Рулевое управление - устройство, эксплуатация, обслуживание

Сообщение

: Рулевое управление - устройство, эксплуатация, обслуживание; Screenshot_1.jpg (96.16 КБ) 1505 просмотров

Содержание
Общие сведения о рулевом управлении
Рулевое управление с гидроусилителем
Насос гидроусилителя рулевого управления, клапан регулирования давления и подачи рабочей жидкости
Распределитель
Принцип работы
Сервис и техническое обслуживание

EPS
Обзор усилителя рулевого управления с электронным управлением
Входные и выходные параметры
Системы с управлением потоком
EPS реактивного типа
Обслуживание и диагностика неисправностей

MDPS
Усилитель рулевого управления с электродвигателем
Входные и выходные параметры
Логика управления
Датчик крутящего момента
Обслуживание и диагностика неисправностей

Сообщение

Общие сведения о рулевом управлении

: Общие сведения о рулевом управлении; Screenshot_2.jpg (202.05 КБ) 1658 просмотров

Рулевое колесо, шестерни, рулевой привод и другие элементы используются для управления направлением движения автомобиля. Из-за трения между передними колесами и поверхностью дороги, особенно на стоящем автомобиле, для поворота рулевого колеса требуется определенное усилие. Для уменьшения требуемого усилия элементы, обеспечивающие необходимое положение передних колес, соединяются с колесом посредством системы шестерен. Шестерни дают водителю механическое преимущество, т. е. увеличивают прилагаемое им усилие, но при этом одновременно увеличивается и угол поворота рулевого колеса для установки передних колес в нужное положение. Для обеспечения плавности поворота автомобиля каждое колесо должно описывать разную окружность. Так как при повороте внутреннее колесо проходит меньший радиус, его разворот больше, чем наружного колеса. Если от каждого колеса провести перпендикулярную линию, эти линии пересекутся в центре поворота. Благодаря геометрии рулевого привода внутреннее колесо поворачивается на большую величину, чем наружное.
На автомобилях применяются рулевые механизмы различных типов, но наибольшее распространение получил реечный рулевой механизм. Передача «шестерня – рейка» расположена внутри металлической трубки, из которой выступают концы рейки. Тяги, называемые боковыми рулевыми тягами, соединяются с концами рейки. Приводная шестерня соединена с валом рулевого управления. При повороте рулевого колеса шестерня проворачивается, приводя в движение рейку. Боковая рулевая тяга на каждом конце рейки соединяется с поворотным рычагом шаровым шарниром. Передача «шестерня – рейка» преобразует вращательное движение рулевого колеса в поступательное движение, необходимое для поворота колес, а также обеспечивает определенное передаточное отношение, облегчая их поворот.

В состав рулевого механизма на циркулирующих шариках входит червячная передача. На рисунке изображены две части передачи. Первая часть — это металлический блок с резьбовым отверстием. На наружной стороне блока выполнены зубья, которые входят в зацепление с сектором рулевой сошки. Рулевое колесо соединяется с резьбовым стержнем, напоминающим винт, который вставлен в отверстие блока. Винт поворачивается вместе с рулевым колесом. В отличие от обычного винта, который продолжал бы ввертываться, данный винт положения не меняет и при вращении перемещает блок, через который приводится в действие рулевой привод, и колеса поворачиваются.
Резьбовая канавка блока заполнена шариками, которые циркулируют при поворачивании механизма. Шарики выполняют две функции: во-первых, уменьшают трение и износ рулевого механизма, во-вторых, уменьшают люфт в соединении винт-гайка рулевого механизма. При изменении положения рулевого колеса ощущается небольшое сопротивление проскальзыванию; если бы в рулевом механизме не было шариков, зубья выходили бы на какой-то момент из зацепления друг с другом, создавая впечатление повышенного люфта рулевого колеса. На большинстве автомобилей для полного поворота колес (от крайнего левого до крайнего правого положения) требуется от трех до четырех полных оборотов рулевого колеса. В то же время, на более скоростных и тяжелых автомобилях для этого требуется приложить к рулевому колесу очень большое усилие. На многих таких автомобилях используется гидро- или электроусилитель рулевого управления. По соображениям безопасности на многих современных легковых автомобилях рулевая колонка ломается, если в результате столкновения водителя отбрасывает на рулевое колесо.

