Сложное электро-оборудование автомобиля

Сообщение

Балластный блок

: Балластный блок; Screenshot_10.jpg (147.19 КБ) 17392 просмотра

Ксеноновые лампы представляют собой газоразрядные лампы, в которых используется электрическая дуга, а не нить, как в галогенных лампах. Дуга поджигается, а затем поддерживается между двумя точно расположенными электродами. Для этого необходим электронный балластный блок. Для ламп, относящихся к типу D2, требуется пусковой импульс. Средним значением напряжения искры может служить 7 кВ, однако для надежной работы требуется напряжение от 10 до 12 кВ. В автомобилях требуется возможность повторного включения горячей лампы с высоким давлением паров ртути, а для этого требуется еще большее напряжение — от 12 до 15 киловольт и даже выше. Только так можно обеспечить достаточную надежность. Стандартные балластные блоки обеспечивают пусковое напряжение не менее 18 киловольт, при этом обычное значение составляет 20 киловольт. После формирования электрической дуги балластный блок должен ограничить подачу тока. В противном случае по дуге будет протекать крайне сильный ток, что отрицательно скажется на лампе и на других узлах. Напряжение на прогретой лампе обычно составляет 80-90 вольт, однако во время прогрева оно ниже. Балластный блок на начальной стадии прогрева должен поддерживать на лампе напряжение около 16 вольт, хотя обычно это напряжение бывает несколько выше, по крайней мере 20 вольт. Если напряжение на лампе составляет от 70 до 110 вольт, балластный блок должен обеспечить подачу мощности в 35 ватт. Если напряжение ниже, балластный блок должен обеспечить ток не менее 0,5 А, но обычно не более 2 А, при этом мощность должна быть как можно ближе к 35 Вт. Большая сила тока является предпочтительной — частично прогретая лампа с галоидами металла иногда образует неустойчивую дугу при слабом токе. Автомобильные балластные блоки часто обеспечивают более высокую мощность (более 35 Вт) во время прогрева, чтобы обеспечить световой поток, близкий к рабочему. Следует отметить, что ксеноновая дуга или дуга паров ртути не создает видимого света с той эффективностью, с которой это делает дуга галоидов металлов. Автомобильные балластные блоки с увеличенной мощностью этапа прогрева имеют цепь, моделирующую тепловые характеристики лампы.

Во время подачи повышенной мощности на этапе прогрева сила тока не должна превышать максимального значения, безопасного для электродов лампы. Напряжение на лампе превышает 110 В только на ранней стадии формирования дуги или если лампа неисправна. Балластный блок должен обеспечивать мощность, достаточную для прогрева электродов до формирования дуги — чем больше, тем лучше, при этом мощность более 35 Вт приемлема, если ток не превышает допустимого значения. Однако избыточная мощность, поданная на старую лампу, может привести к ее взрыву. Для ламп D2 и для большинства других ламп с галоидами металлов требуется переменный ток. Подача постоянного тока допускается лишь на короткое время и желательно только на холодную лампу. Электрическое поле постоянного тока, горячий кварц или горячее стекло, соли или спирты являются не самым лучшим сочетанием — могут возникнуть эффекты электролиза, которые приведут к образованию темных пятен или трещин на газоразрядной трубке. Переменный ток, подаваемый на лампу типа D2, обычно имеет частоту от пары сотен до нескольких сотен герц. На лампу типа D2 обычно подается переменный ток прямоугольной формы или близкой к ней. Импульс высокого напряжения, необходимый для поджига лампы, обычно формируется цепью высокого напряжения, состоящей из трансформатора высокого напряжения, конденсатора и коммутируемого искрового зазора (SSG), который накладывается на рабочее напряжение лампы. С точки зрения начального значения поджига SSG, напряжение в разомкнутой цепи обычно выбирается так, чтобы превышать номинальное значение SSG на 30%. Это напряжение следует рассматривать как максимальное напряжение зарядки конденсатора. Энергия импульса напряжения должна быть достаточна для поджига лампы с первой попытки — как можно сильнее — даже несмотря на то, что свойства лампы и SSG изменяются в зависимости от температуры и срока эксплуатации. Накапливаемой в конденсаторе энергии от 20 до 50 мДж обычно бывает достаточно для надежного поджига. И конденсатор, и коммутируемый искровой зазор должны быть рассчитаны на эксплуатацию при температуре от -40 до +125°C (часто до +150°C), а также в условиях повышенной вибрации.

