kitayteka.ru

Проверка топливной системы

Состояние 1: движение в обычном режиме

Топливная система работает в обычных заданных пределах. На основании нагрузки на двигатель и частоты вращения коленчатого вала базовая продолжительность впрыска рассчитывается на уровне 3,0 мс. Краткосрочная коррекция изменяется в пределах +/- 10%, выходное напряжение кислородного датчика находится в нормальных пределах.

Краткосрочная коррекция

Значение краткосрочной коррекции непостоянно, оно изменяется с поступлением новых данных от кислородного датчика. В обычном режиме данное значение коррекции часто изменяется в большую или меньшую сторону от нулевого значения коррекции и действи-тельно только при замкнутом контуре управления. Краткосрочная коррекция подачи топлива — это один из параметров данных системы EOBD. Ее значение можно узнать с помощью диагностического прибора. Значение краткосрочной коррекции зависит от выходного сигнала кислородного датчика. Если при базовой продолжительности впрыска топливовоздушная смесь обедняется, краткосрочная коррекция приводит к увеличению продолжительности впрыска топлива и, следовательно, обогащению смеси. В противном случае значение краткосрочной коррекции приобретает отрицательное значение, что приводит к сокращению продолжительности впрыска и, следовательно, обеднению смеси. Состояние, при котором значение краткосрочной коррекции колеблется около 0 (в мс), является нейтральным. В этом состоянии базовая продолжительность впрыска создает почти стехиометрический состав смеси без значительного влияния данных кислородного датчика.

Состояние 2: утечка воздуха (только что произошла)

Утечка воздуха из впускного коллектора. Базовая продолжительность впрыска остается на уровне 3,0 мс, так как не изменился ни один из сигналов, на основании которых рассчитывается базовая продолжительность впрыска. При подаче избыточного количества воздуха топливовоздушная смесь обедняется, в результате данные кислородного датчика также говорят об обеденной смеси. Сначала ЭБУ пытается скорректировать состав смеси с помощью краткосрочной коррекции, однако ее значение превышает предел в +20%, а сигнал кислородного датчика не возвращается в нормальный диапазон. В этом случае ЭБУ должен увеличить базовую продолжительность впрыска.

Длительная коррекция впрыска топлива — это один из параметров данных системы EOBD. Она представляет собой более постоянную коррекцию подачи топлива, так как является частью расчета базовой продолжительности. Значение длительной коррекции изменяется постепенно в зависимости от краткосрочной коррекции. Положительные значения означают обогащение смеси, отрицательные — обеднение. Если в течение длительного промежутка времени значение краткосрочной коррекции выходит за допустимые пределы, изменяется значение длительной коррекции, что приводит к изменению базовой продолжительности впрыска топлива. При этом значение краткосрочной коррекции возвращается в норму. В отличие от краткосрочной коррекции, влияющей на продолжительность впрыска только при замкнутом контуре управления, длительная коррекция изменяет базовую продолжи-тельность впрыска как при замкнутом, так и при разомкнутом контуре управления. Благо-даря тому, что значение длительной коррекции хранится в энергонезависимом ОЗУ и не удаляется при выключении зажигания, коррекция производится в зависимости от режима работы двигателя и состояния топлива при прогреве двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке.

Состояние 3: утечка топлива (через 30 секунд)

ЭБУ увеличивает длительную коррекцию подачи топлива на 10%. Расход воздуха и частота вращения коленчатого вала двигателя не изменяются, однако базовая продолжительность впрыска увеличивается на 10% в соответствии с изменением значения длительной коррекции. Таким образом, базовая продолжительно впрыска равняется 3,3 мс. Подача топлива достаточна, чтобы вернуть сигнал кислородного датчика в нормальный диапазон. Колебания напряжения датчика продолжаются, однако они входят в допустимый диапазон.
Однако значения краткосрочной коррекции все еще велико — +15%.
Чтобы вывести краткосрочную коррекцию на уровень +/- 10%, ЭБУ продолжает изменять значение длительной коррекции.

