kitayteka.ru

Корректирующие устройства, ускоритель холодного пуска

Ускоритель холодного пуска облегчает пуск дизельного двигателя путем увеличения угла опережения впрыскивания топлива. Принудительное смещение осуществляется водителем с помощью троса из кабины или автоматически механизмом с термочувствительным элементом.

Механический ускоритель холодного пуска (CSA)

Механический ускоритель холодного пуска крепится на корпусе ТНВД. Его ограничительный рычаг соединен валом с внутренним рычагом, на котором эксцентрично крепится шток со сферическим наконечником. Сферическая головка входит в роликовое кольцо. Начальное положение ограничительного рычага определяется упором и винтовой пружиной. К его верхней части прикреплен трос, ведущий к рукоятке ручного привода или автоматическому механизму. Автоматическое устройство установлено на ТНВД, тогда как ручной привод находится в кабине водителя. Автоматический и управляемый вручную ускорители холодного пуска CSA различаются только внешними элементами привода. Принцип их работы одинаков. Если трос не натянут, то винтовая пружина прижимает ограничительный рычаг к упору. Шток со сферическим наконечником и кольцо с роликами находятся в своем начальном положении. Когда трос натягивается, ограничительный рычаг, вал, внутренний рычаг и шток со сферическим наконечником вместе поворачиваются. Это вращение приводит к повороту кольца с роликами в сторону опережения начала впрыскивания топлива. Сферическая головка входит в прорезь кольца с роликами, поэтому поршень устройства опережения впрыскивания топлива не может повернуть роликовое кольцо дальше в сторону опережения впрыскивания до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет определенного значения.

Ускоритель холодного пуска с автоматическим устройством

Автоматическое устройство имеет термочувствительный элемент, который преобразует изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя в продольное перемещение троса, действующего на рычажный механизм. Его преимущество в том, что для каждой температуры устанавливается наиболее оптимальный момент начала подачи топлива. Существуют различные конструкции рычагов и рабочих механизмов в зависимости от направления вращения вала ТНВД и места крепления устройства.

Проверка форсунок и регулировка момента подачи топлива

Проверка форсунки

Проверку форсунки осуществляют с помощью насоса. Проверка форсунки подразумевает проверку герметичности, проверку формы факела, определение давления открытия распылителя. Обратите внимание на то, что давление открытия форсунки можно скорректировать заменой регулировочных шайб. Более подробная информация приведена в заводской инструкции. Следует соблюдать правила техники безопасности.

Регулирование момента впрыскивания

При неправильной установке момента начала впрыскивания топлива возникают такие проблемы, как затрудненный запуск, потеря мощности, черное и белое дымление и шум, сопровождающийся металлическими стуками.

Регулирование момента впрыскивания

• 1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

• 2. Снять крышку ремня привода ГРМ.

• 3. Совместить метку с символом «Т».

• 4. Проверить совмещение меток шестерни распределительного вала и топливного насоса.

• 5. Отсоединить разъем топливного насоса.

• 6. Отсоединить топливопровод от топливного насоса.

• 7. Открутить на задней крышке насоса болт регулирования момента впрыскивания и подсоединить индикатор часового типа.

• 8. Повернуть шестерню коленчатого вала примерно на 30 градусов по часовой стрелке, пока стрелка прибора не остановится. Установить индикатор часового типа на «0».

• 9. Повернуть шестерню коленчатого вала на 7 градусов после ВМТ, проверить соответствие показаний прибора с номинальным значением.
  Номинальное значение момента начала впрыскивания составляет 1  0,03 мм по шкале индикатора при повороте коленчатого вала на 7  1 после ВМТ. См. заводскую инструкцию.

• 10. Отрегулировать момент впрыскивания поворотом корпуса насоса до момента установки на индикаторе показания 1 мм.

• 11. Затянуть болты крепления топливного насоса.

• 12. Отсоединить индикатор и закрутить болт в отверстие регулировки момента впрыскивания.

• 13. Подсоединить топливопровод.

• 14. Подключить разъем.

• 15. Установить крышку ремня привода ГРМ.

• 16. Подключить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

• 17. Удалить воздух из топливной системы после включения зажигания.

