kitayteka.ru

Bosch CRDI, диагностика с помощью диагностического прибора HI SCAN

Проверка компрессии

Эта функция позволяет выявить механические неисправности двигателя. При проведении проверки компрессии ЭБУ двигателя временно отключает форсунки. Если получены низкие показания компрессии, рекомендуется провести стандартную проверку компрессии с помощью компрессиметра и проверку герметичности. Диагностику с помощью HI-SCAN необходимо завершить.

Проверка количества топлива, впрыскиваемого форсунками в каждый цилиндр на холостом ходу

По завершении проверки компрессии необходимо приступить к проверке количества топлива, впрыскиваемого форсунками в каждый цилиндр на холостом ходу. Это необходимо для того, чтобы выявить возможную неисправность форсунок. Теоретически количество впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр должно быть примерно одинаковым, если компрессия двигателя в норме. Поэтому при равномерной работе всех цилиндров видимых провалов в частоте вращения быть не должно.

Пониженная частота вращения

В цилиндр, на который указывает пониженная частота вращения, впрыскивается меньше топлива.

Повышенная частота вращения

В цилиндр, на который указывает повышенная частота вращения, впрыскивается больше топлива.

Сравнение количества впрыскиваемого топлива всеми форсунками

С учетом предыдущих проверок оценка количества впрыскиваемого топлива всеми форсунками позволит точнее выявить неисправность. Сравнивая величины коррекций топливоподачи каждой форсунки, можно без труда определить неисправность.

Положительное значение коррекции

Величина положительной коррекции топливоподачи указывает на то, что в данный цилиндр (цилиндры) подается меньше топлива, чем в остальные.

Отрицательное значение коррекции

Величина отрицательной коррекции топливоподачи указывает на то, что в данный цилиндр (цилиндры) подается больше топлива, чем в остальные.
Большие значения коррекции топливоподачи означают, что одна или несколько форсунок неисправны.

Delphi CRDI, контуры низкого и высокого давления

Контур низкого давления

Контур низкого давления обеспечивает ТНВД достаточным количеством топлива. Шиберный топливоподкачивающий насос размещен в корпусе ТНВД. Шиберный насос объемного типа состоит из следующих компонентов:

• 1. Ротор, который приводится во вращение валом ТНВД.

• 2. Втулка с эксцентрической внутренней поверхностью закреплена на корпусе ТНВД.

• 3. Впускной канал.

• 4. Выходной канал.

• 5. Четыре лопасти расположены под углом 90° друг к другу, каждая из них прижимается к внутренней поверхности стенки корпуса насоса.

Таким образом, ротор, внутренняя поверхность насоса и две соседние лопасти образуют рабочую камеру. Когда камера перемещается в положение 1, ее объем минимален. Изменения объемов камер в процессе вращения ротора небольшие. При повороте ротора на четверть оборота по часовой стрелке камера переходит в положение 2 и соединяется с впускным каналом. Рабочий объем камеры быстро увеличивается. Давление в камере падает. В результате топливо заполняет камеру. Между тем, ротор продолжает поворачиваться. И теперь камера переходит в положение 3, в котором отсутствует ее соединение с входным и выпускным каналами. Объем камеры, который зависит от положения ротора, профиля внутренней поверхности насоса и двух лопастей, в этом положении становится максимальным. Изменения объемов камер в процессе вращения ротора небольшие. Между тем, ротор продолжает поворачиваться. И, наконец, камера занимает положение 4 и соединяется с выходным каналом.

Рабочий объем камеры быстро сокращается. Давление в камере резко увеличивается. В результате топливо выходит из камеры под давлением. Сжатое в топливоподкачивающем насосе топливо поступает через топливный фильтр к ТНВД. Подкачивающий насос приводится во вращение валом ТНВД, поэтому давление топливоподачи растет с повышением частоты вращения вала двигателя.

Регулятор давления топливоподачи

Регулятор позволяет поддерживать давление топливоподачи в ТНВД практически неизменным (около 6 бар). В случае, если давление превышает 6 бар, сжатое топливо перемещает подпружиненный стальной шарик регулятора. Поэтому, как только давление топливоподачи превышает номинальное значение регулятора, шариковый клапан открывается, и топливо возвращается обратно в секцию всасывания насоса.