Состояние 4: утечка топлива (через 60 секунд)

Другой результат изменения длительной коррекции подачи топлива. Расход воздуха и частота вращения коленчатого вала двигателя остаются такими же, как в состоянии 1, но базовая продолжительность впрыска увеличивается на 20% до 3,6 мс. В этом случае базовая продолжительность впрыска находится в пределах +/- 10% от требуемой продол-жительности. По данным кислородного датчика краткосрочная коррекция составляет +/ 10% от базовой продолжительности впрыска.

Переустановка параметров адаптивной коррекции

Параметры адаптивной коррекции систем управления двигателем Bosch и Siemens переустанавливаются с помощью диагностического прибора HI-SCAN Pro. Для пере-установки параметров адаптивной коррекции на автомобилях с системами управления двигателем MELCO и KIA требуется отсоединить провод от вывода аккумуляторной батареи.

Поиск неисправностей

При поиске неисправностей, влияющих на мощностные характеристики, сначала следует проверить систему передачи сигнала обратной связи кислородного датчика. Определить, работает ли автомобиль по замкнутому контуру управления и осуществляется ли коррекция чрезмерно обогащенной или обедненной смеси. Если значение коррекции подачи топлива выходит за пределы допустимого диапазона, это само по себе не является неисправ¬ностью, но указывает на наличие неисправностей. По значению коррекцию можно выявить данные неисправности. Обычно значения коррекции подачи топлива используются для:

• – выполнения предварительной диагностики передачи сигнала обратной связи;

• – поиска неисправности в системе снижения токсичности отработавших газов (включение сигнальной лампы MIL);

• – поиска неисправностей, влияющих на мощностные характеристики, особенно тех, которые проявляются при разомкнутом контуре управления, т. е. при запуске, прогреве двигателя, разгоне;

• – выполнения окончательной (после ремонта) проверки передачи сигнала обратной связи.

Вспомогательные системы и условия, влияющие на коррекцию подачи топлива

Определив причину ухудшения мощностных показателей и состав смеси (чрезмерно обедненная или обогащенная), легко выявить вспомогательные системы, влияющие на состав топливовоздушной смеси. Проверить данные системы и убедиться в их исправной работе.

Положительная коррекция состава топливовоздушной смеси

Чрезмерно большие значения коррекции указывают на обедненную смесь.
ЭБУ корректирует состав смеси, увеличивая подачу топлива форсунками.
Возможные причины:
утечки воздуха в системе впуска, засоренные форсунки, неисправности свечей зажигания или системы зажигания, неисправность датчика TPS, низкое давление в топливной системе, неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, неисправность кислородного датчика, неисправность блока управления двигателем (ЭБУ).

Отрицательная коррекция состава топливовоздушной смеси

Чрезмерно низкие значения коррекции указывают на обогащенную смесь.
ЭБУ корректирует состав смеси, уменьшая подачу топлива форсунками.
Возможные причины:
неисправность свечей зажигания или системы зажигания, засоренный воздушный фильтр, допускающие утечки форсунки, неисправность датчика TPS, неисправность датчика ЕСТ, недостаточная компрессия, чрезмерно высокое давление в топливной системе, неисправ-ность лямбда-датчика, сопротивление контактов в ЭБУ или соединении с «массой», неисправность ЭБУ.

Проверка каталитического нейтрализатора

При проверке производительности каталитического нейтрализатора сравниваются данные кислородного датчика до (S1) и после (S2) каталитического нейтрализатора. Сравнение производится по содержанию кислорода в церии и драгоценных металлах в тонком покрытии. В нормальном состоянии, при замкнутом контуре управления, в высокопроизводительных каталитических нейтрализаторах содержится достаточно кислорода. В результате этого, по сравнению с частотой и амплитудой колебаний напряжения переднего подогреваемого кислородного датчика частота и амплитуда колебаний напряжения заднего подогреваемого кислородного датчика снижаются. По мере ухудшения производительности каталитического нейтрализатора, в результате перегрева и разрушения вследствие химических реакций, в нем снижается количество кислорода. Напряжение заднего кислородного датчика начинает колебаться с большей частотой и амплитудой, значения которых приближаются к значениям переднего датчика. Основной причиной загрязнения нейтрализатора с большим пробегом являются химические реакции (отложение фосфора на переднем блоке нейтрализатора), а не перегрев. Для определения количества кислорода в каталитическом нейтрализатора при проверке рассчитывается частота колебаний напряжения переднего и заднего кислородных датчиков при частично открытой дроссельной заслонке, замкнутом контуре управления топливной системой после прогрева двигателя и при допустимой температуре нейтрализатора. Степень колебаний определяется делением общего числа колебаний заднего кислородного датчика на число колебаний переднего датчика.