Топливный насос распределительного типа COVEC F

Введение

При разработке автомобильных дизельных двигателей конструкторы в первую очередь руководствуются задачами снижения токсичности отработавших газов, повышения топливной экономичности и оптимизации тяговых характеристик. Эти задачи выдвигают все более жесткие требования к системе топливоподачи, а именно:

• – высокая чувствительность управления;

• – возможность учета дополнительных управляющих сигналов;

• – более жесткие допуски и стабильность показателей в течение длительных сроков работы.

Этим требованиям отвечает система электронного управления дизельным двигателем COVEC F (распределительный насос VE c электронным управлением). Она обеспечивает электронное измерение и гибкую обработку данных, а также работу с электрическими исполнительными механизмами по замкнутому контуру. По сравнению с ТНВД с механическим регулированием система COVEC F имеет новые, более совершенные функции.

Улучшенная тяговая характеристика: система COVEC F выдает более точную цикловую подачу в зависимости от положения педали акселератора по сравнению с механическим ТНВД. В результате этого увеличивается крутящий момент при низких частотах вращения и обеспечивается улучшенная тяговая характеристика двигателя.

Улучшенный комфорт при движении. На механических ТНВД точных корректировок положения дозирующей муфты добиться невозможно. Система COVEC-F определяет изменения частоты вращения двигателя на холостом ходу и непрерывно корректирует положение дозирующей муфты, попеременно увеличивая и уменьшая цикловую подачу топлива. Таким образом, индивидуальное управление цикловой подачей по цилиндрам двигателя снижает уровень его вибраций, улучшает комфорт при движении и снижает шумность.

Снижение дымности при ускорении. Для обеспечения более высокой мощности двигателя при разгоне повышается цикловая подача. На механических ТНВД этот излишек топлива приводит к росту дымности. Система COVEC F осуществляет точную регулировку цикловой подачи даже при ускорении, что снижает дымность двигателя, не ухудшая его приемистости.

Дополнительные устройства не нужны. Здесь не требуется устанавливать корректоры топливоподачи по наддуву, атмосферному давлению или корректор момента впрыскивания, так как все коррекции выполняются электроникой автоматически по сигналам от различных датчиков. Поэтому насос не перегружен навесными устройствами, что позволяет более рационально использовать освободившееся подкапотное пространство.

Схема электронного управления состоит из трех блоков:

• 1. Датчики для регистрации режимов работы. Множество физических величин преобразуется датчиками в электрические сигналы.

• 2. Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) с микропроцессором, который обрабатывает полученные сигналы в соответствии с определенным алгоритмом и выдает электрические сигналы управления.

• 3. Исполнительные механизмы, в которых электрические сигналы ЭБУ преобразуются в определенные механические воздействия.

Компоненты системы

Подача топлива и нагнетание давления в системе COVEC F работают по тому же принципу, что и в механическом ТНВД распределительного типа. Внутренняя полость насоса отделена от камеры регулятора, в которой осуществляется управление дозированием топлива. В полости насоса выполнены механизмы для подачи топлива и его последующего сжатия и нагнетания.

Поворотный электромагнитный механизм регулятора ТНВД (GE). Механическим ТНВД управляет регулятор. В COVEC F для этого применяется электронный регулятор GE. Центробежных грузов в нем нет. Поэтому нет и рычага управления на верхней крышке насоса. Вместо этого к верхней части насоса подведены провода от блока управления ТНВД.

Датчик частоты вращения приводного вала (Np). Зубчатое колесо установлено на приводном валу ТНВД для определения частоты его вращения. Вращение этого колеса фиксируется датчиком Np. Датчик содержит металлический сердечник (полюсный наконечник), катушку индуктивности и постоянный магнит. Вращение ферромагнитного зубчатого колеса приводит к изменению магнитного потока, а возникающее напряжение характеризует частоту вращения вала насоса. Количество опорных меток на зубчатом колесе соответствует числу цилиндров двигателя.

Электромагнитный клапан опережения впрыскивания (TCV). Клапан TCV расположен в нижней части корпуса ТНВД между камерами низкого и высокого давления. Этим клапаном регулируется давление, соответствующее требуемому моменту опережения впрыскивания.