Сообщение

Рулевое управление с гидроусилителем

: Рулевое управление с гидроусилителем; Screenshot_3.jpg (188.03 КБ) 1657 просмотров

В состав усилителя рулевого управления с реечным механизмом входят распределитель и гидроцилиндр. Наряду с насосом гидроусилителя, бачком для рабочей жидкости, нагнетательным и обратным шлангами они являются основными элементами системы. В гидроусилителе рулевого управления гидравлическое давление используется для уменьшения усилия на рулевом колесе, что облегчает управление автомобилем. Усилие на рулевом колесе, как правило, составляет от 20 до 39 Н. Кроме того, гидроусилитель рулевого управления повышает устойчивость автомобиля и предупреждает передачу толчков от колес на рулевое колесо. Из насоса гидроусилителя рабочая жидкость поступает в гидрораспределитель, откуда она в зависимости от направления поворота рулевого колеса подается в левую или в правую часть гидроцилиндра. Гидрораспределитель проточный и является гидравлическим регулировочным клапаном. Внутри гидроцилиндра рабочая жидкость воздействует на поршень (2), создавая дополнительное усилие на рейке. Для смазывания механических элементов рулевого механизма используется смазка высокой вязкости, а их герметизация от гидравлического контура и других элементов системы обеспечивается с помощью уплотнителей и резиновых защитных чехлов. В некоторых системах усилие на рулевом колесе уменьшается на низкой и увеличивается на высокой скорости движения. Это усилители рулевого управления с электронным управлением EPS (Electronic Power Steering System).

В корпусе распределителя, соединенном с картером рулевого механизма, имеются четыре штуцера для прохождения рабочей жидкости:

для подачи рабочей жидкости от насоса гидроусилителя А,

для возврата жидкости в бачок В,

для подвода к гидроцилиндру при повороте вправо или ее отвода от гидроцилиндра при повороте влево С,

для подвода жидкости к гидроцилиндру при повороте влево или ее отвода от гидроцилиндра при повороте вправо D.

Гидроцилиндр составляет одно целое с картером рулевого механизма. На рейке 1 установлен поршень 2 с манжетами. Для прохождения рабочей жидкости на гидроцилиндре выполнены два отверстия — по одному с каждой стороны поршня. При повороте вправо рабочая жидкость подается в правую часть гидроцилиндра. Поршень и рейка сдвигаются влево, а рабочая жидкость отводится из левой части гидроцилиндра. При этом левый защитный чехол растягивается, а правый — сжимается. Движение рейки передается на поворотный рычаг поворотного кулака через внутренние шаровые шарниры 3, боковые рулевые тяги и их наконечники. Как и наконечники боковых рулевых тяг, внутренние шаровые шарниры смазаны на весь срок службы и не требуют регулировки.

Сообщение

Насос гидроусилителя рулевого управления, клапан регулирования давления и подачи рабочей жидкости

: Насос гидроусилителя рулевого управления, клапан регулирования давления и подачи рабочей жидкости; Screenshot_4.jpg (325.86 КБ) 1656 просмотров

Насос гидроусилителя рулевого управления
Рабочая жидкость подается в систему гидроусилителя рулевого управления пластинчатым насосом, который приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя. Насос состоит из ротора со шлицами, пластины по числу шлицов, рабочей камеры и двух торцевых крышек с впускными и выпускными отверстиями для рабочей жидкости. Благодаря овальной форме рабочей камеры объем между пластинами увеличивается и уменьшается вдвое при каждом обороте ротора. Впускные отверстия входят в зону увеличивающегося объема рабочей камеры, а выпускные отверстия — в зону уменьшающегося объема рабочей камеры, что обеспечивает создание эффекта нагнетания. Помимо воздействия на пластины центробежной силы они также подвергаются действию давления рабочей жидкости, смазывающей их в направлении от роторного колеса. Рабочая жидкость направляется в канавки роторного колеса.