Степень колебаний, близкая к 0, указывает на большое количество кислорода в нейтрализаторе и, следовательно, его высокую углеводородную производительность. Степень колебаний, близкая к 1,0, указывает на малое количество кислорода в нейтрализаторе и, следовательно, его низкую углеводородную производительность. Если фактическая степень колебаний превосходит заданную, каталитический нейтрализатор считается неисправным. Если проверка нейтрализатора не завершается во время поездки, рас-считанные данные хранятся в энергонезависимом ОЗУ и используются для проверки каталитического нейтрализатора при следующей проверке, даже если она является короткой.

Проверка производительности каталитического нейтрализатора производится в два этапа.
– Отрицательные результаты проверки на первом этапе указывают на необходимость дальнейшей проверки.
– На втором этапе анализируются сигналы переднего и заднего кислородных датчиков, и только после этого определяется, загрязнен нейтрализатор или нет.

Такой тщательный анализ сигналов позволяет повысить точность определения производительности нейтрализатора. Отрицательный результат проверки на первом этапе НЕ указывает на неисправность каталитического нейтрализатора.
Каталитический нейтрализатор может быть на грани работоспособности, или в топливе может содержаться много серы.
[/p]

Проверка переднего кислородного датчика (S1)

Расширенная диагностика кислородного датчика (S1) включает в себя определение степени его загрязнения путем измерения частоты колебаний напряжения и времени образования обедненной и обогащенной смеси. Частота колебаний кислородного датчика отслеживается после запуска двигателя при замкнутом контуре управления и при замкнутом контуре управления топливной системой. Низкая частота колебаний с предельным значением краткосрочной коррекции подачи топлива, например +/- 20%, или отсутствие колебаний после запуска двигателя указывают на неисправность. Отсутствие колебаний может быть вызвано поломкой подогреваемого кислородного датчика или ненормальной работой топливной системы, поэтому для обеспечения дополнительной информации регистрируется код DTC. Коды DTC указывают, всегда ли датчик сообщал об обедненной или обогащенной смеси, был ли датчик отключен и т. д.
Сигнал заднего кислородного датчика используется для компенсации изменения сигнала переднего кислородного датчика, вызванного его загрязнением.

Цепь нагревательного элемента переднего кислородного датчика

Нормальной рабочей температурой подогреваемого кислородного датчика является 350 850°C (662 1562°F). Нагревательный элемент датчика существенно сокращает время, необходимое для начала управления подачей топлива. ЭБУ регулирует поток тока через нагревательный элемент с помощью цепи с широтно-импульсной модуляцией. При низкой температуре кислородного датчика его сопротивление также является низким, а сила тока, текущего по цепи, большой. И наоборот: по мере роста температуры резистора сокраща-ется сила тока. Если ЭБУ определяет, что цепь управления нагревательным элементом подогреваемого кислородного датчика коротко замкнута на «массу», он выводит код DTC.

Проверка заднего кислородного датчика

Проверка работоспособности подогреваемого кислородного датчика производится в нормальном режиме работы автомобиля. Постоянно отслеживаются пики напряжения, соответствующие обогащенной и обедненной смеси. Если значения напряжения превы-шают установленные пороговые значения, датчик работает. Если этого не происходит в течение длительного времени при движении автомобиля, топливовоздушная смесь принудительно обедняется или обогащается для того, чтобы сигнал датчика указал на изменение состава смеси. В противном случае определяется неисправность датчика.