Редукционный клапан. Механический ТНВД иногда оснащается редукционным клапаном, установленным в клапане ограничения слива топлива. В COVEC-F редукционный клапан присутствует всегда вместе с клапаном ограничения слива для того, чтобы сократить перепуск топлива до тех пор, пока давление в насосе не достигнет заданного значения. Клапан ограничения слива установлен на торцевой поверхности крышки привода электрорегулятора.

Датчик положения поршня устройства опережения впрыскивания (TPS). COVEC-F имеет датчик, позволяющий определить положение поршня устройства опережения впрыскивания (TPS). Датчик расположен в нижней части ТНВД.

Блок управления двигателем. Блок управления двигателем установлен в салоне автомобиля. Он получает сигналы от всех датчиков. На основании полученных данных ЭБУ двигателя сравнивает полученные значения с запрограммированными данными в виде картограмм и затем формирует оптимальные управляющие сигналы всем механизмам ТНВД.

Регулировочный потенциометр. Применяется для компенсации заводских допусков и отклонений параметров электронного регулятора (GE).

Привод электронного регулятора (GE), электромагнитный клапан опережения впрыскивания (TCV) и датчик положения поршня устройства опережения впрыскивания (TPS)

Привод электронного регулятора (GE)

Привод электронного регулятора (GE) управления ТНВД компактно смонтирован на верхней крышке ТНВД и связан с камерой регулятора. Камеры регулятора и насоса соединяются магнитным улавливателем. Топливо, направляемое в камеру регулятора, охлаждает катушку приводного механизма. Магнитный улавливатель предотвращает попадание металлических частиц в привод регулятора. Наконечник вала, запрессованного в ротор, представляет собой эксцентрично расположенный шаровой палец. Он входит в отверстие дозирующей муфты. В отличие от механического ТНВД, COVEC F регулирует количество впрыскиваемого топлива с помощью электромагнитного исполнительного механизма. ЭБУ двигателя получает информацию о положении дозирующей муфты с помощью потенциометрического датчика положения дозирующей муфты (CSP). При появлении в катушке электрического тока возникает магнитное поле, что приводит к повороту ротора на определенный угол. Интенсивность магнитного поля определяется силой тока в катушке. Ротор поворачивается до тех пор, пока не наступит баланс сил магнитного поля и возвратной пружины. Датчик CSP определяет угол поворота ротора. Датчик установлен в верхней части привода регулятора. По его сигналам ЭБУ двигателя определяет соответствие действительного положения муфты (угла поворота ротора), которое зависит от силы тока, требуемому значению. Датчик CSP состоит из сердечника, катушки, подвижной и неподвижной пластин. Подвижная пластина соединена с валом привода регулятора. Неподвижная пластина устраняет влияние температурных изменений на работу датчика, вызванных вихревыми токами. Датчик положения дозирующей муфты преобразует разность сигналов верхней и нижней катушек в угловое перемещение и передает эти данные к ЭБУ двигателя.

ЭБУ двигателя сравнивает действительное и требуемое значения угла поворота ротора. При их расхождении он компенсирует разницу с помощью импульсных сигналов электрического тока определенной скважности. В результате действительное значение угла становится равным заданному.

Электромагнитный клапан опережения впрыскивания (TCV)

Электромагнитный клапан TCV расположен в нижней части ТНВД. Оба канала (А и В) в корпусе насоса подходят к клапану. Канал А соединяет камеру высокого давления поршня устройства опережения с входным отверстием клапана TCV. Фильтр, установленный во впускном отверстии, исключает попадание посторонних частиц. Канал В соединяет камеру низкого давления поршня устройства опережения с выходным отверстием клапана TCV. Установленный между обеими камерами клапан TCV регулирует давление топлива в камере высокого давления путем открытия и закрытия своей иглы. В тот момент, когда ток не проходит через электромагнитный клапан, он закрыт, и обе камеры разъединяются. При прохождении электрического тока клапан открывается и соединяет камеры высокого и низкого давления между собой. В результате поршень смещается пружиной до тех пор, пока не наступит равновесие сил пружины и давления топлива. Одновременно с поршнем смещается и роликовый держатель, поворот которого приводит к изменению угла опережения впрыскивания. Момент начала впрыскивания изменяется за счет импульсного режима работы клапана, то есть по принципу «открыт-закрыт». Момент впрыскивания зависит от соотношения импульсов электрического тока, протекающего через клапан TCV. Отношение импульсов зависит от режима работы и схемы управления. Например, частота сигнала в цепи клапана TCV изменяется в зависимости от частоты вращения ТНВД.