Контур высокого давления

Помимо давления топливоподачи, которое создается в контуре низкого давления ТНВД, в его полости высокого давления происходит дозирование и распределение топлива. Работа ТНВД основана на принципе перемещения радиально расположенных нагнетательных плунжеров по кулачку. Рабочие камеры насоса расположены друг напротив друга, то есть под углом 180°. Такая конструкция снижает пиковые нагрузки в насосе и колебания давления в топливной рампе. Кулачковый профиль с четырьмя выступами имеет одинаковую с насосами распределительного типа конструкцию, но поскольку этот насос не определяет продолжительность впрыскивания топлива, его фаза нагнетания заметно увеличена, что приводит к значительному снижению шума и вибраций, а также уменьшению крутящего момента на валу ТНВД. Еще одним принципиальным отличием от ТНВД распределительного типа является то, что здесь вращается не ротор гидравлической головки, а кулачковый профиль с выступами. Именно поэтому в данном насосе не существует проблем с динамической стабилизацией давления, так как высокое давление создается в неподвижной части насоса. Во время фазы заполнения ролики упираются в кулачковые выступы под действием пружин, установленных с обеих сторон каждого толкателя (башмака). Под действием давления топливоподачи подкачивающего насоса впускной клапан открывается, и плунжеры расходятся. В результате камера между плунжерами заполняется топливом. Как только расположенные с противоположных сторон ролики находят на выступы кулачков, плунжеры начинают двигаться по направлению друг к другу. Давление топлива в камере между плунжерами резко нарастает. В тот момент, когда это давление становится выше давления топливоподачи, впускной клапан закрывается. Затем в момент превышения давления нагнетания в топливной рампе открывается выпускной клапан. В результате ТНВД нагнетает топливо в топливную рампу. Давление в рампе регулирует впускной дозирующий клапан (IMV), который управляет количеством топлива, поступающим в нагнетательную камеру ТНВД. Смазка и охлаждение ТНВД осуществляется циркулирующим в нем дизельным топливом.

Delphi CRDI, управление давлением топлива в рампе и калибровка форсунок

Впускной дозирующий клапан (IMV) управляет давлением в рампе, регулируя количество топлива, поступающего в нагнетательную секцию ТНВД. Клапан повышает эффективность работы системы впрыска, так как ТНВД сжимает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания требуемого давления в топливной рампе в зависимости от режима работы двигателя. Благодаря дозирующему клапану снижается температура топлива в топливном баке. Впускной дозирующий клапан (IMV) установлен на гидравлической головке ТНВД. Топливо поступает к клапану от подкачивающего насоса через два симметрично расположенных отверстия. Стержневой фильтр установлен перед отверстиями топливоподачи клапана. Такая конструкция защищает не только сам клапан, но и компоненты системы впрыска, расположенные за ним. Клапан IMV дозирует топливо, поступающее в ТНВД, таким образом, что фактическое давление, измеренное датчиком давления в рампе (RPS), соответствует требуемому значению по сигналам ЭБУ двигателя. Если напряжение на клапане отсутствует, он всегда открыт. Именно поэтому клапан не используется в качестве устройства останова двигателя.

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления включен в контур высокого давления. Он предотвращает возникновение высокого давления в том случае, если впускной дозирующий клапан будет заблокирован в открытом положении.

Сброс давления через форсунки и трубку Вентури

Когда необходимо, чтобы в рампе было снижено давление (например, при отпускании педали акселератора или из-за неисправности в системе), одного закрытия впускного дозирующего клапана (IMV) по сигналам ЭБУ двигателя недостаточно для быстрого падения давления. Поэтому для снижения давления в рампе используются форсунки и трубка Вентури. Топливо по линиям слива возвращается в топливный бак через трубку Вентури. Сброс давления из рампы связан с временем срабатывания форсунок. Фактически для сброса давления в контуре высокого давления таким образом, чтобы топливо одновременно не попадало в цилиндры двигателя, необходимо подать на форсунки управляющие сигналы, продолжительность которых была бы достаточной для открытия канала обратного слива, но недостаточной для подъема иглы и нежелательного впрыскивания топлива в камеры сгорания. Этот метод управления возможен лишь в том случае, если время срабатывания форсунки или, иначе говоря, время от момента подачи управляющего сигнала на электромагнитный клапан до момента подъема иглы, точно известно. Очевидно, что из-за разных индивидуальных характеристик форсунок и разной степени износа каждой форсунки время срабатывания у каждой форсунки будет свое. Поэтому необходимо точно знать первоначальные характеристики каждой форсунки и их разброс по цилиндрам.

