всего приходится заменять тормозные колодки. Обычно на тормозных накладках имеется индикатор износа, представляющий собой металлическую пластину. При значительном износе накладок эта металлическая пластина будет касаться диска, при этом будет издаваться пронзительный скрип, напоминая водителю о необходи¬мости замены колодок. В скобе также предусмотрено отверстие, через которое можно увидеть, насколько изношены накладки. В каждой скобе устанавливаются две тормозные колодки. Тормозная колодка представляет собой металлическую пластину, на которой с помощью заклепок или клея закреплена фрикционная накладка. Колодки располагаются с каждой стороны тормозного диска. Первоначально фрикционные накладки изготавливались из асбеста. Это было обусловлено тем, что он имеет большую теплоемкость и обеспечи¬вает бесшумное торможение. Однако в настоящее время асбест не используется, так он представляет опасность для здоровья, и накладки изготавливаются из других материалов. Накладки постепенно изнашиваются, поэтому при необходимости колодки следует заменять.

Примечание:

 Следует заменять все колодки на одной оси.

 Для вдавливания поршня в цилиндр следует использовать специальный инструмент.

 После замены тормозных накладок следует несколько раз нажать на педаль тормоза.

Сообщение

Тормозной диск

: Тормозной диск; Screenshot_15.jpg (113.79 КБ) 1531 просмотр

На большинстве современных автомобилей на передних колесах установлены дисковые тормоза, некоторые автомобили оснащены дисковыми тормозами на всех четырех колесах. Дисковые тормоза во многом похожи на велосипедные тормоза, на которых тормозные накладки прижимаются к колесу при помощи скобы. В дисковых тормозах колодки прижимаются не к колесу, а к тормозному диску, а усилие передается через гидравлическую систему, а не через трос. В результате трения между накладкой и диском происходит замедление вращения диска. Движущийся автомобиль обладает определенной кинетической энергией. Назначение тормозов — погасить эту энергию, чтобы остановить автомобиль. При торможении кинетическая энергия автомобиля преобразуется в тепловую в результате трения между колодкой и диском. Тормозные диски бывают следующих типов:

 невентилируемые,

 вентилируемые.

Благодаря большей массе вентилируемые диски поглощают больше тепла, в то же время, воздух, проходящий через вентиляционные каналы, обеспечивает быстрое охлаждение диска. Поэтому вентилируемые тормозные диски — это оптимальное решение для передних колес.

Необходимо регулярно проверять толщину тормозного диска. Иногда на тормозном диске появляются глубокие царапины, что является результатом слишком долгого использования тормозных колодок. Также может нарушиться плоскостность дисков. Это проявляется в том, что при торможении возникает вибрация. Эти неисправности устраняются путем проточки дисков. При проточке часть металла снимается с обеих сторон диска, при этом образуются ровные гладкие поверхности. Нет необходимости в проточке дисков при каждой замене тормозных колодок. Более того, проточка дисков без необходимости уменьшает их ресурс. Так как в процессе проточки снимается часть металла, тормозные диски становятся тоньше. Для каждых тормозных дисков существуют технические требования, в которых указана минимально допустимая толщина, при достижении которой диск подлежит замене. Данные технические требования приведены в заводской инструкции для каждого автомобиля.

Сообщение

Процесс торможения

: Процесс торможения; Screenshot_16.jpg (107.32 КБ) 1530 просмотров

Во время торможения кинетическая энергия автомобиля преобразуется в тепловую. Процесс торможения (с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки автомобиля) может быть разделен на следующие этапы:

Время реакции водителя / расстояние, проходимое за время реакции водителя
Время реакции водителя — время с момента обнаружения водителем опасности до начала нажатия на педаль тормоза
Расстояние, проходимое за время реакции водителя — расстояние, проходимое автомобилем за время реакции водителя. Это расстояние зависит от опыта и физического состояния водителя.

– В неутомленном состоянии: меньшее время реакции / проходимое расстояние.

– В утомленном состоянии: большее время реакции / проходимое расстояние.

На этом этапе автомобиль движется без замедления.

Время срабатывания тормозной системы / расстояние, проходимое за время срабатывания тормозной системы
Время срабатывания тормозной системы — время от начала торможения до начала замедления (время увеличения давления в тормозной системе).
Расстояние, проходимое за время срабатывания тормозной системы — расстояние, проходимое автомобилем за время увеличения давления в тормозной системе. Время срабатывания тормозной системы составляет около 0,3 секунды.

Время активного торможения / расстояние, проходимое за время активного торможения
Расстояние / время, необходимые для полной остановки автомобиля после начала торможения.
Остановочное время / остановочный путь
Остановочное время складывается из времени реакции водителя, времени срабатывания тормозной системы и времени активного торможения. Остановочный путь складывается из расстояния, проходимого за время реакции водителя, расстояния, проходимого за время срабатывания тормозной системы и расстояния, проходимого за время активного торможения.

Замедление, м/с2
Величина уменьшения скорости за единицу времени. Например, 5 м/с2 означает, что скорость автомобиля уменьшается на 5 м/с за одну секунду.

Сообщение

Усилитель тормозов

: Усилитель тормозов; Screenshot_17.jpg (172.38 КБ) 1529 просмотров

Раньше, когда большинство автомобилей оборудовались барабанными тормозами, не было необходимости увеличения тормозного усилия, так как барабанные тормоза обеспечивали достаточную эффективность торможения. В настоящее время большинство автомобилей оборудуются дисковыми тормозами передних колес, и поэтому необходим усилитель. Усилитель тормозов — это устройство механического или вакуумного действия, закрепленное на главном тормозном цилиндре.
В автомобилях KIA используются три различных типа усилителей:

 с одной вакуумной полостью,

 с двумя вакуумными полостями,

 с изменяемым коэффициентом усиления.

Вакуумный усилитель представляет собой металлический корпус, в котором имеются клапан и диафрагма. Шток, проходящий через центр усилителя, с одной стороны соединен с поршнем главного тормозного цилиндра, с другой — с толкателем педали тормоза. Усилитель тормозов предназначен для уменьшения силы, необходимой для нажатия на педаль тормоза, и повышения эффективности торможения. Уменьшение силы нажатия на педаль тормоза осуществляется за счет использования в усилителе разрежения, создаваемого двигателем. Все усилители тормозов предназначены для уменьшения силы, необходимой для нажатия на педаль тормоза, а не для увеличения тормозного усилия на колодках. Это сделано в целях безопасности, так как если двигатель заглохнет, то в усилителе не будет создаваться разрежение. Для работы усилителя тормозов необходим источник разрежения. В автомобилях с бензиновым двигателем разрежение, создаваемое в такте впуска, является достаточным для работы вакуумного усилителя. Поскольку в дизельных двигателях не создается достаточное разрежение, то на таких автомобилях должен устанавливаться отдельный вакуумный насос. Дизельный двигатель не может создать достаточного разрежения в вакуумном усилителе.

При нажатии на педаль тормоза толкатель открывает клапан, при этом одна полость сообщается с атмосферой, одновременно разобщаясь с вакуумом. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму. За счет разности давления в полостях, а также силы нажатия на педаль тормоза, корпус клапана перемещается вместе со штоком, который, в свою очередь, воздействует на поршень главного тормозного цилиндра.
При отпускании педали тормоза клапан закрывается, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха и сообщению обеих полостей. Давление в обеих полостях восстанавливается. Затем корпус клапана со штоком возвращаются в исходное положение.

Сообщение

Порядок обслуживания усилителя тормозов

: Порядок обслуживания усилителя тормозов; Screenshot_18.jpg (196.19 КБ) 1528 просмотров

Запорный клапан
Запорный клапан представляет собой клапан одностороннего действия, через который воздух проходит только в одном направлении — из вакуумного усилителя. При выключенном двигателе или при утечке воздуха через вакуумный шланг запорный клапан не пропускает воздух в усилитель. Это важно, так как вакуумный усилитель должен обеспечить несколько «свободных» нажатий на педаль тормоза при выключенном двигателе. При неправильной работе усилителя тормозов в первую очередь необходимо проверить запорный клапан.

Датчик разрежения
Датчик разрежения устанавливается на вакуумный усилитель на автомобилях с дизельным двигателем. Если разрежение становится недостаточным (например, из-за обрыва приводного ремня), датчик разрежения включает контрольную лампу тормозной системы. Состояние датчика разрежения можно проверить при помощи мультиметра.

Установка
Перед установкой усилителя тормозов необходимо измерить и отрегулировать длину толкателя. Подробное описание приведено в заводской инструкции.

Сообщение

Принцип действия усилителя тормозов

: Принцип действия усилителя тормозов; Screenshot_19.jpg (176.56 КБ) 1527 просмотров

Усилитель тормозов увеличивает давление, созданное при нажатии на педаль тормоза, уменьшая усилие нажатия, которое необходимо приложить водителю. В большинстве автомобильных тормозных систем усилитель тормозов устанавливается совместно с главным цилиндром. Для уменьшения силы, необходимой для нажатия на педаль тормоза, в вакуумном усилителе тормозов используется разрежение, создаваемое во впускном коллекторе двигателя. В автомобилях с дизельным двигателем, разрежение (0,5 0,9 бар) создается вакуумным насосом. При нажатии на педаль тормоза усиление продолжается до тех пор, пока давление не достигнет предельного значения. Это значение (близкое к тому, при котором блокируются колеса) составляет от 60 до 100 бар, в зависимости от модели автомобиля. После достижения этого значения дальнейшего усиления не происходит.

: Усилитель тормозов увеличивает давление; Screenshot_20.jpg (174.73 КБ) 1527 просмотров

Корпус клапана (педаль тормоза отпущена)
На конце толкателя имеется поршень, который своим задним торцом упирается в клапан. Между клапаном и седлом клапана имеется зазор. В обеих полостях одинаковое давление. Наружный воздух в первую полость не поступает, так как поршень закрывает клапан.

: Корпус клапана (педаль тормоза отпущена)
На конце толкателя имеется поршень, который своим задним торцом упирается в клапан. Между клапаном и седлом клапана имеется зазор. В обеих полостях одинаковое давление. Наружный воздух в первую полость не поступает, так как поршень закрывает клапан.; Screenshot_21.jpg (204.31 КБ) 1527 просмотров

Корпус клапана (педаль тормоза нажата)
При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает поршень. Вслед за поршнем под действием пружины перемещается клапан до упора в корпус клапана, при этом рабочая полость сообщается с атмосферой. В зависимости от усилия нажатия на педаль тормоза, в рабочую полость через фильтр поступает большее или меньшее количество наружного воздуха для создания дополнительного усилия на педали тормоза. Давление в рабочей полости выше, чем в вакуумной. Коэффициент усиления зависит от диаметра усилителя тормозов.

Сообщение

Тормозная система часть 2

: Тормозная система часть 2; Screenshot_22.jpg (129.8 КБ) 1368 просмотров

Содержание
Вакуумный усилитель тормозов ABS с переменным коэффициентом усиления
Преимущества ABS
Тормозные силы и силы, действующие на шину колеса
Торможение, поперечная сила и скольжение колеса
Коэффициент трения и скольжение
Контур управления ABS
Управление торможением на дорогах с хорошими условиями сцепления
Управление торможением на дорогах с плохими условиями сцепления
Узел гидроблок – ЭБУ ABS, входные и выходные сигналы
Сигнал выключателя стоп-сигналов
Индуктивные датчики скорости вращения колеса
Активный датчик скорости вращения колеса
Датчик поперечного ускорения
Сигналы включения полного привода
Реле электродвигателя
Реле электродвигателя в ЭБУ ABS
Гидравлический клапанный блок
Описание гидравлического контура
Работа гидравлического контура при нормальном торможении
Регулирование давления в тормозах системой ABS: фазы снижения, удержания и повышения давления
Регулирование давления в задних тормозах по наименьшему входному параметру колеса
Электронная система распределения тормозных усилий EBD
Сигнал скорости
Общие сведения о контрольной лампе ABS/EBD
Управление контрольной лампой ABS/EBD с реле
Управление контрольной лампой ABS/EBD без реле
Управление контрольной лампой ABS/EBD с низкочастотным фильтром
Диагностическое древо прибора Hi-scan Pro
Типы противобуксовочных систем
Общий принцип работы противобуксовочной системы
Общее описание работы противобуксовочной системы при невысокой скорости движения
Логика определения перегрева тормозного диска
Входные и выходные сигналы
Сигнал выключателя стоп-сигналов
Выключатель TCS и контрольная лампа
Контрольная лампа включения TCS
Гидравлический клапанный блок
Описание гидравлического контура
Работа гидравлического контура при нормальном торможении
Устройство системы BTCS Bosch 5.3
Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3 (при отпущенной педали тормоза)
Работа комплексной противобуксовочной системы при высокой скорости движения
Расчет крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе
Запрос на изменение крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе
Преимущества ESP
Соотношение между силами
Контур регулирования ESP
Входные и выходные сигналы
Датчик углового и поперечного ускорения
Датчик угла поворота рулевого колеса
Магнитоанизотропический датчик
Фотодатчик
Датчик давления
Сигнал выключателя стоп-сигналов
Выключатель ESP и контрольная лампа
Контрольная лампа включения ESP
Гидравлический клапанный блок
Гидравлический контур
Нормальное торможение
Торможение с ABS: фазы повышения, удерживания и сброса давления
Работа противобуксовочной системы
Работа ESP
Гидравлическая система помощи при торможении
Управление системой HBA
Устройство системы НВА
Принцип действия НВА

Сообщение

Вакуумный усилитель тормозов ABS с переменным коэффициентом усиления

: Вакуумный усилитель тормозов ABS с переменным коэффициентом усиления; Screenshot_23.jpg (272.19 КБ) 1385 просмотров

Некоторые модели автомобилей с ABS оснащаются вакуумным усилителем тормозов с переменным коэффициентом усиления.
Следует обратить внимание на то, что говорить о двойном усилении некорректно. Вакуумный усилитель тормозов с переменным усилением часто называют системой помощи при экстренном торможении BAS (Brake Assist System), что также неправильно. Конструкция этой системы позволяет получить два изменения наклона кривой усиления в зоне управления торможением (в последней точке перегиба кривая меняет свой наклон третий раз). Благодаря такой форме кривой можно дозировать усилие на педали тормоза, что особенно важно в экстренных ситуациях. В обычных усилителях тормозов степень усиления зависит от соотношения площадей рабочих поверхностей диска и штока. В отличие от обычного усилителя рабочая поверхность диска в усилителе с переменным коэффициентом усиления разделена на две части. Благодаря этому площадь рабочей поверхности диска изменяется во время торможения. Когда усилие нажатия на педаль достигает определенного значения (усилие, воздействующее на реактивный диск, возрастает), наружное кольцо подвижной втулки смещается относительно центра диска. Начальный момент смещения зависит от усилия предварительного натяжения пружины переменной жесткости. Первая точка перегиба кривой должна соответствовать давлению в главном тормозном цилиндре 35 40 бар. Кривая изгибается второй раз, когда воздушная камера соединяется с внешней круговой зоной корпуса клапана (зона усиления) и фактически с внутренней поверхностью поршня усилителя. В результате этого создается номинальное усиление. Изменение усиления по мере нажатия на педаль тормоза происходит в соответствии с заданным коэффициентом усиления до тех пор, пока входное усилие не превысит значения в точке перегиба.