Датчик положения поршня устройства опережения впрыскивания (TPS)

Датчик TPS переменной индуктивности определяет положение поршня. Он крепится к поршню со стороны камеры низкого давления.

Система непосредственного впрыска топлива аккумуляторного типа

Системы впрыска топлива аккумуляторного типа (CRDI) состоят из следующих компонентов:

• • блок управления двигателем (ЭБУ двигателя);

• • топливный насос высокого давления (ТНВД);

• • топливные форсунки;

• • топливный аккумулятор высокого давления (рампа).

В системах впрыска топлива аккумуляторного типа (CRDI) высокое давление в аккумуляторе поддерживается непрерывно работающим ТНВД. Кроме того, аккумулятор демпфирует колебания давления топлива, вызванные работой ТНВД. Впрыскивание топлива форсунками приводит к уменьшению его объема в топливной рампе. Аккумулятор является общим для всех цилиндров, поэтому систему называют «с общей топливной рампой» (Common Rail). Даже при повышении расхода топлива давление в топливной рампе остается практически неизменным. Благодаря этому обеспечивается постоянное давление впрыскивания в момент открытия форсунки.

Компания KIA Motors оснащает автомобили двумя системами аккумуляторного типа, известными как Bosch и Delphi. Системы могут различаться методом регулирования давления в аккумуляторе (входное или выходное регулирование). На некоторых типах двигателей могут устанавливаться системы смешанного типа управления.
Системы регулирования давления на входе дозируют топливо, поступающее в ТНВД. Для этого используется магнитный дозирующий клапан (Bosch-CRDI) или впускной дозирующий клапан (Delphi-CRDI), который крепится на корпусе ТНВД. В системах выходного регулирования давления применяется так называемый клапан регулирования давления в аккумуляторе (Bosch-CRDI), который установлен на топливной рампе.

Блок управления двигателем

Системой непосредственного впрыска топлива аккумуляторного типа управляет электронный блок управления двигателем (ЭБУ двигателя).
Плата ЭБУ двигателя располагается в металлическом корпусе. Датчики, исполнительные механизмы и кабели подачи напряжения соединяются с блоком управления через многоконтактный разъем. Выходные каскады большой мощности для непосредственного управления исполнительными механизмами расположены в корпусе блока управления таким образом, что от них обеспечивается очень хороший отвод тепла на корпус блока. ЭБУ двигателя получает сигналы от внешних датчиков и ограничивает их до необходимого уровня напряжения. По величинам входных сигналов и эталонных значений, содержащихся в картограммах, микропроцессор ЭБУ двигателя рассчитывает время впрыскивания и определяет момент начала подачи топлива. Микропроцессор с помощью выходных сигналов управляет выходными каскадами блока управления. Выходные каскады генерируют сигналы, мощность которых достаточна для непосредственного управления исполнительными механизмами регулирования давления в рампе и отключения устройств. Кроме того, ЭБУ двигателя управляет различными электронными приборами систем двигателя (например, электромагнитным клапаном EGR, реле включения топливного насоса и т. д.), а также дополнительными устройствами, такими как реле свечей накаливания или кондиционером воздуха.

Режим распознавания типа трансмиссии (АКП/МКП)

Для некоторых систем или на определенных моделях автомобилей необходимо провести процедуру распознавания типа трансмиссии (АКП/МКП). Эту операцию выполняют после замены ЭБУ двигателя или ЭБУ коробки передач (TCM). Если не проводить распознавание, то контрольная лампа системы предварительного подогрева будет гореть постоянно.