Цепь нагревательного элемента заднего кислородного датчика

Нормальной рабочей температурой подогреваемого кислородного датчика является 350 850°C (662 1562°F). Нагревательный элемент датчика существенно сокращает время, необходимое для начала управления подачей топлива. ЭБУ регулирует поток тока через нагревательный элемент с помощью цепи с широтно-импульсной модуляцией. При низкой температуре кислородного датчика его сопротивление также является низким, а сила тока, текущего по цепи, большой. И наоборот: по мере роста температуры резистора сокраща-ется сила тока. Если ЭБУ определяет, что цепь управления нагревательным элементом подогреваемого кислородного датчика коротко замкнута на «массу», он выводит код DTC.

Определение пропуска зажигания по сигналу датчика СКР

Электронная система зажигания управляет процессом сгорания, подавая искру для воспламенения сжатой топливовоздушной смеси в определенный момент времени. ЭБУ управляет катушками зажигания и регулирует угол опережения зажигания. Это обеспечивает оптимальные характеристики работы двигателя, снижает расход топлива и токсичность отработавших газов. Под пропуском зажигания понимается отсутствие сгорания смеси в каком-либо цилиндре. Причина может крыться в топливе, зажигании или компрессии. В результате пропуска зажигания несгоревшая топливовоздушная смесь попадает в каталитический нейтрализатор. Это служит одной из причин повреждения нейтрализатора и оказывает отрицательное влияние на окружающую среду. Для предотвращения повышения токсичности отработавших газов система определяет пропуски зажигания. Пропуск зажигания определяется по сигналу сгорания, значение которого находится ниже установленного предела. Степень пропусков зажигания рассчитывается на каждые 100 тактов работы двигателя. В состав OBD должна входить соответствующая система для определения пропусков зажигания. Они могут определяться различными методами, например по частоте вращения коленчатого вала двигателя или контролю за содержанием ионов. В памяти системы заложены условия ограничения токсичности отработавших газов. Если пропуск зажигания приводит к превышению установленных ограничений, определяется цилиндр с пропуском зажигания, и регистрируется неисправность. При повторном пропуске зажигания (один или три раза в зависимости от используемой системы управления двигателем) при тех же самых условиях включается сигнальная лампа MIL и регистрируется код DTC.

Пример

В 6-цилиндровом двигателе за 100 тактов работы свечи зажигания образуют 600 искр, и если пропуски зажигания наблюдаются 12 раз, их степень рассчитывается следующим образом: 12/600  100 = 2%. По высокочастотному сигналу положения коленчатого вала ЭБУ определяет изменения скорости вращения коленчатого вала, вызванные рабочими тактами в отдельных цилиндрах. При нормальном воспламенении смеси во всех цилиндрах скорость вращения коленчатого вала увеличивается равномерно при каждом рабочем такте. Пропуск зажигания в определенном цилиндре влияет на скорость вращения коленчатого вала.

Пример

Для измерения скорости вращения коленчатого вала и его положения используется датчик СКР и зубчатое колесо с 36 зубьями, 2 из которых отсутствуют. По данным этого датчика ЭБУ определяет пропуск зажигания, цилиндр, в котором он произошел, а также степень пропусков зажигания. При пропуске зажигания, влияющем на токсичность отработавших газов, регистрируется код DTC, а также частота вращения коленчатого вала двигателя, нагрузка на двигатель и температура охлаждающей жидкости в момент пропуска зажигания. Кроме того, водитель оповещается о значительных пропусках зажигания быстрым миганием сигнальной лампы MIL. По сигналам датчиков положения коленчатого и распределительного валов ЭБУ определяет скорость вращения коленчатого вала и его положение. При воспламенении рабочей смеси и последующем рабочем такте скорость вращения вала увеличивается, поэтому ЭБУ может определять пропуски зажигания и их степень. При частичных пропусках зажигания степень ускорения коленчатого вала уменьшается. Если пропуски зажигания наблюдаются во всех цилиндрах, коленчатый вал не ускоряется вовсе.