Сообщение

Автоматический корректор фар

: Автоматический корректор фар; Screenshot_11.jpg (54.97 КБ) 17391 просмотр

Обзор системы

: Обзор системы; Screenshot_12.jpg (179.9 КБ) 17391 просмотр

Безопасность движения в темное время суток зависит от правильной регулировки угла наклона света фар. Только таким образом достигается оптимальное освещение дороги без ослепления водителей движущихся навстречу автомобилей. При ручном корректоре фар, ставшим обычным оборудованием на современных автомобилях, водитель может изменять угол наклона света фар переключателем на панели приборов в зависимости от загрузки автомобиля. Подобные системы автоматически, т. е. без участия водителя, устанавливают оптимальный угол наклона света фар. Так называемый статический корректор фар изменяет угол наклона света фар в зависимости от загрузки и условий движения. Основными компонентами автоматического корректора фар являются датчик высоты кузова, расположенный на правом нижнем рычаге задней оси, и исполнительные устройства корректора, установленные в обеих фарах. В автомобилях KIA используется AHLS статического типа. В AHLS динамического типа используется четыре датчика уровня для определения высоты кузова автомобиля.

Сообщение

Исполнительное устройство автоматического корректора и индуктивный датчик высоты

: Исполнительное устройство автоматического корректора и индуктивный датчик высоты; Screenshot_13.jpg (184.48 КБ) 18441 просмотр

Исполнительное устройство автоматического корректора состоит из электродвигателя постоянного тока, шестерен и печатной платы со специализированной микросхемой. Тяга, установленная на наружной шестерне, осуществляет привод датчика положения, позволяя автоматическому корректору определить фактическое положение вала электродвигателя. На опорную клемму исполнительного устройства автоматического корректора подается сигнал напряжения. Этот сигнал поступает с индуктивного датчика высоты и изменяется в зависимости от загрузки автомобиля. В зависимости от величины входного опорного напряжения исполнительное устройство автоматического корректора обеспечивает 4 разных положения света фар. В индуктивном датчике уровня имеется несколько обмоток, расположенных на печатной плате и создающих электромагнитное поле. Над печатной платой вращается металлический ротор, связанный с рычагом привода датчика. Этот ротор влияет на характеристики электромагнитного поля. В остальных обмотках, расположенных на плате, создается поле в зависимости от положения рычага датчика, и это поле оценивается специализированной микросхемой, разработанной специально для этой цели. Датчик позволяет с высокой линейностью определить разные углы наклона кузова автомобиля. На выходе индуктивного датчика присутствует аналоговый сигнал. Показания датчика не зависят от температуры, и он обеспечивает высокую точность.

Сообщение

Входные и выходные сигналы

: Входные и выходные сигналы Входные и выходные сигналы; Screenshot_14.jpg (126.8 КБ) 18440 просмотров

На вход датчика высоты кузова автомобиля поступают сигналы зажигания, выключателя света фар, скорости автомобиля и «массы». Предусмотрено два рабочих состояния AHLS.

Состояние 1
Автомобиль не движется, зажигание и фары включены, AHLS регулирует фары в зависимости от загрузки автомобиля. Если угол изменяется более чем на 2°, изменяется угол наклона света фар.

Состояние 2
Во время движения, фары включены. В ЭБУ поступает сигнал скорости автомобиля. Если скорость автомобиля превышает 4 км/ч и изменение скорости не превышает 0,8 1,6 км/ч в секунду и при этом изменяется загрузка автомобиля, система AHLS начинает работать. Такая стратегия предотвращает регулировку наклона фар при разгоне.

Сообщение

Обслуживание и диагностика неисправностей

: Обслуживание и диагностика неисправностей; Screenshot_15.jpg (130.93 КБ) 18439 просмотров

Идентификация
Выводится номер модели и версия программного обеспечения.

Model Selection (Выбор модели)
После замены датчика уровня или электродвигателя следует откалибровать AHLS в соответствии со следующим порядком.

1. Проверить давление в шинах.

2. Остановить автомобиль на ровной горизонтальной площадке.

3. Убедиться, что автомобиль не нагружен.

4. Подсоединить HI-SCAN Pro.

5. Выбрать AHLS.

6. Выбрать «Model Selection».

7. Выбрать соответствующую модель.