Калибровка форсунки

Все форсунки имеют серийные номера в зависимости от их индивидуальных характеристик. Номер представляет собой буквенно-цифровой код (для послепродажного обслуживания). После замены форсунки следует записать значение ее кода в память ЭБУ двигателя. При замене всех форсунок ВСЕ коды новых форсунок вносятся в память ЭБУ двигателя. Затем необходимо удалить из памяти записанные значения параметров, которые были накоплены системой в процессе работы. Поскольку система начинает работать с новыми компонентами, рекомендуется вернуться к первоначальным значениям этих параметров. Если меняется ЭБУ двигателя, следует занести значения ВСЕХ параметров и данных об автомобиле в новый блок управления для его корректной работы с момента первого запуска двигателя.

Основные входные и выходные сигналы

Действие системы впрыска аккумуляторного типа основано на том, что процессы создания высокого давления и впрыскивания топлива разделены. Топливо под давлением находится в рампе (1). Количество впрыскиваемого топлива зависит от положения педали акселератора, а момент начала и давление впрыскивания рассчитывается ЭБУ двигателя (2) по картограммам, хранящимся в его памяти. ЭБУ двигателя управляет включением электромагнитных клапанов форсунок (3). На каждом цилиндре установлено по одной форсунке. Система впрыска аккумуляторного типа также включает в себя:

• • датчик положения коленчатого вала (CKP) (4);

• • датчик положения распределительного вала (CМP) (5);

• • датчик положения педали акселератора (APS) (6);

• • датчик давления наддува (7) (BPS, на автомобилях с турбонагнетателем с изменяемой геометрией);

• • датчик давления в рампе (RPS) (8);

• • датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) (9);

• • датчик массового расхода воздуха (MAF) (10).

Блок управления двигателем (ЭБУ двигателя)

Электронное управления работой дизельного двигателя с топливной системой аккумуляторного типа состоит из трех основных блоков:

• 1. Активные и пассивные (генераторные) датчики для определения условий работы и расчета требуемых значений. Они преобразуют множество физических параметров в электрические сигналы.

• 2. ЭБУ двигателя, который генерирует выходные сигналы, обрабатывая данные путем проведения арифметических расчетов (алгоритмов управления).

• 3. Исполнительные механизмы, в которых электрические сигналы ЭБУ двигателя преобразуются в механические воздействия.

ЭБУ двигателя обрабатывает сигналы, которые он получает от внешних датчиков, и ограничивает их до необходимого уровня напряжения. Особая точность и быстрая реакция двигателя на изменения режима движения достигаются за счет высокой производительности и мощности микропроцессора. Микропроцессор ЭБУ двигателя с помощью выходных сигналов управляет выходными каскадами. Последние генерируют сигналы, мощность которых является достаточной для непосредственного управления исполнительными механизмами системы контроля давления в рампе. Кроме того, ЭБУ двигателя управляет исполнительными механизмами двигателя, например, электромагнитным клапаном системы EGR, клапаном регулирования давления наддува, топливным насосом и т. д. Он выполняет и такие вспомогательные функции, как управление реле вентилятора, реле включения радиатора с положительным температурным коэффициентом (PTC).

Управление крутящим моментом двигателя

Управление моментом необходимо для обеспечения устойчивой работы двигателя. ЭБУ двигателя управляет крутящим моментом путем регулирования количества впрыскиваемого топлива.
Команда на регулирование крутящего момента может быть связана с выполнением следующих функций:

• • команда от педали акселератора;

• • работа круиз-контроля;

• • работа антипробуксовочной системы (TCS)/системы курсовой устойчивости (ESP);

• • включение кондиционера и управление генератором;

• • холостой ход;

• • активное демпфирование вибраций и рывков;

• • компенсация потерь на внутреннее трение в двигателе.