Расстояние между двумя точками перегиба зависит от величины зазора во втулке (рас-стояния между реактивным диском и подвижной втулкой) и от характеристики пружины переменной жесткости. Чем меньше зазор и ниже жесткость пружины, тем ближе друг к другу расположены точки перегиба. Стандартная характеристика усиления, когда давление на входе увеличивается на 20 +/- 10 бар, производится, как описано выше. Особые свойства кривой переменного усиления можно наблюдать только при заданной скорости перемещения педали тормоза. Тем не менее, преимущество усилителя с переменным коэффициентом усиления ощущается в момент быстрого нажатия на педаль тормоза. Это означает, что данный усилитель обеспечивает более точное дозирование давления, чем обычный усилитель, при одной и той же скорости перемещения педали тормоза. Это справедливо даже в том случае, когда с ростом коэффициента усиления при резком нажатии на педаль тормоза увеличивается задержка нарастания давления. Усилитель с переменным коэффициентом усиления не оказывает влияния на время срабатывания тормозов.

Сообщение

Преимущества ABS

: Преимущества ABS; Screenshot_24.jpg (182.99 КБ) 1384 просмотра

Антиблокировочная система тормозов (ABS) представляет собой систему управления, которая позволяет современным тормозным системам обеспечивать максимальную эффективность торможения автомобиля в сложных ситуациях независимо от состояния дорожного покрытия. Основными преимуществами ABS являются: отсутствие заноса автомобиля во время торможения, сохранение управляемости даже при резком торможении, оптимизация тормозного пути, снижение износа шин. Системы ABS были разработаны для обеспечения оптимального торможения автомобиля с сохранением курсовой устойчивости в различных дорожных условиях. Тормозной путь автомобиля зависит от многих факторов, в том числе погодных условий, состояния дорожного покрытия, интенсивности дорожного движения и усилия нажатия на педаль тормоза. Если происходит блокировка передних колес, автомобиль теряет управление.

Сообщение

Тормозные силы и силы, действующие на шину колеса

: Тормозные силы и силы, действующие на шину колеса; Screenshot_25.jpg (158.12 КБ) 1383 просмотра

Все неподвижные тела стремятся сохранять состояние покоя, а движущиеся — направление движения и скорость. Силы создаются и/или используются для изменения состояния тела. Характерным примером служит попытка остановить автомобиль в повороте при гололеде. Автомобиль продолжает скользить, не отклоняясь от первоначальной траектории без существенного снижения скорости, несмотря на все попытки восстановить контроль над автомобилем.

Силы, действующие на шину колеса
Единственный способ изменить направление и скорость движения — это приложить
к колесу определенные силы. К этим силам относятся следующие.

Касательная сила Fu
Касательная сила FU действует в месте контакта шины колеса с дорогой. Она позволяет водителю с помощью дроссельной заслонки (педали акселератора) и системы торможения осуществлять разгон и замедление автомобиля.
Нормальная сила Fn
Нормальная сила FN представляет собой массу автомобиля и его груза. Она действует в плоскости, перпендикулярной дорожной поверхности. Кроме того, эти силы могут по разному действовать на автомобиль в зависимости от состояния дороги, шин и погодных условий. Величина сил, воздействующих на дорогу, зависит от коэффициента трения в пятне контакта шины колеса с дорожным полотном.

Тормозные силы
Между рабочей поверхностью тормозного диска или барабана и тормозной колодкой возникает сила трения FF. Сила трения зависит от:
– величины давления в тормозной системе;
– значения силы трения (зависит от материала тормозной колодки);
– конструкции тормозов (дисковые или барабанные тормозные механизмы).

Сообщение

Торможение, поперечная сила и скольжение колеса

: Торможение, поперечная сила и скольжение колеса; Screenshot_26.jpg (147.7 КБ) 1382 просмотра

Торможение, поперечная сила и скольжение колеса

Кривая А представляет собой зависимость тормозной силы от скольжения колеса. Тормозная сила равна коэффициенту сцепления шины с поверхностью дороги. Каждое торможение приводит в определенной мере к возрастанию скольжения колеса. Скольжение свободно вращающегося колеса принимают равным 0%, а заблокированного — 100%. Первоначальное торможение при нулевом относительном скольжении колеса приводит к тому, что тормозная сила резко увеличивается, а скольжение колеса нарастает постепенно до определенного предела. При превышении этого значения тормозная сила падает, а скольжение колеса увеличивается.

Поперечная сила и скольжение колеса

Кривая В выражает зависимость поперечной силы от скольжения колеса. Максимальная тормозная сила достигается в точке, которая соответствует предельно допустимому значению скольжения. Отрезок кривой (В) между нулевым и предельно допустимым значениями скольжения называется зоной устойчивого торможения (2), а отрезок кривой между предельно допустимым и 100%-ным значениями скольжения называют зоной неустойчивого торможения (3), так как торможение в этой зоне всегда приводит к заносу автомобиля. Это связано с тем, что превышение предельно допустимого значения скольжения сразу приводит к блокировке колес, которой можно избежать только немедленным снижением тормозной силы. Скольжение также возникает под действием поперечной силы, например при прохождении поворота. Кривая В показывает, что поперечная сила быстро снижается с увеличением скольжения. При 100% ном скольжении, когда колеса заблокированы, поперечная сила равна нулю, поэтому водитель полностью теряет управление автомобилем.

Круг сцепления

Соотношение между силой трения, поперечной силой, тормозной силой и силой тяги можно выразить с помощью круга сцепления. В нем допускается, что сила трения в пятне контакта шины с поверхностью дороги во всех направлениях одинакова. Круг позволяет наглядно показать зависимость между поперечными силами, тормозной силой и силой тяги.

Примеры

Вы тормозите при движении по прямой: сила трения в пятне контакта шины с дорогой действует только в продольном направлении, вынуждая автомобиль останавливаться.

Вы проходите поворот на определенной скорости: при движении на заданной скорости в повороте сила трения в пятне контакта шин с дорогой действует только в поперечном направлении. Благодаря этому автомобиль поворачивает.

Вы тормозите на повороте: сила трения действует в продольном и поперечном направлениях. Если поперечные силы превысят определенное максимальное значение, начнется поперечное скольжение автомобиля. При превышении продольных сил предельного значения тормозной путь автомобиля увеличивается.

Сообщение

Коэффициент трения и скольжение

: Коэффициент трения и скольжение; Screenshot_27.jpg (204.26 КБ) 1381 просмотр

Зона контакта шины с дорожной поверхностью называется «пятном контакта». Сила трения, возникающая в пятне контакта колес с дорогой, создает условия для движения автомобиля (разгона, торможения и поворота).

Рисунок № 1
На рисунке № 1 показана взаимосвязь работы ABS и торможения автомобиля. Зоны, в которых срабатывает ABS, заштрихованы. Как следует из кривых 1 (сухая дорога), 2 (мокрая дорога) и 4 (лед), тормозной путь автомобиля при срабатывании ABS короче, чем во время экстренного торможения при заблокированных колесах (скольжение колес равно 100%). На кривой 3 (заснеженная дорога) снежный клин усиливает эффективность торможения при заблокированных колесах. В этих условиях основными достоинствами ABS является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля.

Рисунок № 2
В дополнение к тормозным силам и силе тяги, действующим в пятне контакта шины в направлении вращения колеса, существует также поперечная сила, которая действует в боковом направлении. Поперечная сила — это основная сила, которая возникает при повороте автомобиля. Шина деформируется в поперечном направлении при движении по поверхности дороги и возвращается в первоначальное состояние при отрыве колеса от дороги. Если посмотреть на шину сверху, то можно заметить, что боковая деформация в месте контакта ее с поверхностью дороги приводит к отклонению плоскости вращения колеса от направления его движения. Это отклонение называется углом проскальзывания. Из кривых коэффициентов тормозной силы и поперечной силы следует, что пределы регулирования ABS должны превышать величину угла проскальзывания а = 2°, максимальное значение угла проскальзывания а = 10° возникает в условиях действия больших поперечных сил, когда автомобиль испытывает сильное боковое ускорение. При максимальной тормозной силе на повороте и сильном боковом ускорении ABS быстро срабатывает, допуская первоначально 10%-ное (например) скольжение. При а = 10° коэффициент начальной тормозной силы ограничен на уровне 0,35, вместе с тем, коэффициент поперечной силы близок к максимальному значению и равен 0,8. Так как автомобиль продолжает торможение в повороте, величина относительного скольжения, ограничиваемая ABS, изменяется обратно пропорционально скорости движения и попе-речному ускорению. Поэтому низкое значение коэффициента поперечной силы, которое обусловлено снижением поперечного ускорения, соответствует высокой степени замедления автомобиля. Таким образом, при торможении в повороте тормозные силы быстро нарастают, поэтому тормозной путь ненамного превышает показатель при торможении на прямой в одних и тех же дорожных условиях.

Сообщение

Контур управления ABS

: Контур управления ABS; Screenshot_28.jpg (172.53 КБ) 1379 просмотров

При управлении ABS учитывается следующее.

Состояние контролируемых элементов и параметров:
автомобиль с рабочими тормозными механизмами, колеса и сила трения между шинами и поверхностью дороги.

Возмущающие факторы:
условия дорожного движения, условия торможения, нагрузка на автомобиль и состояние шин (например, несоответствующая ширина протектора, низкое давление в шинах).

В состав системы управления ABS входят датчики скорости вращения колес и ЭБУ ABS.

Контролируемые параметры: скорость вращения колеса и данные о замедлении и ускорении вращения и скольжения колеса при торможении.
Входной опорный параметр: усилие нажатия на педаль тормоза (входное тормозное давление).
Управляемый параметр: тормозное давление.

Состояние контролируемых элементов и параметров
В основу обработки данных блоком ABS положены следующие простые принципы.
Ведомое колесо: одна четвертая часть общей массы автомобиля приходится на это колесо.
Торможение колеса: это трение, возникающие между шиной и поверхностью дороги.
Расчетная кривая коэффициента трения в зависимости от величины скольжения колеса: она разделена на две зоны устойчивого торможения. В первой зоне коэффициент трения растет линейно, а во второй — он представляет собой постоянную величину или прямую линию.

Контролируемые параметры
От выбора контролируемых параметров зависит эффективность работы системы ABS. Основными сигналами являются сигналы датчиков скорости вращения колес, после обработки которых ЭБУ определяет замедление или ускорение вращения колес, сколь-жение при торможении, опорную скорость и замедление автомобиля. Поскольку скольжение при торможении нельзя измерить напрямую, ЭБУ рассчитывает его значение, исходя из опорной скорости, представляющей собой скорость в оптимальных условиях вождения. Для определения этой скорости ЭБУ использует информацию от датчиков скорости вра¬щения колес. ЭБУ выбирает датчики по диагонали (например, правого переднего и левого заднего колес) и использует полученную от них информацию для определения опорной скорости. При плавном торможении опорная скорость рассчитывается по сигналам датчика одного из диагонально расположенных колес, которое вращается быстрее. При экстренном торможении и включении ABS скорости вращения колес отличаются от скорости движения автомобиля, поэтому не могут быть использованы для расчета опорной скорости. При срабатывании ABS ЭБУ рассчитывает опорную скорость путем линейной экстраполяции скорости движения в начальный момент включения ABS.

Сообщение

Управление торможением на дорогах с хорошими условиями сцепления

: Управление торможением на дорогах с хорошими условиями сцепления; Screenshot_29.jpg (193.98 КБ) 1378 просмотров

При замыкании контура управления ABS начинается процесс регулирования торможения на дороге с хорошими условиями сцепления (поверхность с высоким коэффициентом трения). Чтобы избежать нежелательных резонансных колебаний в подвеске и транс-миссии, тормозное давление должно возрастать более плавно, чем при фазе торможения. Кривые на графике показывают торможение в условиях движения по дороге с высоким коэффициентом сцепления и торможения.