Клапан регулирования давления и подачи рабочей жидкости
Клапан предназначен для поддержания постоянной подачи рабочей жидкости насосом независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя и ротора насоса. Клапан устанавливается непосредственно со стороны подачи насоса (А). На выпускном канале (В) насоса расположено дроссельное отверстие, соединенное каналом (1) с противоположной частью клапана, где расположена пружина (2). В исходном положении клапан прижат пружиной к выпускному штуцеру. При повышении давления перепускной клапан (3), встроенный в клапан регулирования давления и подачи, срабатывает под действием давления рабочей жидкости. Для поддержания работы клапана регулирования давления и подачи определенное количество рабочей жидкости должно постоянно циркулировать между каналами (А) и (С), если только рулевое колесо не находится в крайнем положении.

Работа насоса гидроусилителя рулевого управления на стоящем автомобиле на холостом ходу: давление, создаваемое насосом, немного уменьшается дроссельным отверстием на выходе насоса. Пониженное давление подводится к подпружиненной части клапана регулирования давления и подачи рабочей жидкости, в то время как разница давления, действующего на обе стороны клапана, минимальная. Однако из-за низкой частоты вращения ротора насоса этой разницы для приведения в действие клапана недостаточно.
Работа насоса гидроусилителя рулевого управления при высоких оборотах двигателя (режим управления подачей насоса): по мере роста оборотов двигателя поток рабочей жидкости внутри насоса через дроссельное отверстие увеличивается. При этом давление в соединительном канале уменьшается, в результате давление с подпружиненной стороны клапана регулирования давления и подачи рабочей жидкости становится ниже, чем действующее на его наружную сторону. Поэтому клапан, преодолев усилие пружины, открывает проход жидкости в сторону впуска насоса, и некоторое количество жидкости начинает циркулировать внутри клапана. В результате подача рабочей жидкости поддерживается на постоянном уровне независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя и ротора насоса.
Рулевое колесо в крайнем положении: частота вращения ротора насоса в этом случае низкая. Жидкость под высоким давлением подается через соединительный канал к подпружиненной стороне клапана регулирования давления и подачи рабочей жидкости. Под действием этого давления перепускной клапан открывается, пропуская рабочую жидкость на сторону впуска насоса. Из-за разницы давления в клапане регулирования давления и подачи рабочей жидкости пружина сжимается, открывается отверстие для рециркуляции всей рабочей жидкости, поступающей из насоса.

Сообщение

Распределитель

: Распределитель; Screenshot_5.jpg (195.6 КБ) 1655 просмотров

Распределитель
Распределитель состоит из обоймы 1, гильзы 2, торсиона 3, а также шестерни 4. Промежуточный вал рулевой колонки соединяется с распределителем карданным шарниром. Торсион соединяется с верхней частью распределителя штифтом 5. Другой конец торсиона запрессован в шестерню. Гильза соединяется с шестерней штифтом 6 и вращается вместе с шестерней. Кроме того, для обеспечения работоспособности рулевого управления в случае поломки торсиона обойма и шестерня фиксируются стопорными штифтами. В гильзе выполнены три радиальных паза 7, по среднему из которых подается рабочая жидкость. Когда рулевое колесо установлено в направлении прямолинейного движения автомобиля, распределитель открыт и рабочая жидкость свободно проходит через него и далее отводится в сливной бачок. Верхний конец шестерни вращается на игольчатом, а нижний конец — на шариковом подшипнике. При повороте рулевого колеса вращательное движение передается на шестерню через торсион. Поскольку торсион имеет определенную упругость, угол поворота обоймы, равный углу поворота промежуточного вала, и угол поворота гильзы, соединенной с шестерней, несколько отличаются. Поэтому рабочая жидкость не может проходить через распределитель и возвращаться напрямую в сливной бачок, жидкость перераспределяется между нагнетательной и сливной магистралями гидроцилиндра.

Сообщение

Принцип работы

: Принцип работы гидроусилителя; Screenshot_6.jpg (272.74 КБ) 1654 просмотра

При положении прямолинейного движения колес жидкость под давлением поступает через канал «а», в правую (канал «b») и левую (канал «c») полости гидроцилиндра. Давление в обеих полостях гидроцилиндра выравнивается, и жидкость отводится через открытый канал «d» в бачок. При повороте влево рабочая жидкость подается в левую полость гидроцилиндра через верхний радиальный паз (канал «b») гильзы. В то же время жидкость сливается из гидроцилиндра через нижний радиальный паз (канал «c»). Жидкость проходит через распределитель и поступает в полость над обоймой, откуда она отводится в бачок. При повороте вправо происходит обратный процесс. До тех пор, пока торсион закручен, рабочая жидкость давит на рейку, создавая эффект усиления. Когда рабочая жидкость воздействует на рейку и шестерню в одном направлении, разница давления, действующего на обойму и гильзу, уменьшается. При выравнивании давления открывается канал распределителя, по которому рабочая жидкость возвращается в бачок. Небольшое количество жидкости продолжает циркулировать в распределителе, если только рулевое колесо не находится в одном из крайних положений.