Но не во всех случаях можно получить необходимый крутящий момент. Это связано с тем, что двигатель имеет определенный запас крутящего момента при заданной частоте вращения коленчатого вала или, например, потому, что антипробуксовочная система/система курсовой устойчивости уже направила команду на уменьшение крутящего момента. Ограничение крутящего момента может быть связано с выполнением следующих функций:

• • переключение передач в АКП;

• • работа механической коробки передач;

• • срабатывание режима защиты двигателя;

• • активное демпфирование вибраций и рывков;

• • торможение;

• • компенсация потерь на внутреннее трение в двигателе.

Данные системы совместно формируют команды на изменение крутящего момента. Это становится возможным сразу после запуска двигателя. При пуске двигателя тоже выдается команда на необходимый крутящий момент. Этот момент и его изменение при движении автомобиля обеспечиваются регулировкой величины подачи топлива. Далее рассматриваются функции, выполнение которых может привести к изменению крутящего момента двигателя.

Команда от педали акселератора

Положение педали акселератора и частота вращения двигателя задают значение требуемого момента, которое содержится в картограмме ЭБУ двигателя. Команда крутящего момента варьируется в пределах от 0 на холостом ходу до величины, несколько большей максимального значения для данного двигателя.

Команда от антипробуксовочной системы (TCS)/ системы курсовой устойчивости (ESP)

При пробуксовке колес антипробуксовочная система выдает команду на снижение крутящего момента двигателя для ее предотвращения. Аналогично система курсовой устойчивости выдает команду на снижение крутящего момента для предотвращения заноса автомобиля. В некоторых случаях эти системы выдают команды на повышение крутящего момента для предотвращения заноса.

Команда коррекции момента при включении кондиционера (A/C) и при управлении генератором

При работе кондиционера и генератора, которые создают дополнительную нагрузку на двигатель, его крутящий момент может быть увеличен для обеспечения равномерной работы и необходимой приемистости.

Управление холостым ходом

Холостой ход регулируется для поддержания баланса между крутящим моментом, создаваемым двигателем, и моментом, необходимым для его устойчивой работы и нормального функционирования всего дополнительного оборудования. При частоте вращения холостого хода выше номинальной выдается команда на добавление крутящего момента двигателя. Если в нем нет необходимости, номинальная частота вращения холостого хода вновь восстанавливается. Если частота вращения двигателя ниже номинального значения, возникает недостаток крутящего момента. Для его компенсации частота вращения холостого хода должна быть увеличена до номинального значения. Частота вращения холостого хода зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя. На холодном двигателе частота вращения холостого хода выше. Холостой ход регулируется при отпущенной педали акселератора.

Активное демпфирование вибраций и рывков

Появление вибраций и рывков возможно в момент разгона или торможения. Это связано с резким увеличением крутящего момента двигателя и эластичностью опор его крепления. Виброзащитная функция двигателя позволяет выявить неравномерность его работы и погасить колебания путем увеличения или снижения крутящего момента. Это снижает или устраняет вибрации от двигателя.

Компенсация потерь на внутреннее трение в двигателе

На вращение коленчатого вала двигателя расходуется определенный крутящий момент двигателя. Это обусловлено сопротивлением в узлах двигателя и трением в ТНВД. Для компенсации внутреннего трения необходим дополнительный крутящий момент. Для оценки затрачиваемого момента двигателя на преодоление внутреннего трения в основном используются следующие данные: температура охлаждающей жидкости двигателя, температура масла, частота вращения вала двигателя, падение давления отработавших газов при прохождении через каталитический сажевый фильтр (только на автомобилях, оснащенных каталитическим сажевым фильтром), расчетная величина массового расхода отработавшего газа.

Ограничение момента, переключение передач в АКП

Крутящий момент двигателя необходимо ограничивать для обеспечения плавного переключения передач. В некоторых случаях момент ограничивают в целях безопасности и снижения износа. Функция управления крутящим моментом устанавливает максимально допустимый крутящий момент двигателя. В целях повышения комфорта и плавности движения автомобиля крутящий момент снижается при переключении передач. Но причинами снижения момента могут быть и другие, например, повышение надежности. Для того чтобы защитить автоматическую коробку передач в момент остановки автомобиля, посылается команда на максимальное увеличение крутящего момента двигателя.

Ограничение момента, переключение передач в МКП

Крутящий момент двигателя снижается при включении передачи заднего хода.