Фаза 1
Окружное замедление колеса превышает заранее заданное пороговое значение (замедление колеса) в конце первой фазы, и электромагнитный клапан устанавливается в положение удержания давления. При этом сбрасывать давление нежелательно, так как пороговое значение замедления может быть превышено только в пределах зоны устой-чивого торможения, что хорошо видно на кривой зависимости коэффициента тормозной силы от скольжения колеса. В противном случае это приведет к увеличению тормозного пути. Вместе с тем, опорная скорость снижается в соответствии с уклоном линии интер-поляции. Опорная скорость является исходным параметром для расчета пороговой величины скольжения.

Фаза 2
В конце фазы 2 окружная скорость вращения колеса становится ниже предела допустимого скольжения. В результате электромагнитный клапан устанавливается в положение сброса давления. Давление продолжает падать до тех пор, пока окружное замедление колеса не превысит порог регулирования.

Фаза 3
В конце 3-й фазы давление становится ниже порогового значения окружного ускорения, что приводит к включению фазы удержания давления на определенное время. В течение этой фазы окружное ускорение колеса увеличивается настолько, что превышает предельные значения. Давление поддерживается постоянным.

Фазы 4-5
В конце 4-й фазы окружное ускорение колеса превышает заданное предельное значение. Тормозное давление нарастает, пока ускорение превышает предельное значение ускорения колес.

Фаза 6
В фазе 6 поддерживается постоянное давление из-за превышения порогового значения окружного ускорения колеса. Это приводит к тому, что колесо снова оказывается в зоне устойчивого торможения на кривой зависимости коэффициента торможения от скольжения колеса и немного недоторможено.

Фаза 7
В фазе 7 тормозное давление увеличивается до тех пор, пока окружное замедление колеса не превысит пороговое значение

Сообщение

Управление торможением на дорогах с плохими условиями сцепления

: Управление торможением на дорогах с плохими условиями сцепления; Screenshot_30.jpg (195.44 КБ) 1377 просмотров

В отличие от торможения на дорогах с хорошим сцеплением, на скользких покрытиях достаточно слабого нажатия на педаль тормоза, чтобы заблокировать колеса. Колесам требуется значительно больше времени для торможения и повторного ускорения. Логические схемы ЭБУ позволяют распознать дорожные условия и адаптировать к ним работу ABS.

Фазы 1-2
Процесс управления торможением аналогичен тому, который использовался на дорожных покрытиях с высокими сцепными качествами.

Фаза 3
Начинается с короткого периода удержания давления, затем скорость вращения колеса быстро сравнивается с величиной предела регулирования скольжения. Если окружная скорость колес ниже предельного значения скольжения, то тормозное давление снижается на короткое время. Затем наступает короткая фаза удержания давления. Система снова сравнивает окружную скорость вращения колеса с пороговым значением скольжения, после чего наступает короткая фаза снижения давления. В ходе последующей фазы удержания давления колеса снова ускоряются до тех пор, пока окружное ускорение не превысит предельное значение.

Фаза 4
Начинается с фазы удержания нового значения давления до тех пор, пока окружная скорость снова не станет ниже порогового значения ускорения.

Фаза 5
Фаза 5 отличается постепенным нарастанием давления по аналогии с предыдущим разделом.

Фаза 6
Наконец, в фазе 6 давление снижается до первоначального значения, соответствующего новому циклу управления.

В описанном выше цикле по логике управления требуется дополнительно два раза снизить давление для того, чтобы вновь увеличить скорость вращения колеса после уменьшения давления по сигналу окружного замедления колеса. Относительно длительное вращение колеса при значительном скольжении приводит к снижению устойчивости и управляемости автомобиля. Для улучшения обоих показателей система непрерывно контролирует и срав-нивает окружную скорость с предельным значением регулирования скольжения в этом и последующих циклах управления. Поэтому в фазе 6 давление постоянно падает и колеса вращаются при значительном скольжении только минимальное время. В результате увели-чивается устойчивость и управляемость автомобиля по сравнению с первым циклом управления торможением.

Сообщение

Узел гидроблок – ЭБУ ABS, входные и выходные сигналы

: Узел гидроблок – ЭБУ ABS, входные и выходные сигналы; Screenshot_31.jpg (154.17 КБ) 1376 просмотров

В настоящее время ЭБУ составляет один узел с гидроблоком ABS. Колесные датчики посылают сигналы скорости вращения колеса в ЭБУ. ЭБУ использует также другие входные сигналы, например:
 сигнал выключателя стоп-сигналов;
 сигнал датчика ускорения (только на некоторых полноприводных автомобилях).
Блок управления постоянно запитан по цепи контакта «+30», рабочее напряжение блока 9 16 В. При включении зажигания на ЭБУ поступает напряжение питания, и на время проверки работы системы загорается контрольная лампа ABS. Если система исправна, лампа гаснет через 3 5 секунд.

Примечание
Перед работой с ЭБУ коснитесь металлической части автомобиля (например, блока двигателя), ни в коем случае не дотрагивайтесь до контактов разъема блока.

Сообщение

Сигнал выключателя стоп-сигналов

: Сигнал выключателя стоп-сигналов; Screenshot_32.jpg (98.75 КБ) 1375 просмотров

Когда педаль тормоза нажата, ток по цепи выключателя стоп-сигналов поступает на блок управления.
Информация о состоянии выключателя стоп-сигналов (включен/выключен) используется для работы электронной системы распределения тормозных усилий EBD при проведении тестирования электродвигателя насоса и регулирования давления ABS. При нажатии на педаль тормоза к блоку управления подается ток от выключателя стоп-сигналов; ABS работает в режиме, принятом по умолчанию. Информация о состоянии выключателя стоп-сигналов (включен/выключен) используется блоком управления следующим образом.

 Если при срабатывании ABS водитель отпускает и снова нажимает педаль тормоза, блок управления начинает новый цикл управления.

 Включение выключателя стоп-сигналов является одним из 4 условий, необходимых для включения блоком управления функции EBD.

 Проверка электродвигателя насоса производится при скорости 6 км/ч, а при замыкании контактов выключателя стоп-сигналов — при скорости 15 км/ч.

Сообщение

Индуктивные датчики скорости вращения колеса

: Индуктивные датчики скорости вращения колеса; Screenshot_33.jpg (199.54 КБ) 1391 просмотр

ЭБУ использует сигналы (частотные) от колесных датчиков для определения скорости вращения колес. Частота и напряжение синусоидального сигнала увеличиваются с ростом скорости вращения колеса. В зависимости от исполнения датчики по-разному устанавли-ваются в зоне ступицы колеса. Независимо от исполнения датчика скорости вращения колеса сердечник должен быть обязательно точно установлен относительно зубчатого диска. Зазор между датчиком скорости вращения колеса и зубчатым диском должен составлять 1 3 мм, и допуск должен выдерживаться для получения надежного сигнала.

Примечание
На некоторых автомобилях расстояние между датчиком и зубчатым сигнальным диском регулируется и проверяется при неправильном сигнале датчика.

Сообщение

Активный датчик скорости вращения колеса

: Активный датчик скорости вращения колеса; Screenshot_34.jpg (186.57 КБ) 1390 просмотров

Датчики скорости вращения колес разрабатывались как основные элементы системы
ABS. Однако, в самых современных системах требуется применять датчики нового поколения, активные датчики скорости вращения колес. Активные датчики также могут входить в состав других современных систем управления, например автоматической коробки передач, навигационных систем и активной подвески.
В зависимости от потребления тока датчик генерирует сигнал. Ток небольшой силы (примерно 7 мА +/- 20%) поступает от датчика к ЭБУ. Этот ток определяется как сигнал низкого уровня. Магниторезистивный резистор соединен со схемой сравнения. Схема сравнения включает транзистор, и в блок управления поступает ток большей силы (14 мА +/- 20%). Он воспринимается как сигнал высокого уровня. Цепь подачи сигнала датчика соединена с «массой» в блоке управления через резистор на 115 Ом. Этот новый активный датчик выполнен по самой современной технологии, обеспечивающей ему высокую реакцию на изменение скорости, и включает в себя одну специализированную микросхему ASIC, чувствительные элементы Холла, электрический интерфейс и систему обработки данных. Магнитное поле изменяется при вращении зубчатого диска. Элементы Холла генерируют синусоидальный сигнал напряжения, который прямо пропорционален скорости изменения магнитного поля. Затем этот синусоидальный сигнал преобразуется в переменный цифровой с помощью микросхемы ASIC.

Активный датчик скорости вращения колеса проверяется в следующем порядке.

 Выключить зажигание.

 Подключить тройник.

 Включить зажигание.

 Проверить наличие кодов DTC.

 Измерить напряжение питания В+.

 Измерить напряжение сигнала датчика, вращая колесо автомобиля (0,5 1,2 В).

Сообщение

Датчик поперечного ускорения

: Датчик поперечного ускорения; Screenshot_35.jpg (161.11 КБ) 1389 просмотров

Как только включается полный привод, условия работы ABS меняются, поэтому ABS должна иметь дополнительные функции. После подключения полного привода передние и задние колеса жестко соединяются. Колеса вращаются с одной и той же скоростью, как в жесткой конструкции, что приводит к одновременному изменению скорости вращения всех колес на одну и ту же величину. При этом возникает динамическая связь между колесами автомобиля и тормозным моментом двигателя (торможение двигателем при закрытой дроссельной заслонке), поэтому сила инерции от двигателя влияет на скорость вращения всех колес. Для оптимальной эффективности ABS требуются дополнительные функции, которые зависят от особенностей системы полного привода. На основе сигнала дополнительно установленного датчика ускорения ЭБУ ABS определяет, низкий или высокий коэффициент сцепления колес с дорогой. В зависимости от этого ЭБУ ABS корректирует стратегию управления торможением. Это в принципе означает, что в режиме полного привода ЭБУ ABS более чувствителен к состоянию дорожного покрытия, срабатывает раньше и работает более продолжительное время. В результате этого предотвращается блокировка в трансмиссии.

Дорога с плохим сцеплением (лед)

– Низкое напряжение сигнала (слабое замедление).

– Определены низкие сцепные качества дорожного покрытия.

– Блок управления ABS предварительно снижает гидравлическое давление.

– Блокировка колес происходит с запаздыванием.

– Тормозной путь увеличивается.

Дорога с высоким коэффициентом сцепления

– Высокое напряжение сигнала (сильное замедление).

– Определен высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием.

– Блок управления ABS задерживает снижение гидравлического давления.

– Колеса блокируется раньше.

– Тормозной путь снижается.

Сообщение

Сигналы включения полного привода

: Сигналы включения полного привода; Screenshot_36.jpg (153.88 КБ) 1388 просмотров

Сигнал включения полного привода на автомобилях с интеллектуальной системой управления крутящим моментом ITM.
На некоторых автомобилях с системой ITM, например на Sportage с турбокомпрессором с изменяемой геометрией, сигнал включения полного привода передается ЭБУ ABS на ЭБУ системы ITM по мультиплексной шине CAN. При задействовании ABS, ЭБУ ABS посылает сигнал в ЭБУ системы ITM. После получения сигнала ЭБУ системы ITM отклю-чает электромагнитную муфту, предотвращая тем самым блокировку трансмиссии.

Сообщение

Реле электродвигателя

: Реле электродвигателя; Screenshot_37.jpg (169.39 КБ) 1387 просмотров

Электродвигатель постоянного тока соединен с насосными элементами, расположенными в гидроблоке. В зависимости от системы управление электродвигателем отличается.

На всех моделях вплоть до 1998 модельного года реле электродвигателя насоса устанавливалось в верхней части гидравлического ЭБУ или в отдельном блоке реле в моторном отсеке. Реле управляется ЭБУ ABS. При срабатывании ABS, ЭБУ ABS соединяет обмотку реле с «массой», в результате этого контакты реле замыкаются и электродвигатель приводит в действие насосные элементы. В настоящее время электродвигатель управляется реле (транзистором), расположенным в ЭБУ ABS.

Сообщение

Реле электродвигателя в ЭБУ ABS

: Реле электродвигателя в ЭБУ ABS; Screenshot_38.jpg (210.12 КБ) 1386 просмотров

Напряжение питания подается на электромагнитные клапаны специальным реле. В зависимости от типа ABS реле электромагнитных клапанов может располагаться в ЭБУ ABS или в отдельном блоке реле.

Сообщение

Гидравлический клапанный блок

: Гидравлический клапанный блок; Screenshot_39.jpg (231.21 КБ) 1385 просмотров

Клапанный блок выполнен заодно с гидравлическим блоком, управляет тормозным давлением в рабочих тормозных цилиндрах при работе ABS. В блоке размещено восемь электромагнитных клапанов: четыре впускных и четыре выпускных (по два на каждое колесо). В исходном состоянии впускной клапан открыт, а выпускной — закрыт. В клапанном блоке имеется два аккумулятора — высокого и низкого давления (по одному в каждом контуре). Блок управления проверяет работоспособность клапанов при каждом включении зажигания. Одновременно проверяется электродвигатель насоса, при этом клапаны включаются на 20 мс.

Откачивающий насос

Откачивающий насос размещен в гидроблоке и состоит из электродвигателя постоянного тока, который приводит в действие гидравлический насос. Насос работает только при открытом впускном клапане и отводит избыток тормозной жидкости в главный тормозной цилиндр. Давление в главном тормозном цилиндре определяет давление в силовой магистрали, которое, в свою очередь, напрямую зависит от усилия нажатия на педаль тормоза. Насос развивает давление примерно 250 бар, которого достаточно для всех условий торможения. При включении зажигания включается или если скорость движения превышает 6 км/ч, блок управления проверяет работу откачивающего насоса, включая его на 200 мс. Если контакты выключателя стоп-сигналов замкнуты, проверка производится при скорости 15 км/ч. Гидронасос и электродвигатель встроены в гидроблок и не могут быть заменены по отдельности.