Сообщение

Сервис и техническое обслуживание

: Сервис и техническое обслуживание гидроусилителя руля; Screenshot_7.jpg (163.53 КБ) 1653 просмотра

Проверка люфта рулевого колеса
Запустить двигатель и установить рулевое колесо в положение движения по прямой. Люфт измеряется поворотом рулевого колеса вправо и влево. Допустимые значения люфта указаны в заводской инструкции соответствующего автомобиля. Если люфт превышает допустимое значение, следует проверить соединение вала рулевого управления с боковыми рулевыми тягами.
Проверка возврата рулевого колеса в положение прямолинейного движения
Усилие на рулевом колесе, а также скорость возврата рулевого колеса в положение прямолинейного движения не должны отличаться при медленном и резком повороте. Если рулевое колесо поворачивается на 90 и удерживается в течение нескольких секунд при скорости 20 30 км/ч (12 19 миль/ч), при отпускании оно должно вернуться не менее чем на 20 относительно положения для движения по прямой. Если рулевое колесо поворачивается слишком быстро, оно на мгновение может и потяжелеть. Это не является признаком неисправности, а всего лишь означает незначительное уменьшение производительности насоса гидроусилителя.

Проверка уровня жидкости в системе гидроусилителя рулевого управления
Установить автомобиль на ровной площадке, запустить двигатель. На стоящем автомобиле несколько раз без перерыва повернуть рулевое колесо из стороны в сторону, чтобы жидкость гидроусилителя достигла рабочей температуры 50 60°C (122 140°F). На холостом ходу несколько раз повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Убедиться, что жидкость в бачке не вспенилась и не помутнела. Остановить двигатель и проверить, изменился ли уровень жидкости. Если уровень изменился на 5 мм (0,2 дюйма) или более, удалить воздух из системы. Если после остановки двигателя уровень жидкости резко поднимается, также следует удалить воздух из системы. Неполное удаление воздуха станет причиной жужжания при работе насоса гидроусилителя и шума в распределителе гидроусилителя, а также приведет к преждевременному выходу насоса из строя.

Замена жидкости в системе гидроусилителя рулевого управления
Приподнять переднюю часть автомобиля и установить на подставки. Отсоединить от бачка системы гидроусилителя возвратный шланг и отвернуть пробку. Присоединить к отсоединенному возвратному шлангу гибкий шланг и слить гидравлическую жидкость в подготовленную емкость. Снять предохранитель топливного насоса, запустить двигатель и дождаться его остановки. Периодически включая стартер, несколько раз повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое, чтобы слить гидравлическую жидкость. Присоединить возвратный шланг и залить в бачок специальную гидравлическую жидкость.

Удаление воздуха
Снять предохранитель топливного насоса, запустить двигатель и дождаться его остановки. Периодически (на 15 20 секунд) включая стартер, пять-шесть раз повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. При удалении воздуха из системы доливать гидравлическую жидкость, чтобы ее уровень не опускался ниже нижней части фильтра. При удалении воздуха на холостом ходу жидкость может вспениться. Поэтому удалять воздух следует только при прокручивании двигателя стартером. Установить на место предохранитель топливного насоса, запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу. Вращать рулевое колесо влево и вправо, пока в бачке не перестанут появляться воздушные пузырьки. Запрещается удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 10 секунд. Убедиться, что гидравлическая жидкость не мутная, а ее уровень находится на требуемой метке на стенке бачка. Убедиться, что уровень жидкости почти не изменяется при вращении рулевого колеса влево и вправо. При значительном изменении уровня следует повторить удаление воздуха. Резкое повышение уровня жидкости в бачке после остановки двигателя указывает на то, что в системе остался воздух. В этом случае при работе насоса гидроусилителя может быть слышен звонкий звук, а от распределителя гидроусилителя может исходить необычный шум. Присутствие воздуха в системе сокращает срок службы насоса и других компонентов системы.