Длина сегмента

Пропуск зажигания определяется по изменению периода сегмента. Длина сегмента используется для «запоминания» и корректировки механических неточностей в положении участка зубчатого колеса без зубьев. Сумма углов между всеми зубьями диска равняется 360°, поэтому поправочный коэффициент рассчитывается для каждого интервала, что делает значения углов между зубьями равными. ЭБУ сравнивает длину сегмента для цилиндров при прекращении подачи топлива и замедлении. С помощью данного сравнения ЭБУ адаптирует сегменты для сглаживания разности их длин.

Колесо датчика CKP — низкий уровень сигнала датчика CMP (пример: 41 зуб)

ЭБУ определяет количество зубьев от опорной точки положения коленчатого вала до точки падения сигнала датчика СМР.

Колесо датчика CKP — высокий уровень сигнала датчика CMP (пример: 99 зубьев)

ЭБУ определяет количество зубьев от опорной точки положения коленчатого вала до точки роста сигнала датчика СМР.
В некоторых системах управления двигателем, например Siemens, данный параметр отображается в текущих данных.

Определение движения по дороге с плохим покрытием

Определение движения по дороге с плохим покрытием

Плохое покрытие дороги также влияет на скорость вращения коленчатого вала. При движении по такой дороге изменяется угловая скорость вращения коленчатого вала. В результате ЭБУ двигателя может воспринять это как пропуск зажигания. Для предотвращения подобной ситуации необходимы дополнительные опорные входные сигналы. На автомобилях KIA используется два типа таких сигналов.

Определение движения по дороге с плохим покрытием с помощью датчика скорости переднего правого колеса

В этом случае движение по плохой дороге определяется по сигналу датчика скорости переднего правого колеса. При движении по плохой дороге изменяется скорость вращения колеса, что также изменяет амплитуду и частоту сигнала датчика скорости колеса.

Определение движения по дороге с плохим покрытием с помощью датчика ускорения

В этом случае движение по плохой дороге определяется датчиком ускорения, и ЭБУ не определяет пропуск зажигания. Датчик расположен на подкрылке левого колеса, рядом с основным каркасом шасси автомобиля. ЭБУ подает на датчик ускорения питание 5 В. Под действием продольных сил форма пьезовой диафрагмы, расположенной внутри датчика ускорения, изменяется, что приводит к изменению его сопротивления. Следова-тельно, изменяется и выходное напряжение датчика. ЭБУ обрабатывает сигнал датчика и определяет движение по дороге с плохим покрытием.

Определение пропуска зажигания с помощью датчика неисправности в зажигании

ЭБУ проверяет работу системы зажигания с помощью датчика неисправности в зажигании. Данный датчик измеряет противодействующую электродвижущую силу, образуемую в первичной обмотке и цепи для генерации сигнала неисправности в зажигании (lGf). Датчик неисправности в зажигании подключен к источнику питания (В+), «массе», первичной обмотке катушки зажигания (IG+) и линии сигнала неисправности в зажигании (IGf) (5 В от ЭБУ). При необходимости образования искры ЭБУ прекращает подачу питания (IB) на транзистор, расположенный внутри катушки зажигания. При исчезновении магнитного поля во вторичной обмотке образуется напряжение, что и приводит к образованию искры в свече зажигания. Кроме того, при этом в первичной обмотке также генерируется напряжение. Оно подается в сравнивающее устройство датчика неисправности в зажигании. Пропуск зажигания не определяется, пока измеренное значение напряжения в первичной обмотке равно или превышает справочное значение напряжения (VB) в сравнивающем устройстве. В этом случае транзистор датчика неисправности в зажигании выключается импульсным генератором. При этом линия сигнала неисправности в зажигании не подключена к «массе», поэтому ЭБУ определяет максимальное напряжение. При определении пропуска зажигания ЭБУ прекращает выключать форсунки тех цилиндров, в которых не обнаружен пропуск зажигания. Таким образом предотвращается вероятность перегрева и повреждения каталитического нейтрализатора.