Электромагнитные клапаны

После того как насос начинает накачивать тормозную жидкость, включаются клапаны, направляющие и регулирующие поток тормозной жидкости. Некоторые клапаны соединяются каналами, которые направляют поток жидкости. Другие клапаны управляют и регулируют давление и скорость потока. Впускной электромагнитный клапан открывает и перекрывает трубопровод, соединяющий главный тормозной цилиндр с рабочими тормозными цилиндрами. В исходном состоянии клапан открыт, он закрывается в режимах удержания и сброса давления во время работы ABS.
Обратный клапан предназначен для обеспечения возврата жидкости из рабочего в главный тормозной цилиндр при отпущенной педали. В исходном состоянии выпускной электромагнитный клапан закрыт и открывается для снижения давления в рабочем тормозном цилиндре в фазе сброса.

Аккумуляторы давления

Оба аккумулятора расположены в клапанном блоке. Тормозная жидкость под давлением действует на верхнюю часть поршня, преодолевая усилие пружины. Аккумулятор низкого давления установлен между выпускным клапаном и откачивающим насосом, он заполняется тормозной жидкостью перед включением насоса. Аккумулятор высокого давления, расположенный между откачивающим насосом и главным тормозным цилиндром, служит для снижения шума и колебаний давления во время работы насоса (при срабатывании ABS).

Сообщение

Описание гидравлического контура

: Описание гидравлического контура; Screenshot_40.jpg (239.21 КБ) 1384 просмотра

Сообщение

Работа гидравлического контура при нормальном торможении

: Работа гидравлического контура при нормальном торможении; Screenshot_41.jpg (167.97 КБ) 1383 просмотра

Когда педаль тормоза нажата, канал подвода разрежения перекрыт, а канал подвода атмосферного воздуха открыт. Поэтому на диафрагму вакуумного усилителя тормозов действует максимальное дифференциальное давление, при этом обеспечивается наибольшая степень усиления. Центральный клапан поршня привода контура «левого переднего – правого заднего тормозов» главного тормозного цилиндра перекрывает канал возврата тормозной жидкости в бачок гидравлической тормозной системы, поэтому давление за поршнем нарастает. Давление также действует и на поршень привода контура «правого переднего – левого заднего тормозов», который перемещается вперед и перекрывает центральный клапан. В гидравлическом блоке впускной клапан находится в открытом, а выпускной — в закрытом состоянии. Гидравлическое давление увеличивается в обоих тормозных контурах и, поскольку диаметр обоих поршней одинаковый, давление в контурах гидроблока будет одинаковым. Давление в тормозной системе возрастает и воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров, которые прижимают колодки к тормозным дискам.

Сообщение

Регулирование давления в тормозах системой ABS: фазы снижения, удержания и повышения давления

: Регулирование давления в тормозах системой ABS: фазы снижения, удержания и повышения давления; Screenshot_42.jpg (153.36 КБ) 1382 просмотра

Когда блок управления обнаруживает, что скорость вращения колеса слишком сильно уменьшается, он регулирует давление в течение трех фаз.

Фаза 1, режим удержания
Впускной клапан закрыт. Это предотвращает повышение давления в рабочих тормозных механизмах.

: Регулирование давления в тормозах системой ABS; Screenshot_43.jpg (172.39 КБ) 1382 просмотра

Фаза 2
Выпускной клапан открыт, одновременно открывается канал, соединяющий рабочий тормозной цилиндр с аккумулятором давления, в который отводится давление из рабочего тормозного цилиндра. Как только открывается выпускной клапан, блок управления включает откачивающий насос, который возвращает жидкость в главный тормозной цилиндр. Колесо теперь вращается быстрее.

Фаза 3
Одновременно с закрытием выпускного клапана выключается откачивающий насос. Затем открывается впускной клапан.

Эти фазы работы повторяются, пока не будет отпущена педаль тормоза или пока сцепле-ние (трение) между шиной и поверхностью дороги не станет достаточным. При обрыве или коротком замыкании в цепи клапаны возвращаются в исходное состояние, и торможение осуществляется обычным образом без включения ABS.

: Регулирование давления в тормозах системой ABS; Screenshot_44.jpg (132.81 КБ) 1382 просмотра

При отпускании педали тормоза поршни в главном цилиндре возвращаются в исходное положение и центральные клапаны поршней привода контуров «левого переднего – правого заднего тормозов» и «правого переднего – левого заднего тормозов» открываются. Давление сбрасывается через обратный клапан, и поршни всех рабочих тормозных цилиндров возвращаются за счет упругой деформации манжет в исходное состояние. В исходном состоянии (при отпущенной педали тормоза) центральные клапаны поршней привода контуров «левого переднего – правого заднего тормозов» и «правого переднего – левого заднего тормозов» главного тормозного цилиндра открыты. Впускные электро-магнитные клапаны обоих тормозных контуров открыты, и главный тормозной цилиндр и другие гидравлические элементы системы заполнены тормозной жидкостью, которая не находится под давлением. Выпускные электромагнитные клапаны находятся в исходном состоянии (закрыты). Обратные клапаны также занимают исходное положение.

Сообщение

Регулирование давления в задних тормозах по наименьшему входному параметру колеса

: Регулирование давления в задних тормозах по наименьшему входному параметру колеса; Screenshot_45.jpg (168.43 КБ) 1415 просмотров

4-канальная система с четырьмя датчиками

В системе этого типа имеется четыре колесных датчика и четыре гидравлических канала. Давление в тормозных механизмах всех колес регулируется по отдельности. Безопасность управления и короткий тормозной путь обеспечиваются при любых дорожных условиях.
На автомобиле с передним приводом и передним расположением двигателя большая часть массы приходится на передние колеса. Почти 70% тормозной силы направляется на перед-ние колеса. Остальные 30% силы приходятся на задние колеса и в значительной степени обеспечивают устойчивость автомобиля. На разных дорожных покрытиях поворачивающий момент возникает из-за разницы скоростей вращения задних колес, что может привести к потере устойчивости автомобиля. Поэтому для поддержания устойчивости большинство автомобилей с 4-канальной ABS имеют регулирование давления в задних тормозах по наименьшему входному параметру колеса.

3-канальная система с четырьмя датчиками

В 3-канальной ABS с четырьмя датчиками два канала используют для регулирования давления в передних тормозах, а третий канал — для управления давлением в задних тормозах. В этой системе также применяется регулирование давления в задних тормозах по наименьшему значению параметра колеса.

3-канальная система с тремя датчиками

Давление в передних тормозах регулируется по отдельности, а в задних — одновременно на основе сигнала одного датчика скорости вращения колес (соответствующий датчик может быть установлен напротив ведущей шестерни).

Одноканальная система с одним датчиком

Эта система позволяет регулировать давление только в задних тормозах по сигналу одного датчика скорости вращения.

Регулирование давления в задних тормозах по наименьшему входному параметру колеса

В автомобилях с 3- или 4-канальной ABS с независимым управлением только в передних тормозах применяется регулирование давления в задних тормозах по наименьшему значению параметра по заложенной в ЭБУ логике. Данная логика обеспечивает необходимую устойчивость автомобиля, которая может быть легко достигнута за счет предотвращения блокировки задних колес. При возникновении разницы между тормозными силами левого и правого задних колес автомобиль тянет в сторону того колеса, к которому приложено большее тормозное усилие. Чтобы предотвратить это, ЭБУ модулирует давление по тому из задних колес, которое имеет худшее сцепление с дорогой.

Сообщение

Электронная система распределения тормозных усилий EBD

: Электронная система распределения тормозных усилий EBD; Screenshot_46.jpg (152.68 КБ) 1414 просмотров

В зависимости от типа ЭБУ он может иметь функцию EBD, которую можно сравнить с клапаном, регулирующим давление в тормозных механизмах задних колес в зависимости от нагрузки. Для оптимального торможения на передние и задние колеса, независимо от условий движения и нагрузки, должно быть приложено максимальное тормозное усилие. EBD срабатывает до включения ABS, что обычно повышает комфорт пассажиров. Для обеспечения высокой курсовой устойчивости задние колеса не должны блокироваться раньше передних. Поскольку для блокировки колес загруженного автомобиля требуется более высокое тормозное усилие, блок управления контролирует скорость вращения колес и с помощью впускных электромагнитных клапанов создает такое давление в задних тормозных механизмах, при котором относительное скольжение передних и задних колес не превышает заданного предела (например, 3 км/ч).

Функция EBD работает при соблюдении следующих условий.

 Скорость движения автомобиля должна быть выше 50 км/ч.

 Блок управления получает сигнал от выключателя стоп-сигналов, который информирует его о нажатии на педаль тормоза.

 Значение замедления должно быть выше 0,25g.

 Относительное скольжение между передними и задними колесами должно быть выше заданного предела.

Если эти условия выполняются, впускные клапаны задних тормозов закрыты и срабатывает EBD, поддерживая относительное скольжение менее 3 км/ч.
Если колеса близки к блокировке при работе EBD, управление торможением берет на себя ABS.

Преимущества системы EBD:

• повышается эффективность торможения;

• улучшается устойчивость автомобиля при торможении в повороте.

Сообщение

Сигнал скорости

: Сигнал скорости; Screenshot_47.jpg (138.81 КБ) 1413 просмотров

Опорная скорость

Опорная скорость рассчитывается по сигналам датчиков скорости вращения колес. В зависимости от системы опорная скорость рассчитывается ЭБУ по-разному. В некоторых системах используются сигналы всех 4 колесных датчиков, в других — только сигналы диагонально расположенных датчиков (например, левого переднего/правого заднего колес).

Сигнал скорости вращения правого переднего колеса

Этот сигнал передается в ЭБУ. Он необходим для обнаружения пропусков зажигания (для работы бортовой системы диагностики EOBD, обнаружения движения по неровной дороге) и работы демпфирующей системы.

Сообщение

Общие сведения о контрольной лампе ABS/EBD

Управление контрольной лампой ABS

Контрольная лампа ABS указывает на проведение самодиагностики и на неисправность ABS. Контрольная лампа ABS загорается в следующих случаях:

 во время инициализации системы после включения зажигания (загорается постоянным светом на 3 секунды);

 при отключении ABS в случае обнаружения неисправности;

 при включении режима диагностики;

 при разъединении разъема блока управления.

Управление контрольной лампой EBD

Контрольная лампа EBD указывает на проведение самодиагностики и неисправности электронной системы распределения тормозных усилий. Однако независимо от того, нарушена работа система EBD или нет, контрольная лампа загорается при включении стояночного тормоза или при низком уровне тормозной жидкости. Контрольная лампа EBD загорается в следующих случаях:

 во время инициализации системы после включения зажигания (загорается постоянным светом на 3 секунды);

 при включении стояночного тормоза или при низком уровне тормозной жидкости;

 при неисправности электронной системы распределения тормозных усилий;

 при включении режима диагностики;

 при разъединении разъема блока управления.

Сообщение

Управление контрольной лампой ABS/EBD с реле

: Управление контрольной лампой ABS/EBD с реле; Screenshot_48.jpg (159.27 КБ) 1411 просмотров

В некоторых системах применяется реле контрольной лампы ABS. В нормальных условиях эксплуатации ЭБУ ABS соединяет реле контрольной лампы с «массой», при этом замыкающий контакт реле размыкается и лампа гаснет. При неисправности ЭБУ ABS замкнутое в нормальном состоянии реле соединяет с «массой» контрольную лампу, которая загорается. В цепь контрольной лампы EBD включено реле, запитываемое от замка зажигания. Транзистор в ЭБУ ABS соединяет цепь с «массой», разомкнутое в нормальном состоянии реле замыкается, контрольная лампа EBD загорается.

Сообщение

Управление контрольной лампой ABS/EBD без реле

: Управление контрольной лампой ABS/EBD без реле; Screenshot_49.jpg (154.49 КБ) 1410 просмотров

При неисправности в цепях входных или выходных сигналов ЭБУ ABS или при обрыве в цепи питания «+15» ЭБУ ABS замыкает на «массу» соответствующий контакт, и в комби-нации приборов загорается контрольная лампа ABS. Состояние элементов системы контролируется постоянно. При включении зажигания контрольная лампа ABS загорается и через 3 5 секунд гаснет, если все электрические цепи исправны. При обнаружении неисправности при работающем двигателе, лампа снова загорается и не гаснет, ABS отключается. В разъеме ЭБУ ABS имеется перемычка, замыкающая при его разрушении контакт цепей контрольной лампы ABS, которая загорается.

Сообщение

Управление контрольной лампой ABS/EBD с низкочастотным фильтром

: Управление контрольной лампой ABS/EBD с низкочастотным фильтром; Screenshot_50.jpg (164.44 КБ) 1409 просмотров

Низкочастотный фильтр включен в цепь контрольной лампы EBD. При высокой частоте выходных сигналов ЭБУ ABS может включить только контрольную лампу ABS, при этом контрольная лампа EBD не загорается. Это происходит потому, что фильтр может пропускать в контрольную лампу EBD только низкочастотные сигналы.
Для включения обеих контрольных ламп, ABS и EBD, от ЭБУ ABS в транзисторы низкочастотного фильтра подается постоянное напряжение около 1,2 В. Однако, когда зажигание включено (но двигатель не запускается), контрольная лампа EBD горит постоянно, так как она соединяется с «массой» через цепь генератора. В этих условиях контрольная лампа горит слабым светом.