Сообщение

Обзор усилителя рулевого управления с электронным управлением

: Обзор усилителя рулевого управления с электронным управлением; Screenshot_8.jpg (166.93 КБ) 1511 просмотров

Система усилителя рулевого управления с электронным управлением (EPS) включает в себя те же узлы, что и традиционный усилитель рулевого управления. Помимо них в ее состав входят электромагнитный клапан регулирования давления, электронный блок управления усилителем рулевого управления (EPSCM) и контрольная лампа EPS. Блок EPSCM управляет электромагнитным клапаном, который, в свою очередь, регулирует расход рабочей жидкости, обеспечивая оптимальные характеристики рулевого управления при любой скорости автомобиля. EPS обладает следующими особенностями и обеспечивает следующие преимущества: небольшое усилие, прикладываемое к рулевому колесу, если автомобиль неподвижен или движется с малой скоростью; усилие, прикладываемое к рулевому колесу, зависит от скорости автомобиля; усилие на рулевом колесе линейно возрастает с увеличением угла поворота на средней и на высокой скорости, обеспечивая надежную обратную связь с дорогой. В системе имеется функция обеспечения отказоустойчивости, при этом полностью сохраняются характеристики управляемости автомобиля с обычным усилителем рулевого управления. Об отказе системы водителя информирует контрольная лампа. В автомобилях KIA используется два типа систем усилителя рулевого управления: с электронным управлением, которые бывают с управлением потоком и реактивного типа.

Сообщение

Входные и выходные параметры

: Входные и выходные параметры; Screenshot_9.jpg (178.16 КБ) 1510 просмотров

Основным сигналом, поступающим на вход блока управления ESPCM, является сигнал датчика скорости автомобиля. Сигнал скорости автомобиля поступает от датчика скорости, обычно установленного в коробке передач. На некоторых моделях сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS) используется в качестве резервного на случай отказа датчика скорости или обрыва проводки. В зависимости от скорости автомобиля блок управления EPSCM формирует сигнал с широтно-импульсной модуляцией (PWM), который поступает на электромагнитный клапан регулирования давления, управляя положением якоря. Обратите внимание, что коды неисправности (DTC) EPS можно проверить с помощью диагностического прибора (HI-SCAN Pro или GDS).
Электромагнитный клапан регулирования давления. Электромагнитный клапан регулирования давления присоединен к корпусу распределителя. Он состоит из электромагнитного клапана с плунжером, действующего на подпружиненный якорь, расположенный внутри корпуса клапана.

Сообщение

Системы с управлением потоком

: Системы с управлением потоком; Screenshot_10.jpg (157.04 КБ) 1509 просмотров

В этой системе EPS регулируется поток находящейся под давлением жидкости, движущейся от насоса усилителя к соответствующей рабочей камере рулевой рейки. При низкой скорости автомобиля на электромагнитный клапан подается ток. Плунжер перемещает якорь, преодолевая сопротивление пружины, и перекрывает канал возврата жидкости в бачок. Гидравлическое давление, создаваемое масляным насосом, передается в соответствующую рабочую камеру, при этом требуется небольшое усилие на рулевом колесе. При высокой скорости автомобиля сила тока, подаваемого на электромагнитный клапан, уменьшается. Якорь под действием пружины возвращается обратно и открывает канал возврата жидкости в бачок. Гидравлическое давление, передаваемое в соответствующую рабочую камеру, уменьшается, в результате чего увеличивается усилие, необходимое для поворота рулевого колеса.

Сообщение

Системы с управлением потоком

: Системы с управлением потоком; Screenshot_11.jpg (226.93 КБ) 1512 просмотров

Основное отличие от ранее описанной системы с управлением потоком и от традиционного усилителя рулевого управления заключается в том, что в золотнике распределителя имеется дополнительная канавка. Эта канавка позволяет (в сочетании с клапаном регулировки давления) подать обратное давление в силовой цилиндр при движении с высокой скоростью. Это, в свою очередь, создает определенное сопротивление на входном вале, в результате чего для поворота рулевого колеса требуется более высокое усилие.

Поворот налево при низкой скорости

При низкой скорости автомобиля на электромагнитный клапан поступает управляющий сигнал, в результате чего плунжер нажимает на подпружиненный якорь. В таком состоянии канал управления перекрыт, и находящаяся под давлением жидкость из насоса усилителя поступает через канал управления внутри якоря обратно в бачок.