Ограничение момента, торможение

Для повышения надежности двигателя максимально допустимый крутящий момент должен быть ограничен при нажатии на педаль тормоза.

Расчет продолжительности впрыска топлива

Необходимый крутящий момент двигателя достигается определенной продолжительностью впрыскивания топлива, моментом начала впрыскивания и давлением топлива в рампе. Прежде всего, необходимо преобразовать крутящий момент двигателя в вес топлива, необходимый для его получения.

Перевод значения крутящего момента в количество топлива

ЭБУ двигателя рассчитывает весовое количество топлива, требуемое для достижения крутящего момента, с использованием своих матриц и расчетных таблиц. Измеряя температуру топлива, ЭБУ двигателя вносит поправки в свои расчеты, так как плотность холодного топлива отличается от плотности нагретого. В результате вес топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания двигателя, увеличивается или снижается. Затем вес топлива переводится в величины объема или количества. Эта величина, в свою очередь, трансформируется в функцию баланса по цилиндрам, который обеспечивается добавлением или сокращением топлива.

Баланс по цилиндрам

Основная цель функции баланса по цилиндрам состоит в выравнивании величины цикловой подачи топлива для повышения плавности работы двигателя и снижения его вибраций. Это достигается увеличением или сокращением объема впрыскиваемого топлива. На режиме холостого хода, когда объем впрыскиваемого топлива относительно небольшой, данный метод обеспечивает не только выравнивание количества топлива, подаваемого в каждый цилиндр, но и ликвидирует разницу в эффективности их работы. При частоте вращения вала выше оборотов холостого хода компенсация цикловой подачи приводит только к выравниванию эффективности работы всех цилиндров. Это достигается расчетом и изменением цикловой подачи отдельно по каждому цилиндру.

ЭБУ двигателя измеряет частоту вращения коленчатого вала после цикловой подачи в каждый цилиндр. Если она резко увеличивается, например, после впрыскивания топлива во второй цилиндр, цикловую подачу в этот цилиндр следует сократить. В момент сгорания топлива в следующем цилиндре расчет компенсации подачи для данного цилиндра компьютером уже проведен. Благодаря этой коррекции осуществляется выравнивание крутящего момента по всем цилиндрам. Суммарная величина цикловой подачи необходима для реализации функции по ограничению дымности отработавших газов.

Ограничение уровня дымности

Основная цель ограничения уровня дымности состоит в определении величины максимальной подачи топлива, которая может впрыскиваться без превышения определенного уровня дымности. Превышение уровня дымности возникает в условиях, когда массы поступающего в цилиндры воздуха не хватает для сгорания топлива без возникновения дымного выхлопа. По сигналам датчика массового расхода воздуха и датчика частоты вращения коленчатого вала рассчитывается максимально допустимая величина подачи топлива. Она представляет собой верхний предел регулирования. Если количество топлива, необходимое для получения заданного крутящего момента, превышает допустимые пределы дымности, оно автоматически снижается. В этом состоит принцип ограничения крутящего момента двигателя. Величина цикловой подачи необходима для реализации функции останова двигателя.

Функция останова двигателя

ЭБУ двигателя может отключить подачу топлива, что приводит к останову двигателя. Это происходит, если пропадает сигнал с контакта IGN (+15) или появляются серьезные ошибки в работе системы, требующие остановки двигателя. В нормальных условиях работы эта функция участвует в передаче данных для расчета момента начала впрыскивания топлива.

Длительность открытия форсунки, базовая длительность

Объем цикловой подачи в камеры сгорания рассчитывается по времени открытия форсунки, которое зависит от движения топлива через распылитель форсунки под действием дифференциального давления. Давление в рампе измеряется датчиком давления. Открытие форсунки может быть обусловлено реализацией схемы предварительного впрыска и регенерации сажевого фильтра.