Сообщение

Диагностическое древо прибора Hi-scan Pro

: Диагностическое древо прибора Hi-scan Pro; Screenshot_51.jpg (150.53 КБ) 1408 просмотров

Сообщение

Типы противобуксовочных систем

Противобуксовочный системы можно разделить на следующие типы:

: Типы противобуксовочных систем; Screenshot_52.jpg (114.29 КБ) 1407 просмотров

Сложности в управлении автомобилем возникают не только во время торможения, но и при начале движения и разгоне (особенно на скользких уклонах) и на поворотах. В этих условиях водитель может не справиться с управлением. Это приведет к опасным ошибкам и серьезным последствиям. Противобуксовочная система призвана решать эти проблемы. Основное назначение этой системы, которая входит в ABS, заключается в снижении усилий, прикладываемых водителем для управления и поддержания устойчивости автомобиля при его разгоне (считается, что физические возможности водителя не ограничены).

Чрезмерное проскальзывание ведущих колес приводит к снижению коэффициента силы тяги. Ухудшение управляемости и устойчивости автомобиля вызваны снижением коэффициента поперечной силы. Противобуксовочная система должна обеспечить движение автомобиля без пробуксовки при трогании с места или разгоне в следующих случаях:

 когда автомобиль имеет плохое сцепление с дорожным покрытием с одной или с обеих сторон;

 когда автомобиль выезжает с места парковки, покрытого наледью, или из «карманов» автомагистралей;

 во время разгона на повороте;

 при трогании с места на уклоне.

Противобуксовочная система должна также включаться в следующих случаях:

 при пробуксовке колеса, как и при их блокировке, поперечные силы, которое оно может передать, небольшие, поведение автомобиля становится нестабильным;

 при повышении нагрузки в трансмиссии (например, в дифференциале) из-за пробуксовки колес;

 противобуксовочная система должна автоматически срабатывать всякий раз, когда это необходимо;

 противобуксовочная система использует разницу скольжения ведущих колес для отличия скольжения на повороте от проскальзывания при разгоне.

На автомобилях KIA устанавливаются противобуксовочные системы двух типов.
Противобуксовочная система, управляющая тормозами (BTCS), улучшает сцепление, подтормаживая каждое буксующее колесо по отдельности. Комплексная противобуксо-вочная система FTCS работает аналогично, но дополнительно снижает крутящий момент двигателя в случае, если пробуксовку колес подтормаживанием устранить не удается.

Сообщение

Общий принцип работы противобуксовочной системы

: Общий принцип работы противобуксовочной системы; Screenshot_53.jpg (104.02 КБ) 1406 просмотров

Противобуксовочная система, управляющая тормозами, приводит в действие тормозные механизмы ведущих колес, что обеспечивает оптимальное использование сцепных качеств дорожного покрытия в любых условиях движения. Кроме того, на автомобилях с комплексной противобуксовочной системой может быть уменьшен крутящий момент двигателя (выдается запрос на снижение крутящего момента). Чтобы лучше понять, как работает противобуксовочная система, допустим, что дорога скользкая и что сцепление одного из ведущих колес отличается на несколько процентов от сцепления другого. Скорость вращения задних колес сравнивается со скоростью вращения каждого из ведущих колес. Если ведущие колеса вращаются быстрее задних, это считается пробуксовкой. Степень пробуксовки колеса и скорость движения автомобиля являются основными параметрами, определяющими работу системы.
Тяга имеет наибольшее значение при скорости ниже 22 км/ч, и система работает в основ-ном за счет подтормаживания колес. Это делается для того, чтобы реализовать на ведущих колесах, находящихся в плохих условиях сцепления, определенный момент торможения (на том из колес, которое первым начинает буксовать), что позволяет передать более высокий момент на другое колесо, которое имеет максимальное сцепление и, соответственно, тяговое усилие. Перераспределение момента, подводимого к колесам, позволяет максимально эффективно использовать сцепление с дорожной поверхностью. В комплексных противобуксовочных системах на высокой скорости движения основной упор делается на передачу поперечной силы для обеспечения управляемости автомобиля. Поэтому система прежде всего уменьшает крутящий момент двигателя.

Сообщение

Общее описание работы противобуксовочной системы при невысокой скорости движения

: Общее описание работы противобуксовочной системы при невысокой скорости движения; Screenshot_54.jpg (104.17 КБ) 1488 просмотров

При трогании с места на скользкой поверхности происходит следующее.
Ведущее колесо с более низким сцеплением с покрытием начинает буксовать. Когда скорость проскальзывания колеса достигнет 8,5 км/ч, противобуксовочная система начинает модулировать давление для подтормаживания буксующего колеса.
При подтормаживании колеса дополнительное тяговое усилие передается на другое колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Противобуксовочная система предотвращает проскальзывание ведущих колес путем контроля тормозного момента, что улучшает разгонную динамику и устойчивость автомобиля.
Если во время разгона одно из ведущих колес имеет тенденцию к пробуксовке из за излишнего крутящего момента двигателя, давление в тормозном цилиндре данного колеса увеличивается, что предотвращает пробуксовку. Момент начала пробуксовки определяется по сигналам датчиков скорости вращения колес.

: Общее описание работы противобуксовочной системы при невысокой скорости движения; Screenshot_55.jpg (170.33 КБ) 1488 просмотров

Цикл работы противобуксовочной системы

Фаза 0 – фаза 1: при обнаружении тенденции колеса к пробуксовке.
Фаза 1 – фаза 2: при уменьшении тенденции колеса к пробуксовке.
Фаза 2 – фаза 3: если замедление колеса становится ниже порога регулирования и если его скорость вращения уменьшается ниже заданного предела проскальзывания.
Фаза 3 – фаза 4: если скорость вращения колеса находится в допустимых пределах проскальзывания.
Фаза 4 – фаза 5: если ускорение колеса превышает порог регулирования
и если его скорость вращения больше заданного предела проскальзывания.
Цикл управления вращением колес, описанный выше, непрерывно повторяется, а предел допустимого проскальзывания изменяется, что обеспечивает максимальный разгон автомобиля на любом покрытии.
Автомобили с комплексной противобуксовочной системой FTCS
Если дорожное покрытие имеет низкий коэффициент сцепления, другое колесо может начать буксовать, и когда его скорость вращения станет равной 6,5 км/ч, блок управления TCS/ABS направит в блок управления двигателем или блок управления трансмиссией запрос на снижение крутящего момента двигателя, что приведет к прекращению пробуксовки. Верхний предел допустимой пробуксовки колеса, определяемый до момента срабатывания системы, постепенно снижается, пока скорость автомобиля не достигнет 22 км/ч. Как только это произойдет, этот предел снова увеличивается и регулировка происходит путем ограничения крутящего момента двигателя или подтормаживанием колес. При начале движения допускается сравнительно высокая степень пробуксовки колеса. Это сделано для того, чтобы придать автомобилю спортивный характер. Кроме того, это позволяет колесам лучше сцепиться с твердой поверхностью, когда это необходимо.

Сообщение

Логика определения перегрева тормозного диска

: Логика определения перегрева тормозного диска; Screenshot_56.jpg (156.48 КБ) 1487 просмотров

Логика расчета температуры тормозных дисков применяется для предотвращения перегрева тормозных дисков ведущих колес во время работы противобуксовочной системы. Температура рассчитывается по специальной формуле для каждого колеса в отдельности. После включения зажигания производится расчет при исходной температуре 30°C, затем рассчитывается температура диска каждого ведущего колеса в соответствии с продолжительностью воздействия противобуксовочной системы на тормоза. Если расчетная температура превышает 400°C, противобуксовочная система временно прекращает подтормаживать соответствующее колесо. Противобуксовочная система включается снова, когда расчетная температура станет ниже 250°C. При обнаружении перегрева ЭБУ противобуксовочной системы записывает в память диагностический код неисправности «Перегрев тормозов», который можно удалить с помощью прибора HI SCAN Pro.

Сообщение

Входные и выходные сигналы

: Входные и выходные сигналы; Screenshot_57.jpg (159.85 КБ) 1485 просмотров

ЭБУ составляет одно целое с гидроблоком ABS/TCS. Колесные датчики посылают сигналы скорости вращения колеса в ЭБУ. В ЭБУ TCS подаются также следующие входные сигналы:

 сигнал выключателя стоп-сигналов;

 сигнал включения режима полного привода.

Блок управления постоянно запитывается по цепи контакта «+30», рабочее напряжение блока 9 16 В. При включении зажигания на ЭБУ поступает напряжение питания, и на время проверки работы системы загорается контрольная лампа TCS. Если система исправна, лампа гаснет через 3 5 секунд. Как и в системе ABS, работа всех элементов противобуксовочной системы постоянно контролируется ЭБУ. В основу работы системы положен принцип безопасного торможения. Клапаны противобуксовочной системы включены в гидравлическую систему и обеспечивают торможение ведущих колес. Для предотвращения перегрева тормозных механизмов из-за работы противобуксовочной системы температура тормозных дисков рассчитывается при каждом включении системы. Поэтому при превышении некоторого значения температуры противобуксовочная система отключается. ЭБУ управляет ABS и EBD (подробные сведения см. в разделе по ABS).
Блок управления контролирует внутренние цепи и работу других элементов ABS/TCS. При неисправности ЭБУ генерируется диагностический код неисправности, загорается контрольная лампа ABS или TCS, и система ABS/TCS отключается.

Сообщение

Сигнал выключателя стоп-сигналов

: Сигнал выключателя стоп-сигналов; Screenshot_58.jpg (91.4 КБ) 1480 просмотров

При нажатии на педаль тормоза ток поступает к блоку управления через выключатель стоп сигналов.
Информация о состоянии выключателя стоп-сигналов (включен/выключен) используется блок управления следующем образом.
Если педаль тормоза нажата при работающей противобуксовочной системе (загораются лампы стоп-сигналов), эта система отключается и задействуется тормозная система.

Сообщение

Выключатель TCS и контрольная лампа

: Выключатель TCS и контрольная лампа; Screenshot_59.jpg (158.16 КБ) 1479 просмотров

Противобуксовочную систему можно включать и отключать выключателем на панели приборов. Выключатель соединен с ЭБУ ABS/TCS и коммутационным блоком салона. Коммутационный блок салона подает к выключателю напряжение питания «+», аккумуля-торный разъем (30), при нажатии на выключатель цепь соединяется с «массой», и противо-буксовочная система включается или выключается в зависимости от состояния тока в цепи. При выключении противобуксовочной системы в комбинации приборов загорается контрольная лампа TCS OFF, которая также включается при обнаружении неисправности ЭБУ TCS.
Обратите внимание на то, что выключатель TCS на автомобилях c противобуксовочной системой может отсутствовать.

Сообщение

Контрольная лампа включения TCS

: Контрольная лампа включения TCS; Screenshot_60.jpg (121.72 КБ) 1478 просмотров

Контрольная лампа TCS находится в щитке приборов. Она загорается при включении противобуксовочной системы. Лампа загорается с незначительной временной задержкой (300 мс) после включения противобуксовочной системы и горит, пока система остается включенной. При включении зажигания лампа загорается на 3-5 секунд.

Сообщение

Гидравлический клапанный блок

: Гидравлический клапанный блок; Screenshot_61.jpg (260.14 КБ) 1477 просмотров

Узел гидроблок – ЭБУ в основном имеет ту же конструкцию, что и модуль ABS (см. раздел по ABS), добавлены только два клапана противобуксовочной системы.

Примечание: в гидравлическом блоке системы ABS BOSCH 5.3 имеется 4 клапана противобуксовочной системы.

Клапанный блок, встроенный в гидравлический блок, регулирует давление тормозной жидкости в тормозных механизмах ведущих колес при включении противобуксовочной системы. В состав клапанного блока входит десять электромагнитных клапанов: четыре впускных и четыре выпускных (по два на каждое колесо), два клапана противобуксовочной системы (по одному на каждый контур). Пояснения по впускным и выпускным клапанам, а также принципы их работы даны в разделе по ABS. Клапаны противобуксовочной системы в исходном состоянии открыты и закрываются при включении противобуксовочной системы для изолирования контура задних тормозов от контура передних.

Откачивающий насос

Откачивающий насос размещен в гидроблоке и состоит из электродвигателя постоянного тока, который приводит в действие гидравлический насос. Насос работает все время, пока тормозное давление регулируется противобуксовочной системой. Гидравлический насос и электродвигатель выполнены заодно с клапанным блоком и не могут быть заменены по отдельности.

Клапан противобуксовочной системы

В исходном состоянии клапан противобуксовочной системы открыт, и давление, создаваемое в главном тормозном цилиндре, подводится к тормозу каждого колеса через этот клапан.
При пробуксовке одного (или двух) ведущих колес клапан противобуксовочной системы закрывается, и тормозная жидкость под давлением, создаваемым насосом, направляется к тормозному механизму буксующего колеса.

Редукционный клапан

После создания насосом давления во время работы противобуксовочной системы избыточное давление сбрасывается через редукционный клапан, который направляет жидкость обратно в главный тормозной цилиндр.

Трехходовой золотник

Во время работы противобуксовочной системы тормозная жидкость подается к насосу от главного тормозного цилиндра через открытый трехходовой золотник, который закрывается при нажатии на тормоз.

Сообщение

Описание гидравлического контура

: Описание гидравлического контура; Screenshot_62.jpg (265.77 КБ) 1476 просмотров

Гидравлическая система показана при отпущенной педали тормоза. Трехходовой золотник и клапан противобуксовочной системы открыты.