При этом AHLS откалибрует датчик высоты кузова автомобиля и отрегулирует фары. Выходное напряжение датчика высоты, поступающее на исполнительное устройство при ненагруженном автомобиле, составляет примерно 80% входного напряжения датчиков. Угол поворота датчика, отображаемый в текущих данных для ненагруженного автомобиля, должен быть около 0°.

Actuator Adjusting (Регулировка исполнительного устройства)
Эта функция позволяет механику проверить работоспособность исполнительного устройства. Диапазон регулировки составляет 30°-80°. При нажатии установочной кнопки, если исполнительное устройство регулирует положение фар, восстанавливается значение по умолчанию, равное 80°.

Сообщение

Система помощи при движении задним ходом

: Система помощи при движении задним ходом; Screenshot_16.jpg (95.84 КБ) 18438 просмотров

Обзор системы

: Обзор системы; Screenshot_17.jpg (164.26 КБ) 18438 просмотров

Блок управления системы помощи при движении задним ходом расположен с левой стороны автомобилей с левосторонним рулевым управлением и с правой стороны автомобилей с правосторонним рулевым управлением!

Сообщение

Ультразвуковой датчик

: Ультразвуковой датчик; Screenshot_18.jpg (183.77 КБ) 18437 просмотров

В ультразвуковых системах используются звуковые колебания высокой частоты и их отражения. Ультразвуковые колебания (высокой частоты, 40 +/- 5 кГц) формируются ультразвуковыми датчиками. Ультразвуковые волны проходят через воздух и наталкиваются на препятствие. Часть волн отражается от препятствия и попадает назад в датчик, другая часть проходит сквозь препятствие и, достигнув следующего препятствия, отражается от него. Затем отраженные волны принимаются датчиком, и соответствующий сигнал передается на блок управления. Блок управления вычисляет расстояние от датчика до препятствия, используя значение скорости звука (340 м/с) и время возвращения каждого отраженного сигнала.

Примечание
В руководстве по ремонту приведена следующая формула. V = 331,5 + 0,6t (м/с)
Здесь V обозначает скорость распространения ультразвуковой волны, а t соответствует температуре.
Обычно для компенсации изменения плотности воздуха требуется температурный коэффициент, так как плотность воздуха влияет на скорость распространения ультразвука. Используются датчики двух типов.
Датчик непосредственного измерения: при измерении расстояния передает и принимает сигналы один и тот же датчик.
Датчик косвенного измерения: один датчик передает сигналы, а другие датчики принимают сигналы, обеспечивая измерение расстояния. При включении передачи заднего хода на блок управления подается напряжение питания 12 В.
На линии передачи (TX) можно наблюдать колебания в диапазоне 0-3 В. Так как датчик излучает ультразвуковые колебания за счет пьезоэлектрического эффекта, эта линия используется для обеспечения деформации мембраны. 0 В = мембрана деформирована, 3 В = исходное положение.

На линии приема (RX) можно наблюдать колебания в диапазоне 0-1 В. Отраженные волны вызывают деформацию мембраны. При этом сопротивление пьезоэлемента изменяется, и на линии RX присутствуют колебания 0-1 В. Этот же датчик использует пьезоэффект для измерения отраженных звуковых волн и для подачи напряжения (0-1 В, RX) на вход блока управления.
Чувствительный элемент датчика передает сигнал напряжения (RX) 0-1 В на блок управления.

Примечание
Все четыре датчика одинаковы. Управление датчиком косвенного измерения осуществляется ЭБУ системы помощи при движении задним ходом!

Сообщение

Ограничения по использованию системы помощи при движении задним ходом

: Ограничения по использованию системы помощи при движении задним ходом; Screenshot_19.jpg (87.24 КБ) 18436 просмотров

Под бампером имеется «слепая» зона. Препятствия небольшой высоты, например бордюры, обнаруживаются с расстояния не менее 1,5 метра, по мере приближения к ним автомобиля они выходят из зоны действия датчиков. Кроме того, некоторые препятствия также не обнаруживаются, даже если они находятся в зоне действия датчиков. К ним относятся штыри, канаты, ветки или другие тонкие предметы. Другие материалы, например хлопок или снег, поглощают ультразвуковые волны, поэтому не определяются датчиками.
При движении задним ходом по направлению к склону или наклонной стене система может работать с нарушениями или перестать работать, так как ультразвуковые волны отражаются в другом направлении.