Замечание
После замены ЭБУ двигателя на автомобилях, оснащенных каталитическим сажевым фильтром, следует внести в новый ЭБУ двигателя текущее значение суммарного пробега автомобиля. Это необходимо для определения количества сажи в фильтре! Более подробная информация приведена в заводской инструкции.

Bosch CRDI, контуры низкого и высокого давления

Контур низкого давления

В качестве топливоподкачивающего насоса устанавливается электрический насос с фильтром или механический шестеренчатый. Насос забирает топливо из топливного бака и непрерывно подает в нужном количестве в ТНВД.

Электрический топливный насос

Электрический шиберный насос обеспечивает подачу топлива в ТНВД. С момента начала работы двигателя насос работает непрерывно, а его производительность не зависит от частоты вращения вала двигателя. В результате насос постоянно направляет топливо из бака через фильтр к ТНВД. Избыток топлива возвращается обратно в бак через редукционный клапан. Защитная электрическая цепь отключает подачу топлива в случае, когда ключ в замке находится в положении «включено», а двигатель остановлен. Электрические насосы на автомобилях KIA бывают погружного типа и выносные. Выносные насосы размещаются вне бака между топливным баком и фильтром. Они крепятся к днищу кузова автомобиля. Насосы погружного типа, наоборот, установлены в топливном баке и имеют особую конструкцию. В отличие от выносного насоса, к которому все электрические и гидравлические соединения подключаются снаружи, в узел топливного насоса погружного типа входят топливозаборник, датчик уровня топлива и корпус, который представляет собой емкость для топлива.

Шестеренчатый топливоподкачивающий насос

На некоторых моделях автомобилей шестеренчатый топливоподкачивающий насос применяется совместно с ТНВД в системе непосредственного впрыска топлива аккумуляторного типа. Он собран в корпусе ТНВД и вращается вместе с ним на одном валу. Основные детали насоса — две шестерни с внешним зацеплением зубьев. При вращении шестерен топливо поступает в камеры, образованными их зубьями и внутренними стенками корпуса насоса, а затем направляется в нагнетательную часть (на выход). Линия контакта двух шестерен действует как уплотнение, отделяя всасывающую полость насоса от нагнетающей, и препятствует возникновению обратного потока топлива. Производительность шестеренчатого насоса прямо пропорциональна частоте вращения вала двигателя. Насос такой конструкции не требует технического обслуживания. Для того чтобы накачать топливо в ТНВД перед первым запуском двигателя или когда топливный бак практически пустой, устанавливается ручной насос прямо на корпусе шестеренчатого насоса или в топливопроводе низкого давления.

Контур высокого давления

ТНВД соединяет контуры низкого и высокого давлений. С помощью ТНВД в рампе непрерывно создается высокое давление. По сравнению с обычными системами впрыска топливо здесь не сжимается исключительно в момент впрыскивания.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

ТНВД устанавливается преимущественно на том же месте, что и обычные насосы распределительного типа. Он приводится двигателем (вращается с половинной частотой вала двигателя, но не более 3000 об/мин) через муфту и смазывается проходящим через него дизельным топливом. Три плунжера, радиально расположенные под углом 120°, сжимают топливо внутри ТНВД. Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала ТНВД обеспечивают незначительную и равномерную нагрузку на вал привода насоса. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально давлению в рампе и частоте вращения вала насоса (объему подачи). В дизельном двигателе рабочим объемом 2,0 л ТНВД при механическом КПД около 90% потребляет мощность порядка 3,8 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала и давлении 1350 бар в рампе.

Вал привода с эксцентриковыми кулачками одновременно заставляет поступательно (вверх-вниз) двигаться все три плунжера. Топливоподкачивающий насос подает топливо в ТНВД, в котором топливо через впускной клапан поступает в камеру над плунжером, движущимся вниз (то есть на такте впуска). Когда нижняя мертвая точка (НМТ) плунжером пройдена, впускной клапан закрывается. Топливо в надплунжерном пространстве сжимается плунжером, идущим вверх. Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в рампе, открывается выпускной клапан, и сжатое топливо поступает в контур высокого давления. Когда величина давления в надплунжерном пространстве опускается ниже величины давления подкачки, впускной клапан открывается и процесс повторяется.