Сообщение

Работа гидравлического контура при нормальном торможении

: Работа гидравлического контура при нормальном торможении; Screenshot_63.jpg (172.95 КБ) 1475 просмотров

При нормальном торможении давление, созданное в главном тормозном цилиндре, действует на трехходовой клапан, перекрывающий подачу тормозной жидкости к насосу. Гидравлическая жидкость под давлением непосредственно поступает из главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы задних колес, а к тормозным механизмам передних колес — через открытые клапаны противобуксовочной системы.

Фаза 1, повышение давления

: Фаза 1, повышение давления; Screenshot_65.jpg (162.23 КБ) 1472 просмотра

Поскольку противобуксовочная система регулирует тормозное усилие без нажатия на педаль тормоза, гидроблок должен увеличить и затем регулировать давление на тормозах ведущих колес для их подтормаживания, если пробуксовка выходит за допустимые пределы. ЭБУ TCS/ABS приводит в действие противобуксовочную систему в следующих случаях:

 если одно из ведущих колес буксует и вращается быстрее, чем это допустимо;

 если педаль тормоза не нажата и выключатель стоп-сигналов не включен;

 при скорости движения автомобиля ниже 100 км/ч.

При включении противобуксовочной системы с приведением в действие тормозных механизмов вакуумный усилитель, поршни привода контуров «левый передний – правый задний тормоза» и «правый передний – левый задний тормоза» главного тормозного цилиндра находятся в исходном состоянии. В клапанном блоке входные и выходные клапаны также остаются в исходном положении, т. е. входные клапаны открыты, а выходные — закрыты.
ЭБУ TCS/ABS включает откачивающий насос и закрывает клапан противобуксовочной системы, что приводит к нарастанию давления. Это обеспечивается открытием трехходового золотника, направляющего тормозную жидкость к откачивающему насосу. Жидкость под давлением подается к рабочим тормозным цилиндрам через открытый впускной электромагнитный клапан. Поскольку выпускной электромагнитный клапан закрыт, давление увеличивается в рабочем тормозном цилиндре, и колесо подтормаживается.

Фаза 2, удержание давления

: Фаза 2, удержание давления; Screenshot_66.jpg (162.12 КБ) 1472 просмотра

Во время удержания давления на впускной электромагнитный клапан подается напряжение питания (клапан закрыт). Насос непрерывно создает давление, и избыток жидкости воздействует на редукционный клапан. Как только давление жидкости превысит усилие пружины редукционного клапана, клапан открывается, и избыточная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр.

Фаза 3, снижение давления

: Фаза 2, удержание давления; Screenshot_67.jpg (173.06 КБ) 1472 просмотра

Во время снижения давления питание подается на электромагнитный впускной клапан (клапан закрыт) и электромагнитный выпускной клапан (клапан открыт). Давление стравливается через открытый выпускной электромагнитный клапан.

Давление тормозной жидкости регулируется:

 пока сцепление между колесами и дорожной поверхностью не станет обеспечивать вращение колеса без чрезмерной пробуксовки;

 до нажатия на педаль тормоза (до срабатывания выключателя стоп-сигналов);

 до прекращения регулирования тормозного давления ЭБУ TCS/ABS для предотвращения перегрева тормозных механизмов.

При прекращении регулирования давления ЭБУ TCS/ABS выключает откачивающий насос, закрывает клапаны противобуксовочной системы и переводит электромагнитные впускные клапаны в исходное состояние.
Если регулирование давления противобуксовочной системы прекращается при нажатии на педаль тормоза, противобуксовочная система, управляющая тормозами, выключается, и вместо нее включается тормозная система. Противобуксовочная система, управляющая тормозами, выключается из-за опасности перегрева тормозов по истечении некоторого промежутка времени, продолжительность которого определяется ЭБУ TCS/ABS.

Сообщение

Устройство системы BTCS Bosch 5.3

: Устройство системы BTCS Bosch 5.3; Screenshot_68.jpg (218.48 КБ) 1471 просмотр

Система Bosch 5.3, которую также называют активной системой дифференциального торможения ABD, выполняет те же функции, что и комплексная противобуксовочная система, но и имеет ряд конструктивных отличий.
Клапанный блок противобуксовочной системы Bosch 5.3 состоит из 12 электромагнитных клапанов: четырех впускных, четырех выпускных, двух клапанов повышения давления и двух клапанов понижения давления. Четыре клапана, изменяющие давление, используются только во время работы противобуксовочной системы. Клапаны распределяются следую¬щим образом: по одному впускному и выпускному клапану на каждое колесо и по одному клапану повышения и понижения давления на каждое переднее колесо. Описание впускных и выпускных клапанов и аккумуляторов давления приведено в разделе «Клапанный блок, работа ABS». Описание клапанов противобуксовочной системы дано ниже.

Сообщение

Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3
(при отпущенной педали тормоза)

: Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3
(при отпущенной педали тормоза); Screenshot_69.jpg (234.19 КБ) 1461 просмотр

Клапан повышения давления в нормальном состоянии закрыт и открывается ЭБУ для питания откачивающего насоса тормозной жидкостью с целью повышения давления при срабатывании противобуксовочной системы.
Клапан понижения давления в нормальном состоянии открыт, но закрывается в фазах повышения и удержания давления и открывается только при понижении давления. Это обеспечивает поддержание давления в тормозных механизмах при срабатывании противобуксовочной системы.

Клапанный блок имеет 2 обратных клапана, которые необходимы для работы системы. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время работы противобуксовочной системы, противобуксовочная система, управляющая тормозами, выключается и вместо нее включается тормозная система. Тормозная система начинает работать без временной задержки, поскольку тормозная жидкость отводится из рабочего тормозного цилиндра через обратный клапан, установленный параллельно клапану снижения давления. Обратный клапан, расположенный после выпускного клапана, предотвращает наполнение аккумулятора тормозной жидкостью. Откачивающий насос работает постоянно, пока давление регулируется противобуксовочной системой.

Фаза 1, повышение давления (фаза заполнения)

: Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3 Фаза 1, повышение давления (фаза заполнения; Screenshot_70.jpg (221.76 КБ) 1460 просмотров

Откачивающий насос включается, клапан повышения давления (1) открывается (на определенное время), клапан понижения давления (2) закрывается. Фаза 1, повышение давления (фаза заполнения). При включении противобуксовочной системы производится заполнение рабочих тормозных цилиндров, при этом давление в рабочих тормозных цилиндрах обоих ведущих колес незначительно возрастает (на одинаковую величину) независимо от того, какое из них подтормаживается. При этом давление поддерживается постоянным в тормозе того переднего колеса, которое не подтормаживается, т. е. оба клапана (повышения и понижения давления) закрыты. Это сделано для того, чтобы сократить время срабатывания тормоза этого колеса, когда это потребуется.

Фаза 2, повышение давления

: Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3 Фаза 2, повышение давления; Screenshot_71.jpg (119.61 КБ) 1460 просмотров

Клапан повышения давления (1) открыт, клапан понижения давления (2) закрыт, откачивающий насос работает.

Клапан повышения давления буксующего колеса открывается. Это приводит к повышению давления в рабочем тормозном цилиндре, и колесо подтормаживается. Давление тормозной жидкости регулируется:

 пока сцепление между колесами и дорожной поверхностью не станет обеспечивать вращение колеса без чрезмерной пробуксовки;

 до нажатия на педаль тормоза (до срабатывания выключателя стоп-сигналов).

Регулирование тормозного давления ЭБУ TCS/ABS прекращается для предотвращения перегрева тормозных механизмов.

Фаза 3, снижение давления

: Работа гидравлического контура системы Bosch 5.3 Фаза 3, снижение давления; Screenshot_72.jpg (122.84 КБ) 1460 просмотров

Клапан понижения давления (2) открыт, клапан повышения давления (1) закрыт, откачивающий насос работает.
Когда регулирование давления прекращается, ЭБУ TCS/ABS выключает откачивающий насос, закрывается клапан повышения давления, а клапан понижения давления откры-вается, т. е. клапаны и насос возвращаются в исходное состояние. Если регулирование давления противобуксовочной системы прекращается при нажатии на педаль тормоза, противобуксовочная система, управляющая тормозами, выключается, и вместо нее включается тормозная система. Тормозная система начинает работать без временной задержки, так как жидкость отводится от рабочих тормозных цилиндров колес через обратный клапан, установленный параллельно клапану понижения давления. Противо-буксовочная система, управляющая тормозами, выключается из-за опасности перегрева тормозов по истечении некоторого промежутка времени, продолжительность которого определяется ЭБУ TCS/ABS. Продолжительность работы противобуксовочной системы, управляющей тормозами, сравнивается с запрограммированным в памяти ЭБУ значением, и система выключается, как только это значение будет превышено.

Сообщение

Работа комплексной противобуксовочной системы при высокой скорости движения

: Работа комплексной противобуксовочной системы при высокой скорости движения; Screenshot_73.jpg (95.56 КБ) 1459 просмотров

При скорости 22 км/ч комплексная противобуксовочная система меняет режим работы и начинает ограничивать начинающее пробуксовывать колесо (с более низким сцеплением с покрытием) путем уменьшения крутящего момента двигателя. Предел регулирования подтормаживанием колес находится выше, иными словами, буксующее колесо подтормаживается, если снижение крутящего момента неэффективно. Первоначальное уменьшение крутящего момента позволяет снизить силу тяги на наружном по отношению к центру поворота ведущем колесе. В этом случае наружное колесо обладает достаточным сцеплением, чтобы обеспечить максимальную управляемость автомобиля. Водитель избежит неприятных эмоций, вызванных внезапной потерей сцепления колес с дорогой и управляемости автомобиля. При 22 км/ч допускается скорость проскальзывания колеса, равная 2 км/ч. Затем кривая на графике идет вверх в виде прямой вплоть до скорости 150 км/ч, при которой допускается проскальзывание колеса со скоростью 5,2 км/ч. На скорости 150 км/ч происходит перелом кривой, и допустимая скорость проскальзывания колеса меняется пропорционально скорости движения.

Сообщение

Расчет крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе

: Расчет крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе; Screenshot_74.jpg (208.26 КБ) 1458 просмотров

ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии преобразуют сигналы массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки в значение крутящего момента двигателя. Эта информация передается по шине CAN. Блок управления TCS/ABS использует данные о крутящем моменте двигателя для расчета текущего крутящего момента на ведущих колесах и выявления неисправности в системе. ЭБУ АКП ТСМ направляет в шину CAN информацию о передаточном отношении и включенной передаче. На автомобилях с МКП передаточное число включенной передачи определяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и скорости движения автомобиля. На основании данных о крутящем моменте двигателя и включенной передаче ЭБУ TCS/ABS может рассчитать крутящий момент на ведущих колесах. Это позволяет рассчитать значение регулируемого тормозного давления и величину снижения крутящего момента двигателя. Если информация о крутящем моменте двигателя неверна, появляется диагностический код неисправности, и противобуксовочная система отключается.

Частота вращения коленчатого вала двигателя

ЭБУ TCS/ABS получает данные о частоте вращения коленчатого вала двигателя от ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи через шину CAN. Блок управления использует эту информацию для расчета текущего крутящего момента на ведущих колесах. Когда крутящий момент двигателя и передаточное число известны, блок управления может рассчитать крутящий момент на ведущих колесах. Этот момент используется для определения предела подтормаживания колес и ограничения крутящего момента двигателя при срабатывании противобуксовочной системы. Если данные о частоте вращения коленчатого вала двигателя, полученные от ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии, неверны при работающем двигателе, то появляется диагностический код неисправности, и противобуксовочная система отключается.

Положение педали акселератора

ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии направляет информацию о положении педали акселератора в ЭБУ TCS/ABS через шину CAN. Блок TCS/ABS использует ее для расчета степени проскальзывания колеса во время работы противобуксовочной системы. Система по степени нажатия на педаль определяет стиль вождения и увеличивает допустимую степень проскальзывания колеса при более сильном нажатии на педаль акселератора. Если данные о положении педали акселератора неверны, появляется диагностический код неисправности, и противобуксовочная система отключается.

Примечание
Сигнал положения педали акселератора не может быть проверен через ЭБУ ABS/TCS.

Сообщение

Запрос на изменение крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе

: Запрос на изменение крутящего момента двигателя в комплексной противобуксовочной системе; Screenshot_75.jpg (112.52 КБ) 1457 просмотров

Крутящий момент двигателя может изменяться от -100 до +400 Нм. Отрицательные значения указывают на торможение двигателем. Блок управления TCS/ABS посылает запрос на изменение крутящего момента в ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии. Этот сигнал направляется через шину CAN. Запрос на изменение крутящего момента может варьироваться от +10 до +400 Нм. Если противобуксовочная система не работает, запрос равен 400 Нм. Эта информация используется ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии для корректировки крутящего момента на ведущих колесах.
Если скорость проскальзывания одного из ведущих колес превышает допустимую, блок управления TCS/ABS выдает запрос на ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии на снижение крутящего момента двигателя. ЭБУ двигателя или ЭБУ трансмиссии снижает крутящий момент двигателя в два этапа.
1. Сдвигает угол опережения зажигания в сторону запаздывания.
2. Прекращает подачу топлива в цилиндры (в один цилиндр, в два цилиндра и т. д.).

Сообщение

Преимущества ESP

: Преимущества ESP; Screenshot_76.jpg (168.76 КБ) 1456 просмотров

Электронная система стабилизации траектории ESP повышает активную безопасность автомобиля в любых условиях движения. Это особенно проявляется на поворотах, когда действуют поперечные силы и ESP выравнивает автомобиль, удерживая его на траектории движения. ABS и TCS действуют только в продольном направлении. ESP распознает возникновение экстренных ситуаций, например резкие движения в случае опасности, и выравнивает автомобиль путем подтормаживания каждого колеса по отдельности и управления крутящим моментом. Поэтому не требуется нажимать на педали тормоза или акселератора. ESP реагирует намного быстрее водителя и автоматически возвращает («выруливает») автомобиль на заданную траекторию движения путем избирательного подтормаживания колес. Другими словами, ESP обеспечивает предсказуемое поведение автомобиля даже в экстремальных ситуациях. Вместо того чтобы уходить с траектории движения в занос, автомобиль подчиняется поворотам рулевого колеса и находится под полным контролем водителя.