Предварительный впрыск топлива

Для снижения уровня шума двигателя, так называемой детонации, при низких температурах реализуется функция предварительного впрыскивания топлива. Это означает, что небольшая порция топлива впрыскивается заранее, то есть до начала основного впрыска в цилиндр. Следует обратить внимание на то, что возможно применение не только одного, но и двух предварительных впрыскиваний. Это зависит от типа двигателя и модели автомобиля. Предварительный впрыск осуществляется при температуре охлаждающей жидкости двигателя ниже +60C. Он отключается на высоких оборотах коленчатого вала. Стуки в дизельном двигателе усиливаются в тот момент, когда топливо сгорает очень быстро. Промежуток времени между впрыском топлива в камеру сгорания и его воспламенением называется задержкой воспламенения. В принципе, необходимо, чтобы задержка воспламенения была как можно меньше. Она, в основном, зависит от цетанового числа дизельного топлива, температуры в цилиндрах двигателя и от качества распыла топлива. Длительная задержка воспламенения топлива означает, что большая его часть попадет в цилиндр еще до начала процесса воспламенения. Это приводит к резкому подъему давления в цилиндре двигателя, в результате которого возникают шум и жесткость работы двигателя. Топливо с высоким цетановым числом воспламеняется довольно быстро. Высокие температуры в камере сгорания также сокращают период задержки воспламенения. Качественный распыл топлива достигается установкой соответствующих распылителей и обеспечивается высоким давлением топлива.

Во время работы холодного двигателя теплота в основном уходит через стенки цилиндров. Это приводит к снижению температуры воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия. Появляется длительная задержка воспламенения и характерный «дизельный стук». Впрыскивание и сгорание небольшой предварительной порции топлива приводит к разогреву камеры сгорания. Поэтому основная часть топлива сгорает достаточно быстро. Это приводит к снижению шума двигателя. В системах Delphi CRDI применяется акселерометр (датчик детонации), по сигналам которого определяется момент предварительного впрыскивания топлива.

Регенерация сажевого фильтра

Для регенерации сажевого фильтра необходимо, чтобы его внутренняя температура была не меньше 550C. В этом случае начнется реакция дожигания частиц сажи. При положении коленчатого вала примерно 160 градусов после ВМТ в цилиндры впрыскивается небольшое количество топлива. Впрыскивание осуществляется с большим опозданием (поршень в этот момент находится около нижней мертвой точки, выпускной клапан открыт), поэтому это топливо не увеличивает крутящего момента двигателя. Но температура отработавших газов существенно не увеличится, если его просто обогащать углеводородами. Температура отработавших газов повышается в результате реакции окисления в каталитическом нейтрализаторе, установленном перед сажевым фильтром. Пройдя каталитический нейтрализатор, размещенный в корпусе сажевого фильтра, горячие отработавшие газы еще больше разогреваются, и их температура повышается. Теперь газы способны дожигать сажу в фильтре. Более подробная информация приведена в третьей части учебного материала.

Компенсация задержки впрыскивания

Компенсация необходима, поскольку она учитывает задержку во времени между включением выходных каскадов в ЭБУ двигателя, началом открытия форсунки и моментом впрыскивания топлива. Эта задержка зависит от системы управления дизельным двигателем.

Компенсация волн давления

В момент открытия форсунки в соединяющих их топливопроводах возникают волны давления. ЭБУ двигателя должен компенсировать негативные последствия этого явления, результатом которого является неправильное количество впрыскиваемого топлива. Эта компенсация для каждого цилиндра индивидуальна. В расчет принимается давление и температура топлива.

Включение форсунок

ЭБУ двигателя включает форсунку в строго определенный момент и удерживает ее в открытом состоянии в течение рассчитанного им времени впрыскивания.

Продолжительность впрыскивания

Продолжительность впрыскивания меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Основной целью регулирования продолжительности впрыска является получение определенной характеристики повышения давления в камере сгорания. Продолжительность впрыскивания определяют по углу поворота коленчатого вала, и ее не нужно путать с моментом начала впрыскивания.

Давление топлива

Давление топлива изменяется в пределах 400 1600 бар в зависимости от системы и условий работы двигателя. Это давление в зависимости от системы регулируется одним или двумя клапанами регулирования давления. ЭБУ двигателя контролирует давление в рампе на соответствие требуемому значению с помощью датчика давления топлива, установленного на рампе.

Расчет требуемого количества воздуха

Функция регулирования количества воздуха состоит в том, чтобы определить цикловую подачу воздушного заряда на разных режимах работы двигателя. В целом она зависит от заданного количества впрыскиваемого топлива и частоты вращения коленчатого вала.