Поворот налево при высокой скорости

При высокой скорости автомобиля величина управляющего сигнала уменьшается. При этом плунжер внутри электромагнитного клапана втягивается. Якорь под действием пружины смещается обратно и открывает канал управления. Жидкость под давлением теперь поступает в канал управления. В приведенном примере жидкость под давлением поступает в правую часть силового цилиндра, приводя к увеличению усилия на рулевом колесе.

Сообщение

EPS реактивного типа

: EPS реактивного типа; Screenshot_12.jpg (206.12 КБ) 1511 просмотров

В этой системе EPS усилие на рулевом колесе регулируется за счет использования реактивных плунжеров, расположенных на главном вале распределителя. Если автомобиль остановлен или движется с низкой скоростью, на обмотку электромагнита поступает ток. Якорь внутри электромагнита преодолевает сопротивление пружины и перекрывает управляющий канал плунжеров. Плунжеры остаются в свободном состоянии, при этом усилие на рулевом колесе мало. С увеличением скорости автомобиля сила тока, подаваемого на обмотку электромагнита, уменьшается. Якорь внутри электромагнита смещается назад под действием пружины и открывает управляющий канал плунжеров. Гидравлическое давление прижимает плунжеры к главному валу, и усилие на рулевом колесе увеличивается.

Сообщение

Обслуживание и диагностика неисправностей

: Обслуживание и диагностика неисправностей; Screenshot_13.jpg (119.44 КБ) 1510 просмотров

Отсоединить шланг нагнетательной линии от насоса. Подсоединить специальный инструмент между насосом и шлангом нагнетательной линии. Удалить воздух, затем запустить двигатель и несколько раз повернуть рулевое колесо, чтобы рабочая жидкость прогрелась до рабочей температуры около 50-60°C (122-132°F). Увеличить частоту вращения двигателя до 1000 ± 100 об/мин. Закрыть вентиль манометра и измерить давление жидкости, чтобы убедиться, что оно находится в пределах допустимого диапазона, указанного в руководстве по ремонту. Запрещается закрывать вентиль манометра более чем на десять секунд.

Сообщение

Усилитель рулевого управления с электродвигателем

: Усилитель рулевого управления с электродвигателем; Screenshot_14.jpg (163.73 КБ) 1509 просмотров

В усилителе рулевого управления с электродвигателем (MDPS) используется электро-двигатель, помогающий увеличить усилие на рулевом управлении. Эта система рулевого управления независима от двигателя. MDPS, которую также называют электроусилителем рулевого управления (EPS), управляет электродвигателем в зависимости от условий осуществления поворота, обеспечивая таким образом оптимальные характеристики рулевого управления. Система экологически безопасна, так как в ней отсутствует гидравлическая жидкость. Благодаря меньшей массе и меньшему количеству деталей уменьшается расход топлива. В последнее время количество автомобилей, оснащенных EPS, увеличивается, и ожидается, что EPS придет на смену гидроусилителю рулевого управ-ления. В зависимости от расположения электродвигателя системы EPS подразделяются на три типа, колоночного типа, шестеренчатого типа и реечного типа. Обычно система MDPS состоит из следующих узлов: блок управления, датчик крутящего момента, редуктор, электродвигатель, контрольная лампа EPS. Кроме того, на некоторых моделях, например на cee'd (ED), может использоваться датчик угла поворота рулевого колеса (SAS). Подробная информация о конструкции и о принципе работы SAS приведена в учебном материале по системе курсовой устойчивости (ESP).