Сообщение

Соотношение между силами

: Соотношение между силами; Screenshot_77.jpg (124.24 КБ) 1455 просмотров

Соотношение между боковой реактивной силой и центробежной силами на повороте

Когда автомобиль поворачивает, центробежная сила действует в направлении от центра оси поворота. Боковая реактивная сила, создаваемая шинами, противодействует центробежной и действует как центростремительная сила. Сохранение управляемости на повороте обеспечивается равновесием центробежной и боковой реактивной сил. До тех пор, пока сохраняется условие равенства «боковая реактивная сила = центробежная сила», автомобиль сохраняет устойчивость на повороте.

Боковые реактивные силы зависят от таких факторов, как коэффициент трения дорожной поверхности, скорость движения на повороте и др. Взаимодействие между этими двумя факторами следующее.
Коэффициент трения дорожной поверхности: боковая реактивная сила возрастает с увеличением коэффициента.
Коэффициент сцепления шины: боковая реактивная сила увеличивается с ростом коэффициента сцепления.
Центробежная сила, скорость движения на повороте: центробежная сила возрастает с увеличением скорости в повороте.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость

При движении с неизменной скоростью и удержании рулевого колеса в заданном положении радиус поворота автомобиля остается постоянным. С увеличением скорости движения автомобиля центробежная сила становится больше боковой реактивной силы, что приводит к его уходу с первоначальной траектории и смещению ближе или дальше от центра поворота вследствие недостаточной или избыточной поворачиваемости. Если автомобиль сохраняет первоначальную траекторию движения, он обладает нейтральной поворачиваемостью. Характеристика управляемости (недостаточная или избыточная поворачиваемость) конкретного автомобиля зависит от распределения массы автомобиля на передние и задние колеса, характеристик шин, типа подвески и типа привода (например, полный привод).

Нейтральная поворачиваемость: боковая реактивная сила равна центробежной силе.
Избыточная поворачиваемость: автомобиль поворачивает по уменьшающемуся радиусу.
Недостаточная поворачиваемость: автомобиль поворачивает по увеличивающемуся радиусу.

Сообщение

Контур регулирования ESP

: Контур регулирования ESP; Screenshot_78.jpg (163.97 КБ) 1454 просмотра

Управляющие воздействия водителя измеряются датчиком угла поворота рулевого колеса (т. е. направление, в котором водитель желает ехать), датчиком давления (т. е. нажимает или нет водитель на педаль тормоза). Сигналы этих датчиков сравниваются с сигналами, поступающими от датчиков поперечного и углового ускорения относительно вертикальной оси автомобиля. До тех пор, пока автомобиль движется в направлении, задаваемом водителем, ситуация расценивается как нормальная и ESP не работает. Если фактическая траектория движения сильно отличается от заданной водителем, ситуация расценивается как потеря устойчивости. При избыточной поворачиваемости ЭБУ ESP создает отрица-тельный поворачивающий момент по отношению к направлению движения автомобиля в повороте. При недостаточной поворачиваемости ЭБУ ESP создает положительный поворачивающий момент по отношению к направлению движения автомобиля в повороте. Поворачивающий момент создается подтормаживанием колеса (колес) по отдельности. Когда тормозные силы каждого из колес отличаются, возникает поворачивающий момент, который воздействует на автомобиль и поворачивает для возвращения его на заданную траекторию движения.

Для создания положительного поворачивающего момента (при недостаточной поворачиваемости) подтормаживаются следующие колеса:

• внутреннее заднее колесо;

• внутреннее переднее колесо (до определенной степени).

Для создания отрицательного поворачивающего момента (при избыточной поворачиваемости) подтормаживаются следующие колеса:

• наружное переднее колесо;

• наружное заднее колесо (до определенной степени).

Пример
Если требуемое значение окружной скорости поворота вокруг вертикальной оси составляет 20 град/с, а фактическое — 10 град/с, это означает, что автомобиль поворачивает не в соответствии с управляющим воздействием водителя из-за недостаточной поворачиваемости. При обнаружении недостаточной поворачиваемости электронасос ESP создает давление тормозной жидкости, которая направляется к тормозному механизму внутреннего заднего колеса для увеличения поворачивающего момента. Одновременно с этим снижается крутящий момент двигателя.
И наоборот, если сигнал датчика углового ускорения выше требуемого значения, это означает, что автомобиль поворачивает больше, чем нужно по управляющему воздействию водителя, из-за избыточной поворачиваемости. Когда избыточная поворачиваемость обнаружена, жидкость под давлением поступает в тормозной механизм наружного перед¬него колеса для уменьшения поворачивающего момента.

Сообщение

Входные и выходные сигналы

: Входные и выходные сигналы; Screenshot_79.jpg (166.59 КБ) 1453 просмотра

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ встроен в блок ESP. Колесные датчики посылают сигналы скорости вращения колеса в ЭБУ. В блок управления поступают и другие необходимые для работы ESP сигналы, например:

 угловая скорость поворота вокруг вертикальной оси;

 сигнал датчика угла поворота рулевого колеса;

 сигнал датчика давления.

ЭБУ постоянно получает питание от аккумуляторной батареи, рабочее напряжение блока 9 16 В. При включении зажигания на ЭБУ поступает напряжение питания, и на время проверки работы системы загорается контрольная лампа ESP. Если система исправна, лампа гаснет через 3-5 секунд. ЭБУ выполняет функции ABS, TCS и EBD (подробные сведения см. в разделе по ABS/TCS). В основу работы системы положен принцип безопасного торможения. Клапаны ESP расположены в гидроблоке так, чтобы обеспе-чивать возможность торможения во всех случаях. ЭБУ контролирует внутренние цепи и работу других элементов системы ESP/ABS/TCS. При неисправности ЭБУ появляется диагностический код неисправности, загорается контрольная лампа ABS, TCS или ESP, и система ESP/ABS/TCS отключается.

Примечание
Перед работой с ЭБУ снимите с себя статическое напряжение (например, коснитесь блока двигателя), ни в коем случае не дотрагивайтесь до контактов разъема блока.

Сообщение

Датчик углового и поперечного ускорения

: Датчик углового и поперечного ускорения; Screenshot_80.jpg (186.06 КБ) 1452 просмотра

Датчик углового и поперечного ускорения

Датчик углового ускорения представляет собой металлический блок, установленный на внутреннем демпфирующем элементе для предотвращения механических перегрузок чувствительного микроэлемента. Дополнительный электронный интерфейс размещен на задней части блока и соединяется с контактами разъема гибкой пленкой. Чувствительный к угловому ускорению элемент и дополнительный чувствительный микроэлемент для определения продольного ускорения размещаются на керамической гибридной микросхеме, расположенной в металлическом блоке. Датчик углового ускорения предназначен для измерения угловой скорости поворота вокруг вертикальной оси. Точно так же устройство для измерения поперечного ускорения является составной частью датчика углового ускорения. Это устройство называется датчиком поперечного ускорения.

Примечание
Датчик очень чувствителен к резким ускорениям. Поэтому перед кузовным ремонтом его необходимо снять с автомобиля.

Сигналы высокого и низкого уровня

По такой логике работают почти все датчики, установленные в автомобиле. Исходя из верхнего и нижнего уровня сигнала, ЭБУ обнаруживает неисправности датчика и жгута проводов.

: Датчик углового и поперечного ускорения; Screenshot_81.jpg (191.27 КБ) 1452 просмотра

Принцип измерения датчика углового ускорения

Принцип действия датчика основан на относительном смещении микроскопических камер-тонов. Плоскость, в которой вибрируют камертоны, изменяется при повороте автомобиля вокруг вертикальной оси. Это изменение трансформируется в электрический сигнал.
Работа датчика углового ускорения основана на определении кориолисовой силы, возникающей в результате колебания масс. Вибрирующие массы подвешены на пружинах и колеблются в направлении, указанном зелеными стрелками. Акселерометрические элементы датчика чувствительны к кориолисовой силе, возникающей в результате пово-рота вокруг оси, перпендикулярной к поверхности датчика.
Зазор между этими элементами изменяется, в результате этого меняется емкость элемента в направлении чувствительности датчика. Дифференциальный сигнал двух конденсаторов пропорционален величине углового ускорения.

Самодиагностика датчика углового ускорения

ЭБУ ESP посылает контрольный сигнал на датчик углового ускорения.
Выходной сигнал датчика углового ускорения добавляется к внутреннему опорному напряжению датчика в 2,5 В. Контрольные функции и функции защиты датчика активизируются при подаче внешнего переменного сигнала на контакт № 2 разъема датчика.
ЭБУ выдает диагностический код неисправности, если напряжение выходного сигнала датчика углового ускорения выше или ниже заданного предельного значения.

Принцип измерения датчика поперечного ускорения

Между двумя неподвижными пластинами с электрическим зарядом одинаковой полярности на консоли закреплен кремниевый элемент с электрическим зарядом противоположной полярности. Между этими тремя пластинами две емкости, С1 и С2, образуют два электри-ческих поля. Емкости С1 и С2 меняются при изменении поперечного ускорения. Изменение емкости может использоваться для расчета направления и величины поперечного ускоре-ния, действующего на автомобиль. Такой же датчик можно использовать для определения продольного ускорения, если его установить по направлению движения автомобиля. Если поперечное ускорение равно 0g, напряжение сигнала датчика равно 2,5 В.

Сообщение

Датчик угла поворота рулевого колеса

: Датчик угла поворота рулевого колеса; Screenshot_82.jpg (204.67 КБ) 1451 просмотр

Датчик угла поворота рулевого колеса определяет угол, на который водитель поворачивает рулевое колесо. Сигнал этого датчика сравнивается с сигналом датчика углового ускорения, что позволяет ЭБУ обнаружить недостаточную или избыточную поворачиваемость. Применяются датчики двух типов: фотодатчики и магнитоанизотропические датчики.

Сообщение

Магнитоанизотропический датчик

: Магнитоанизотропический датчик; Screenshot_83.jpg (235.05 КБ) 1428 просмотров

Принцип измерения магнитоанизотропического датчика

Магнитоанизотропический датчик угла поворота рулевого колеса разработан для работы систем стабилизации траектории автомобиля. Угол рулевого колеса определяется как абсолютная величина полного угла поворота (с учетом полных оборотов) рулевой колонки. Особенностью этого датчика является то, что он выдает точный угол сразу после подачи напряжения питания без дополнительного поворота рулевого колеса. Угол поворота рулевого колеса и скорость его вращения передается по шине CAN. Рулевая колонка приводит в движение измерительные зубчатые колеса посредством зубчатой передачи. Измерительные зубчатые колеса различаются количеством зубьев, поэтому их положение изменяется в разное время. Измерительные зубья содержат магниты. Сопротивление чувствительных элементов меняется в зависимости от силы магнитного поля. Аналоговый сигнал преобразуется в цифровой с помощью аналого-цифрового преобразователя для последующей обработки микропроцессором. После двух оборотов рулевого колеса измерительные зубчатые колеса возвращаются в первоначальное положение. Этот принцип измерения позволяет определить угол с учетом нескольких оборотов рулевого колеса без использования счетчика оборотов. Существует математическая зависимость между углом поворота рулевого колеса и углами обоих измерительных зубчатых колес. С помощью математической функции можно определить абсолютное значение угла поворота рулевого колеса в зависимости от положения измерительных зубчатых колес. Кроме того, эта функция позволяет вносить поправку и проверять достоверность сигналов.

Калибровка магнитоанизотропического датчика угла поворота рулевого колеса

При замене датчика угла поворота рулевого колеса новый датчик нужно откалибровать.
Калибровка также производится после ремонта рулевого управления или установки снятого датчика.

Порядок калибровки

 Проверьте, что рулевое колесо и передние колеса находятся в положении для движения по прямой.

 Максимально допустимое отклонение +/- 5°.

 Поверните ключ зажигания в положения Включено-Выключено-Включено.

 Подключите диагностический прибор HI-SCAN Pro.

 Выберите в меню датчик угла поворота рулевого колеса.

Примечание
Калибровочные значения хранятся в микросхеме датчика угла рулевого колеса.

Признаки того, что датчик не откалиброван

Неоткалиброванный датчик сразу же определяется после включения зажигания, контрольная лампа ESP загорается (при отклонении более чем на 15°), и блок управления регистрирует код неисправности. Если ранее откалиброванный датчик устанавливается и не калибруется, нулевое значение выходного сигнала не соответствует положению прямолинейного движения. Пока отклонение не превышает 15°, система пытается адаптироваться посредством продолжительного регулирования.

Например, после того, как автомобиль проедет 6 км с рулевым колесом в положении прямолинейного движения, отклонение уменьшится примерно на 50%. ЭБУ контролирует сигналы датчиков скорости вращения колес, чтобы определить, движется ли автомобиль по прямой или нет.

Если датчик угла поворота рулевого колеса неоткалиброван, его выходной сигнал, представленный в текущих данных, будет равен нулю и не изменится при повороте кулевого колеса.
В результате снова появится диагностический код неисправности.