Bosch CRDI, управление давлением в рампе

В зависимости от условий работы, например, нагрузки на двигатель, ЭБУ двигателя увеличивает, снижает или поддерживает постоянным давление в топливной рампе. На разных автомобилях и двигателях применяются свои схемы управления давлением топлива в рампе. В большинстве случаев ЭБУ двигателя получает сигнал от датчика давления топлива в рампе (2) и определяет требуемую величину давления.

Выходное регулирование давления, первое поколение систем

В этих системах применяется электрический топливоподкачивающий насос для подачи топлива в ТНВД. Максимальное давление топлива в рампе в этой системе составляет примерно 1350 бар. Системы выходного регулирования управляют давлением топлива на выходе из ТНВД путем изменения величины обратного слива топлива в бак. ЭБУ двигателя управляет клапаном регулирования давления в рампе (RPCV) (1), который закреплен на самой рампе. Этот клапан устанавливает точную величину давления в рампе и поддерживает его на заданном уровне. Если давление в рампе повышается, клапан RPCV открывается, и часть топлива из рампы отводится через магистраль обратного слива в топливный бак. При падении давления в рампе клапан закрывается и размыкает контуры высокого и низкого давлений, тем самым увеличивая давление в рампе. Датчик температуры топлива (3) в этих системах необходим, так как при подобной схеме регулирования температура топлива, направляемого на слив, достигает 80 120C. Это приводит к необходимости проведения коррекций.

Входное регулирование давления, первое поколение систем

В этих системах в корпусе ТНВД устанавливается механический шестеренчатый топливоподкачивающий насос. Максимальное давление топлива в рампе в этой системе составляет примерно 1350 бар. Системы входного регулирования управляют расходом топлива от подкачивающего насоса к ТНВД. ЭБУ двигателя управляет магнитным пропорциональным клапаном (1), который закреплен на топливном насосе. Магнитный пропорциональный клапан (MPROP) в обычном состоянии открыт и устанавливает точную величину давления в рампе, поддерживая его на заданном уровне. Если давление в рампе повышается, клапан MPROP прикрывается, и объем топлива, поступающего в ТНВД, уменьшается. В случае, когда давление в рампе слишком низкое, клапан открывается и увеличивает объем топлива, поступающий на вход ТНВД. Это приводит к повышению производительности ТНВД и росту давления в рампе. Основным преимуществом этого типа регулирования является то, что крутящий момент ТНВД ниже по сравнению с предыдущей схемой регулирования. Недостаток системы состоит в возникновении избыточного давления в рампе в момент ускорения. Поэтому в ходе разгона ЭБУ двигателя изменяет продолжительность открытия форсунки, чтобы компенсировать этот прирост давления в рампе. Клапан ограничения давления (3) установлен на рампе. Он необходим для снижения давления в рампе в том случае, если магнитный пропорциональный клапан будет заблокирован в открытом положении.

Смешанное регулирование давления, второе поколение систем

В этих системах применяется электрический или шестеренчатый топливоподкачивающий насос для подачи топлива в ТНВД. Максимальное давление топлива в рампе в этой системе составляет примерно 1600 бар. Давление регулируется одновременно клапаном регулирования давления в рампе (RPCV) и магнитным пропорциональным клапаном (MPROP). Кроме того, в этих системах может применяться датчик температуры топлива (4).

Преимущества данного типа систем:

• • Отсутствует избыточное давление топлива в рампе в момент ускорения (поэтому такие системы удовлетворяют современным стандартам токсичности отработавших газов).

• • Более низкий крутящий момент ТНВД.

Регулирование давления в рампе, второе поколение систем

Давление топлива варьируется в пределах 400 1600 бар и зависит от режима работы двигателя. Давление регулируют два клапана, один из них установлен на ТНВД, другой — на рампе. ЭБУ двигателя контролирует давление в рампе на соответствие требуемому значению с помощью датчика давления топлива, установленного на рампе. Поскольку количество топлива, необходимое для нормальной работы двигателя на разных рабочих режимах, изменяется в широких пределах, следует постоянно регулировать давление топлива, нагнетаемого ТНВД в рампу. Это осуществляют оба клапана, RPCV и MPROP, по сигналам датчика давления в рампе (RPS).