Сообщение

Входные и выходные параметры

: Входные и выходные параметры; Screenshot_15.jpg (157.53 КБ) 1504 просмотра

Основными входными параметрами, поступающими в блок управления системы MDPS (MDPSCM), являются:
Напряжение аккумуляторной батареи. Этот сигнал используется для слежения за напряжением в системе и за нагрузкой генератора с целью увеличения частоты вращения холостого хода двигателя.
Скорость автомобиля. Блок управления рассчитывает ток для электродвигателя на основе данных, поступающих от датчика скорости автомобиля.
Датчик крутящего момента. Измеряет скручивание торсиона.
Блок управления двигателем. В некоторых моделях ECM передает в MPDSCM такие данные, как частоту вращения двигателя, напряжение аккумуляторной батареи и скорость автомобиля.
Частота вращения коленчатого вала двигателя. Сигнал поступает в блок управления двигателем (функция холостого хода). Для обеспечения работоспособности MDPSCM должен зарегистрировать частоту вращения двигателя более 500 об/мин. В определенных моделях в текущих данных отображаются следующие параметры состояния двигателя: остановлен, в процессе запуска или работает. Кроме того, этот сигнал используется MDPSCM в качестве резервного, если датчик скорости автомобиля неисправен.
Датчик абсолютного положения рулевого колеса (также называемый датчиком угла поворота рулевого колеса). Из-за самоиндукции электродвигателя, инерции и сопротивления трения свойство колес возвращаться в положение прямолинейного движения ухудшается. Чтобы способствовать возвращению рулевого колеса в положение прямолинейного движения, может быть установлен датчик угла поворота рулевого колеса. Датчик передает информацию о скорости вращения и о нейтральном положении рулевого колеса. Величина тока, подаваемого на электродвигатель для возврата рулевого колеса в положение прямолинейного движения, вычисляется MDPSCM в зависимости от сигналов датчиков угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля.

В некоторых моделях в текущих данных диагностического прибора выводится «Индекс состояния датчика угла поворота рулевого колеса». Каждый раз при выключении или при включении зажигания, этому параметру присваивается «обнаружено» или «не обнару-жено», в зависимости от положения рулевого колеса. Основными исполнительными устройствами, которыми управляет блок управления системы MDPS, являются: Электродвигатель. Крутящий момент электродвигателя изменяется за счет изменения силы тока. Малый ток — низкий крутящий момент, большой ток — высокий крутящий момент.
Контрольная лампа. Контрольная лампа включается примерно на 5 секунд после вклю-чения зажигания. Она постоянно включена, если обнаружена неисправность или во время связи с диагностическим прибором.

Сообщение

Логика управления

: Логика управления; Screenshot_16.jpg (149.12 КБ) 1501 просмотр

Низкая скорость автомобиля
При низкой скорости автомобиля (измеряется датчиком скорости) торсион скручивается сильно (измеряется датчиком крутящего момента). MDPSCM подает в электродвигатель ток большой силы, чтобы уменьшить усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу.

Высокая скорость автомобиля
При высокой скорости автомобиля торсион скручивается слабо. MDPSCM подает в электродвигатель ток небольшой силы, чтобы увеличить усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу. В результате улучшается устойчивость автомобиля.

Защита от перегрева
MDPSCM вычисляет температуру электродвигателя. Для этого измеряется ток (количество электричества), проходящий через электродвигатель за определенное время. Если вычис¬ленная температура электродвигателя слишком высокая, сила тока постепенно уменьшается. Это называется «относительным уменьшением номинальных значений», при этом некоторые модели позволяют следить за этим процессом с помощью диагностического прибора.

Сообщение

Датчик крутящего момента

: Датчик крутящего момента; Screenshot_17.jpg (276.68 КБ) 1500 просмотров

Датчик крутящего момента установлен посередине рулевой колонки и состоит из главного и из вторичного датчиков. При повороте рулевого колеса торсион скручивается пропорционально сопротивлению рулевого механизма. Смещение входного вала относительно выходного приводит к изменению магнитного поля, в результате чего изменяется сила тока. По изменению тока входного сигнала блок управления MDPS также определяет направление вращения рулевого колеса.

Сообщение

Обслуживание и диагностика неисправностей

: Обслуживание и диагностика неисправностей; Screenshot_18.jpg (169.54 КБ) 1499 просмотров

Помимо стандартных диагностических функций, таких как считывание кодов неисправностей, доступны специальные функции. Например:

Коды модификаций
При замене блока управления MDPS следует ввести код модификации. Это требуется для загрузки необходимых параметров, таких, как данные о типе двигателя, в ПЗУ MDPSCM.

Калибровка датчика абсолютного положения
Эту операцию следует выполнить после замены MDPSCM или датчика абсолютного положения рулевого колеса (APS). Результат успешно выполненной калибровки отображается в текущих данных диагностического прибора, в разделе «Calibration status» (Состояние калибровки).