Сообщение

Фотодатчик

: Фотодатчик; Screenshot_84.jpg (224.4 КБ) 1427 просмотров

Датчик угла поворота рулевого колеса выполнен на светодиоде и фототранзисторе. Датчик А (ST1) и датчик В (ST2) установлены на рулевой колонке. Пластина с прорезями размещена между фототранзистором и светодиодом. Она имеет 45 отверстий и вращается вместе с рулевым колесом. Фототранзистор пропускает ток, когда на него попадает свет через отверстия в пластине.

Сообщение

Датчик давления

: Датчик давления; Screenshot_85.jpg (218.08 КБ) 1427 просмотров

Датчик давления измеряет давление жидкости в главном тормозном цилиндре. Информация, поступающая от датчика, позволяет оценить намерения водителя (например, нажатие на педаль тормоза при работе ESP). Кроме того, сигнал необходим для реализации функции помощи при экстренном торможении (TEVES MK25 / BOSCH ESP8).

Принцип измерения и работы

Датчик состоит из двух керамических дисков, один из которых неподвижен, а другой может смещаться. Расстояние между дисками изменяется под действием давления.

Сообщение

Сигнал выключателя стоп-сигналов

: Сигнал выключателя стоп-сигналов; Screenshot_86.jpg (180.27 КБ) 1426 просмотров

Когда педаль тормоза нажата, ток по цепи выключателя стоп-сигналов поступает на блок управления. Сигнал выключателя стоп-сигналов необходим для проверки датчика давления. Датчик давления должен зафиксировать повышение давления при нажатии на педаль тормоза (при замыкании контактов выключателя стоп-сигналов). Сигнал выключателя стоп-сигналов можно проверить с помощью диагностического прибора HI SCAN PRO.

Сообщение

Выключатель ESP и контрольная лампа

: Выключатель ESP и контрольная лампа; Screenshot_87.jpg (154.27 КБ) 1425 просмотров

Функцию ESP/TCS можно включать и отключать выключателем на панели приборов. При выключении системы ESP на щитке приборов загорается контрольная лампа ESP OFF. По умолчанию система ESP постоянно включена и отключается нажатием соответствующего выключателя. Выключатель соединен с ЭБУ ABS/TCS и коммутационным блоком салона. Коммутационный блок салона подает к выключателю напряжение питания «+», аккумуля-торный разъем (30), при нажатии на выключатель цепь соединяется с «массой», и функция ESP включается или выключается в зависимости от состояния тока в цепи.

Контрольная лампа ESP

Контрольная лампа ESP-OFF загорается также, если ЭБУ ESP обнаруживает неисправность в цепи управления системы ESP или TCS.
Управление включением контрольной лампы ESP/TCS OFF
Контрольная лампа ESP/TCS указывает на проведение самодиагностики и на неисправ-ность системы ESP или TCS. Контрольная лампа ESP/TCS загорается в следующих случаях:

 во время инициализации системы после включения зажигания (постоянным светом на 3 секунды);

 при отключении систем ESP/TCS при обнаружении неисправности;

 при отключении систем ESP/TCS выключателем TCS;

 при включении режима диагностики.

Сообщение

Контрольная лампа включения ESP

: Контрольная лампа включения ESP; Screenshot_88.jpg (123.91 КБ) 1424 просмотра

Контрольная лампа включения ESP/TCS указывает на проведение самодиагностики и на неисправность систем ESP/TCS. Контрольная лампа включения ESP загорается после включения зажигания и гаснет после проверки всех элементов системы. Во время работы ESP/TCS контрольная лампа включения ESP загорается мигающим светом, предупреждая водителя о том, что система приведена в действие, так как возможности управления автомобилем водителем исчерпаны.

Контрольная лампа включения ESP/TCS загорается в следующих случаях:

 во время инициализации системы после включения зажигания (постоянным светом на 3 секунды);

 во время работы системы ESP/TCS (мигает с частотой 2 Гц).

Сообщение

Гидравлический клапанный блок

: Гидравлический клапанный блок; Screenshot_89.jpg (216.94 КБ) 1422 просмотра

Узел гидроблок – ЭБУ установлен в моторном отсеке.
Электрические трехходовые золотники ESV используются вместо гидравлических.
Другие электромагнитные клапаны:

 2 клапана противобуксовочной системы;

 4 впускных электромагнитных клапана;

 4 выпускных электромагнитных клапана.

Клапан противобуксовочной системы

В связи с внедрением системы ESP местоположение клапана противобуксовочной системы было изменено. Это обусловлено тем, что ESP обеспечивает подтормаживание колес по отдельности в то время, как противобуксовочная система воздействует только на тормозные механизмы передних колес.

Почему гидравлический трехходовой золотник был заменен на электрический?

Так же как и гидравлический, электрический трехходовой золотник противобуксовочной системы расположен между стороной всасывания насоса и главным тормозным цилиндром. При срабатывании ESP насос закачивает жидкость под давлением в рабочий тормозной цилиндр для повышения устойчивости автомобиля. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время работы ESP, насос не может откачать жидкость из главного тормозного цилиндра, так как при этом гидравлический трехходовой золотник закрыт. Электрический трехходовой золотник позволяет это сделать даже при нажатой педали тормоза.

Гидравлический трехходовой золотник открывается автоматически при падении давления ниже 1,5 бар. Электрический трехходовой золотник постоянно закрыт независимо от значения подводимого давления и открывается только по сигналу ЭБУ.

Сообщение

Гидравлический контур

: Гидравлический контур; Screenshot_90.jpg (204.82 КБ) 1421 просмотр

Впускной электромагнитный клапан

Этот клапан соединяет и разобщает главный тормозной цилиндр и рабочие тормозные цилиндры. В исходном состоянии клапан открыт, он закрывается в режимах удержания и сброса давления во время работы ABS. Обратный клапан ускоряет отвод тормозной жидкости из рабочего в главный тормозной цилиндр при отпущенной педали.

Выпускной электромагнитный клапан

Выпускные электромагнитные клапаны в исходном положении закрыты. Клапан открывается в фазе снижения давления в рабочем тормозном цилиндре.

Электрический трехходовой золотник

В исходном положении электрический трехходовой золотник закрыт. При срабатывании ESP золотник открывается, и тормозная жидкость поступает в насосные элементы.

Клапан противобуксовочной системы

В нормальном положении клапан открыт, и жидкость под давлением поступает из главного тормозного цилиндра в рабочие тормозные цилиндры. Во время работы TCS и ESP клапан противобуксовочной системы закрыт и под давлением приводит в действие тормозные механизмы передних колес, в главный тормозной цилиндр жидкость не отводится.
Клапан противобуксовочной системы состоит из редукционного и обратного клапанов. Если насос подает тормозную жидкость под избыточным давлением, открывается редукционный клапан, и давление падает.

Датчик давления

Датчик давления контролирует давление в тормозной системе. Сигнал этого датчика является основным для системы помощи при торможении. Кроме того, сигнал датчика необходим для работы ESP.

Пример
Обычно при работе ESP гидравлическое давление создает насос. Для подачи жидкости в насос открывается электрический трехходовой золотник. Если водитель нажимает на педаль тормоза при работе ESP, ЭБУ системы использует значение давления для изменения частоты открытия и закрытия электрического трехходового золотника.

Сообщение

Нормальное торможение

: Нормальное торможение; Screenshot_91.jpg (267.58 КБ) 1420 просмотров

При нормальном торможении жидкость под давлением поступает к рабочим тормозным цилиндрам через открытые клапаны противобуксовочной системы и впускные электро-магнитные клапаны. Выпускные электромагнитные клапаны остаются закрытыми.
На этой схеме показан аварийный режим работы системы тормозов, если ко всем клапанам не подается напряжение питания.

Сообщение

Торможение с ABS: фазы повышения, удерживания и сброса давления

: Торможение с ABS: фазы повышения, удерживания и сброса давления; Screenshot_92.jpg (270.37 КБ) 1419 просмотров

Во время работы ABS жидкость под давлением поступает из главного тормозного цилиндра через открытые клапаны противобуксовочной системы. Впускные и выпускные клапаны управляются импульсами, благодаря которым создается эффект «прижатия» (фаза удержания) и «отжатия» (фаза сброса) тормозных колодок соответствующего тормоза(ов). Аккумуляторы, размещенные в гидроблоке, сглаживают пульсации давления жидкости, когда открыты выпускные клапаны. Насос откачивает жидкость из аккумуляторов.

Сообщение

Работа противобуксовочной системы

: Работа противобуксовочной системы; Screenshot_93.jpg (255.18 КБ) 1179 просмотров

Во время работы противобуксовочной системы водитель не нажимает на педаль тормоза и не создает давления в системе. Поэтому по команде ЭБУ электрический трехходовой золотник открывается, и насос откачивает жидкость из главного тормозного цилиндра. Жидкость под давлением поступает в рабочие тормозные цилиндры через передние впускные электромагнитные клапаны передних тормозов, управляемые сигналом степени циклического открытия. Впускные электромагнитные клапаны задних тормозов остаются закрытыми. Выпускные электромагнитные клапаны управляются импульсами, благодаря которым создается эффект «прижатия» (фаза удержания) и «отжатия» (фаза сброса) тормозных колодок соответствующего переднего тормоза(ов).

Сообщение

Работа ESP

: Работа ESP; Screenshot_94.jpg (254.53 КБ) 1178 просмотров

Во время работы ESP впускной электромагнитный клапан(ы) соответствующего колеса управляется сигналом степени циклического открытия. Остальные впускные электро-магнитные клапаны получают электропитание (закрыты). Клапан противобуксовочной системы в тормозном контуре приоткрыт (управляется сигналом широтно-импульсной модуляции, PWM). Выпускные электромагнитные клапаны остаются закрытыми. Электрический трехходовой золотник открыт, это позволяет насосу забирать жидкость из главного тормозного цилиндра. Жидкость под давлением поступает в рабочий тормозной цилиндр через впускной электромагнитный клапан левого заднего тормоза. Впускные электромагнитные клапаны остальных тормозов остаются закрытыми. Как видно на схеме, электрический трехходовой золотник и клапан противобуксовочной системы контура «левого переднего – правого заднего тормозов» открыты. Это предотвращает чрезмерное повышение давления в контуре. Насос перекачивает жидкость по трубопроводам без создания дополнительного давления.

Сброс давления

В этой фазе впускные электромагнитные клапаны соответствующих тормозов закрыты. Выпускной электромагнитный клапан(ы) соответствующего тормоза(ов) открыт(ы), что обеспечивает снижение давления в рабочем тормозном цилиндре.

Включение и выключение клапанов можно посмотреть в меню текущих данных.

Сообщение

Гидравлическая система помощи при торможении

: Гидравлическая система помощи при торможении; Screenshot_95.jpg (187.17 КБ) 1177 просмотров

Основное назначение гидравлической системы помощи при торможении HBA — распознавание экстренного торможения и автоматическое увеличение замедления автомобиля. Замедление автомобиля ограничено только системой ABS, оно зависит от технических характеристик этой системы. Поэтому обычный водитель может достичь такого же короткого тормозного пути, как и опытный водитель.
Чтобы уменьшить торможение, водитель отпускает педаль тормоза, и пропорционально этому снижается замедление автомобиля. После понимания необходимости экстренного торможения водитель, возможно, будет точнее дозировать нажатие на педаль тормоза. Для достижения требуемого замедления водитель с соответствующим усилием нажимает на педаль тормоза. Усилие нажатия на педаль тормоза определяется по величине давления, развиваемого в главном тормозном цилиндре, при условии, что гидропривод не имеет инерции срабатывания.

Сообщение

Управление системой HBA

: Управление системой HBA; Screenshot_96.jpg (167.9 КБ) 1175 просмотров

Фаза 1: экстренная ситуация/резкое торможение
Педаль тормоза нажата
и
порог скорости повышения давления в главном тормозном цилиндре превышен
и
превышен допустимый предел давления в главном тормозном цилиндре
и
превышен порог скорости движения автомобиля.

Фаза 2: уменьшение потребности в торможении = усилие нажатия на педаль не превышает порогового значения.
Повторное включение = скорость нарастания давления в главном тормозном цилиндре превышает пороговое значение.
Нормальное торможение = педаль тормоза не нажата
или
не превышается порог давления в главном тормозном цилиндре
или
сильно нажата педаль акселератора.

Сообщение

Устройство системы НВА

: Устройство системы НВА; Screenshot_97.jpg (214.48 КБ) 1174 просмотра

НВА обеспечивает создание тормозного давления только посредством ESP без использования дополнительных элементов. Функция HBA является частью программного обеспечения ЭБУ ESP. Для реализации функции НВА используются сигналы выключателя стоп-сигналов, датчика давления и датчиков скорости вращения колес.

Сигнал выключателя стоп-сигналов и сигнал давления в главном тормозном цилиндре

ЭБУ ESP отслеживает скорость перемещения педали тормоза по величине нарастания давления, фиксируемого датчиком давления в узле гидроблок – ЭБУ. При срабатывании НВА ЭБУ ESP включает электродвигатель насоса, который быстро увеличивает давление тормозной жидкости для создания максимальной тормозной силы.

Сигнал скорости вращения колеса

Поскольку нарастание давления при срабатывании НВА ограничивает только ABS, сигнал скорости вращения колес необходим. Это означает, что если ABS не действует (при скорости движения ниже 7 км/ч), НВА тоже не включается.

Сообщение

Принцип действия НВА

: Принцип действия НВА; Screenshot_98.jpg (138.41 КБ) 1173 просмотра

Когда НВА распознает экстренное торможение, электрический трехходовой золотник открывается, а клапан противобуксовочной системы закрывается. Насос ESP включается и увеличивает давление тормозной жидкости до величины, при которой происходит блокировка колес и которая превышает давление, заданное водителем. ABS затем препятствует блокировке каждого колеса по отдельности.