Пуск двигателя

В момент пуска двигателя ТНВД накачивает в рампу максимальное количество топлива для обеспечения быстрого и надежного пуска. Сразу после запуска клапан регулирования давления (RPCV) полностью открывается. Регулирование давления топлива осуществляется клапаном RPCV.

Холостой ход и низкие обороты двигателя

Когда двигатель работает на частоте чуть выше холостого хода, давление топлива регулируют оба клапана, RPCV и MPROP. Работа одновременно обоих клапанов предотвращает появление пульсаций топлива, вызванных фактором неравномерной подачи плунжерного ТНВД. Насос может работать в режиме высоких подач, при этом клапан RPVC направляет часть топлива на слив, поддерживая требуемое давление в рампе.

Высокие обороты двигателя

На высоких оборотах двигателя в работе по регулированию давления в рампе задействован клапан MPROP. Поскольку в этом режиме невозможна максимальная подача топлива от ТНВД, потребность в крутящем моменте вала ТНВД сокращается. Невысокий момент на валу ТНВД приводит к снижению расхода топлива, так как нагрузка на двигатель стала меньше. Если необходимо резкое падение давления, клапан RPCV направит топливо на слив. В зависимости от условий движения давление топлива может достигать 1600 бар.

Замечание
В случае неисправности датчика давления топлива в рампе, следует заменить рампу в сборе!
После замены датчика регулирования давления (RPS) на двигателях, оснащенных каталитическим сажевым фильтром, значения параметров следует внести в память нового ЭБУ двигателя с помощью диагностического прибора HI-SCAN Pro! Более подробная информация приведена в заводской инструкции.

Bosch CRDI, типы форсунок и калибровка

Момент начала впрыскивания и объем впрыскиваемого топлива обеспечиваются форсунками с управлением от ЭБУ. Форсунки системы впрыска аккумуляторного типа изготавливаются с большой точностью. Они способны впрыскивать топливо в диапазоне от 0,5 до 100 мг/цикл под давлением 150 1600 бар. При производстве форсунок требуется очень высокая точность их изготовления. Однако, вследствие небольшого расхождения в их параметрах, например, разного намагничивания якорей электромагнитов при срабатывании катушек, в результате некоторого снижения давления в рампе в момент открытия форсунок, а также из-за механического трения форсунки могут впрыскивать топливо с разностью значений в пределах 5 мг/цикл. В этих условиях нельзя эффективно управлять работой двигателя. Именно поэтому необходимо вводить коррекцию топливоподачи, которая позволит впрыскивать требуемое количество топлива независимо от индивидуальной характеристики форсунки. Это станет возможным, если, зная характеристики форсунок, корректировать продолжительность их открытия. При этом параметры форсунок должны быть занесены в память ЭБУ двигателя. Форсунки с маркировкой применяются на автомобилях KIA с момента производства новой модели Sportage (KM), двигатель которой оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией (VGT). Эти форсунки делают топливоподачу в цилиндры двигателя сбалансированной, что приводит к снижению шумности, вибраций, неустойчивости (NVH) и токсичности отработавших газов двигателя. Следует обратить внимание на то, что применяются разные варианты маркировок (для экологических стандартов Евро 2, Евро 3, Евро 4). Маркировка выбита на торцевой поверхности корпуса форсунки. Точно так же для разных систем предусмотрены различные процедуры калибровки форсунок. Более подробная информация приведена в заводской инструкции.

Форсунки с маркировкой X, Y, Z

Применяются форсунки с тремя различными маркировками: X, Y и Z. При замене форсунки необходимо устанавливать новую форсунку, имеющую аналогичную маркировку. Во всех случаях маркировку необходимо соблюдать. Замечание: неважно, на какие цилиндры двигателя будут установлены форсунки, имеющие разные маркировки.

Форсунки с маркировкой С1, С2, С3

Для внесения данных о форсунках в память ЭБУ двигателя необходим диагностический прибор HI-SCAN Pro.

Форсунки с буквенно-цифровым кодом

Для внесения данных о форсунках в память ЭБУ двигателя необходим диагностический прибор HI-SCAN Pro.