Расчет требуемого количества воздуха

Когда цикловой заряд воздуха, необходимый для сгорания заданной порции топлива, подсчитан, ЭБУ двигателя регулирует его поступление в цилиндры двигателя двумя способами. С помощью турбонаддува (только на автомобилях с турбокомпрессором с изменяемой геометрией) или с помощью системы EGR. Турбонаддув увеличивает количество поступающего в двигатель воздуха. Более высокое давление впускного воздуха приводит к увеличению его плотности и массы. Система EGR оказывает противоположное влияние: часть воздуха вытесняется отработавшими газами. ЭБУ двигателя непрерывно измеряет количество воздуха с использованием датчика массового расхода. Затем эта величина преобразуется в цикловой заряд и сравнивается с требуемым значением. При расхождении двух величин ЭБУ двигателя производит коррекцию, управляя турбонаддувом или регулируя процесс рециркуляции отработавших газов. Значение массы впускного воздуха, полученное от датчика, корректируется с учетом инерции движения воздуха во впускной системе, то есть через воздушные патрубки и промежуточный охладитель.

Регулирование наддува (только на двигателях с турбокомпрессором с изменяемой геометрией)

Цикловой заряд воздуха достигается регулированием давления наддува. ЭБУ двигателя рассчитывает желаемое давление наддува, необходимое для получения заданного циклового заряда воздуха. Эта величина определяется по следующим данным: частота вращения коленчатого вала, количество впрыскиваемого топлива, наиболее часто используемые значения давления наддува.

Управление работой свечей накаливания

Прежде всего, свечи накаливания осуществляют предварительный прогрев камер сгорания для быстрого и надежного пуска двигателя в условиях низких температур. Свечи накаливания могут также работать во время регенерации сажевого фильтра. Свечи накаливания выполняют пять различных функций:

• • предварительный подогрев;

• • предпусковой подогрев;

• • пусковой подогрев;

• • послепусковой подогрев;

• • промежуточный подогрев.

Предварительный подогрев

Предварительный подогрев начинается в момент включения зажигания (ключ зажигания в положение «включено»). Продолжительность подогрева зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если двигатель прогрет, это время равно нулю.

Предпусковой подогрев

Сразу после завершения предварительного подогрева начинается фаза предпускового подогрева. Предпусковой подогрев необходим для того, чтобы свечи оставались в нагретом состоянии до момента пуска двигателя. Предпусковой подогрев отключается через определенный промежуток времени. Если двигатель заводится, предпусковой подогрев сменяется пусковым.

Пусковой подогрев

Пусковой подогрев начинается при прокручивании коленчатого вала двигателя стартером, если температура охлаждающей жидкости низкая. После запуска двигателя пусковой подогрев выключается, начинается фаза послепускового подогрева.

Послепусковой подогрев

Послепусковой подогрев начинается сразу после пуска двигателя. Он необходим для предотвращения пропусков воспламенения и обеспечивает более плавную и ровную работу двигателя в тот момент, когда камеры сгорания еще недостаточно прогреты для надежного воспламенения топлива. Послепусковой прогрев отключается через определенный период времени, продолжительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Он также отключается, если частота вращения коленчатого вала или цикловая подача топлива превышают определенный уровень. В том случае, если частота вращения коленчатого вала или цикловая подача топлива вновь снижаются до определенного значения, послепусковой подогрев опять включается и работает на протяжении периода времени, продолжительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Промежуточный подогрев

Для предотвращения охлаждения камер сгорания двигателя при низкий цикловых подачах топлива или во время торможения двигателем (цикловая подача топлива = 0) включается промежуточный подогрев. Благодаря ему снижается сизое дымление в момент разгона. Промежуточный подогрев может работать в тот момент, когда начинается процесс регенерации сажевого фильтра, и в условиях движения, когда двигатель ненагружен. Высокая мощность свечей накаливания нагружает генератор, который отбирает больше мощности от двигателя. ЭБУ двигателя реагирует на увеличенную потребность в крутящем моменте путем увеличения цикловой подачи топлива. В результате повышается температура отработавших газов и увеличивается скорость их движения через сажевый фильтр. Промежуточный прогрев не отключается в процессе регенерации, даже если двигатель сильно нагружен.

Отключение промежуточного подогрева

Промежуточный подогрев не включается, когда нагрузка на двигатель достаточно высокая.

Меры предосторожности

• – Топливная система находится под очень высоким давлением (1600 бар).

• – Запрещается выполнять работы с топливной системой, когда двигатель работает, а также в течение 30 секунд после его выключения.

• – Всегда необходимо соблюдать меры предосторожности.

• – Во время работы соблюдайте чистоту.

• – Запрещается разбирать форсунки.

• – Запрещается откручивать трубопроводы высокого давления во время работы двигателя (например, для поиска цилиндра с пропусками воспламенения).

• – Следует внимательно прочитать заводскую инструкцию, прежде чем приступать к ремонту топливной системы аккумуляторного типа.

• • Категорически запрещается курить или есть во время работы с топливной системой аккумуляторного типа.

• • Обязательно отключите аккумуляторную батарею перед выполнением любых работ с топливной системой аккумуляторного типа.

• • Категорически запрещается выполнять работы с топливной системой аккумуляторного типа при работающем двигателе.

• • Необходимо проверить показания давления в топливной рампе и температуры масла при работающем двигателе.

• • Необходимо проверить показания давления в топливной рампе и температуры масла с помощью диагностического прибора перед выполнением любых работ с топливной системой. Открывать контур топливной системы можно только при условии, если температура масла ниже 50С (122F) и отсутствует давление в рампе (близко к нулевому значению). Если связь с диагностическим прибором отсутствует, необходимо подождать 5 минут после остановки двигателя, прежде чем приступать к любым работам с топливной системой.

• • Категорически запрещается подключать приводные механизмы напрямую к внешнему источнику питания.

• • Запрещается разбирать форсунки (в топливных системах аккумуляторного типа).

• • Запрещается снимать датчик высокого давления с рампы. Если датчик неисправен, рампа меняется с ним в сборе.

• • Запрещается снимать впускной дозирующий клапан, датчик температуры топлива и трубку Вентури с ТНВД. Если какой-либо из перечисленных компонентов неисправен, ТНВД заменяется целиком.

• • Запрещается повторно использовать трубки высокого давления: снятые трубки должны быть заменены новыми.

• • Категорически запрещается проводить очистку форсунок ультразвуком.

• • Запрещается подключать к массе корпус ЭБУ двигателя!

• • При проведении сварочных работ (при кузовном ремонте), ЭБУ двигателя необходимо снять с автомобиля.

• • При работах с открытым контуром топливной системы строго запрещается использовать вентилятор или щетку, так как это может привести к попаданию посторонних частиц в систему.

• • При разборке топливной системы все отверстия необходимо сразу закрыть подходящими заглушками.

• • Пакеты с запасными частями необходимо открывать только перед их установкой. Кроме того, заглушки снимаются непосредственно перед соединением деталей.

Снятие форсунок (на примере системы CRDI)

• 1. Очистить накидные гайки трубок высокого давления очистителем типа CARCLEAN с помощью щетки.

• 2. Собрать мелкие частицы с помощью пылесоса типа «BLOVAC BV11».

• 3. Отсоединить разъем форсунки с помощью специальных клещей, немного надавив на боковые защелки разъема.

• 4. Ослабить накидную гайку на форсунке с помощью рожкового ключа.

• 5. Ослабить накидную гайку на рампе с помощью рожкового ключа.

* Примечание
Важно так установить ключ, чтобы он плотно прилегал к торцевой поверхности гайки. В этом случае нагрузка прикладывается к самой твердой стороне гайки. В противном случае существует риск ее повреждения или деформации.

• 6. Сдвинуть накидную гайку вдоль трубки, удерживая конец трубки во внутреннем кольце форсунки. Собрать мелкие частицы и пыль в месте контакта трубки и форсунки с помощью пылесоса.

• 7. Выполнить аналогичную операцию со стороны рампы.

• 8. Снять трубку и собрать пыль из внутреннего кольца форсунки при помощи пылесоса.

• 9. Выполнить аналогичную операцию со стороны рампы.

• 10. Закрыть отверстия с помощью заглушек из рекомендованного комплекта.

В некоторых случаях требуется специальный инструмент для снятия форсунок топливной системы аккумуляторного типа.
Более подробная информация приведена в заводской инструкции.