kitayteka.ru

Электронная система управления раздаточной коробкой (EST) Передний дифференциал свободного хода

Система SOTF (переключение на ходу) модели Sorento с передним дифференциалом свободного хода. На предыдущую полноприводную модель KIA Sportage устанавливалась система переключения на ходу двух типов: до 1999 модельного года применялась система со ступицами подключения привода колес с кулачковой муфтой, впоследствии стала использоваться система со ступицами подключения привода колес с пневмоприводом.
Система с пневмоприводом более совершенна, чем с кулачковыми муфтами. Ее недо-статком является возможная утечка воздуха из ступицы.

Дифференциал свободного хода установлен на переднем мосту. При выборе режима полного привода включается электродвигатель пневмонасоса, приводя в действие кулач-ковую муфту, которая соединяет передний карданный вал с валами привода передних колес. Если водитель выбирает привод на два колеса на ходу, кулачковая муфта выключается, разъединяя карданный вал и валы привода колес.

Подключение переднего дифференциала свободного хода

При выборе режима «4H» или «4L» ось сателлитов соединяется с кулачковой муфтой, закрепленной на картере дифференциала, и передний дифференциал свободного хода работает как обычный дифференциал. Воздух под давлением, создаваемым пневмонасосом переднего дифференциала свободного хода, воздействует на привод кулачковой муфты. Электродвигатель включается по сигналу ЭБУ EST в режимах «4H» или «4L». В режиме «2H» электродвигатель пневмонасоса переднего дифференциала свободного хода не включается. Кулачковая муфта переднего дифференциала свободного хода не задействована. В этих условиях ось сателлитов не зафиксирована на картере дифференциала и свободно вращается. Таким образом, связь передней оси, подключенной полу-осевыми шестернями переднего дифференциала свободного хода, и переднего карданного вала со шлицевым соединением с картером дифференциала свободного хода разрывается.

•  Когда водитель выбирает режим «4H», на электродвигатель пневмонасоса подается напряжение питания.

•  В этот момент передний карданный вал начинает вращаться, и разница скорости вращения коробки и картера дифференциала отсутствует.

•  Пневмонасос нагнетает давление воздуха.

•  Под действием давления кулачковая шайба смещается, и кулачковая муфта соединяется с коробкой дифференциала, обеспечивая включение полного привода.

•  Если водитель выбирает режим «2H», поток мощности разрывается в раздаточной коробке, и подача напряжения на электродвигатель пневмонасоса прекращается.

•  Кулачковая шайба под действием возвратной пружины перемещается в первоначальное положение, и соединение с коробкой дифференциала в режиме привода на два колеса разрывается.

Поток мощности при приводе на два колеса

Вакуумная система, используемая для подключения и отключения передней оси, состоит из следующих элементов. Два вакуумных клапана используются для управления пневмоприводом. Эти вакуумные клапаны нельзя отличить по цвету. Назначение вакуумных электромагнитных клапанов разное. Один клапан закрыт в исходном положении, другой — открыт. Когда зажигание включено и выбран режим привода на два колеса, на оба клапана подается напряжение питания. Таким образом, разрежение подается в камеру, расположенную сбоку дифференциала, а атмосферное давление подводится в другую камеру. При этом вилка переключения режимов перемещается в положение выключения. Когда выбран режим полного привода, на оба электромагнитных клапана питание не подается. Направление подвода разрежения и атмосферного давления меняется на противоположное под действием привода, и вилка перемещается, подключая переднюю ось. При включении полного привода загорается контрольная лампа. При присоединении шлангов не перепутайте их местами, чтобы не допустить подключения переднего дифференциала свободного хода в режиме привода на два колеса и его отключения в режиме полного привода из-за отсутствия разрежения. Следовательно, в этих условиях полный привод работать не будет. Если вакуумные шланги или колодки проводов перепутаны местами, код неисправности не выводится.

Поток мощности при полном приводе

Когда водитель включает полный привод, блок управления получает сигнал заземления (4WD), в результате вилка переключения режимов перемещается электродвигателем и соединяет выходной вал со звездочкой зубчатой цепи или цепью. Также включается передний дифференциал свободного хода, подключая передний мост, с тем чтобы движущая сила равномерно передавалась на задний и передний мосты в соотношении 50:50.

Поток мощности при полном приводе и включенной понижающей передаче

Если водитель включает низшую передачу при полном приводе, блок управления получает сигнал заземления (4WD LOW). Примечание: для включения низшей передачи при полном приводе автомобиль следует полностью остановить, поскольку для соединения выхода планетарной передачи с выходным валом не используется синхронизатор. Принцип работы почти такой же, как и при полном приводе с включенной высшей передачей, но при этом планетарная передача включается второй вилкой переключения, передаточное число понижается и крутящий момент на колесах возрастает.

Система TOD

Система «torque on demand» (крутящий момент по требованию) или иногда ATT — система активной передачи крутящего момента (Active Torque Transfer) передает при помощи электроники мощность и крутящий момент с заднего моста на передний, улучшая проходимость силу тяги во внедорожных условиях, маневренность и точность управления. Система TOD — тип системы постоянного полного привода. Ее полное название — «Torque on demand» (крутящий момент по требованию). TOD — торговая марка компании Borg Warner в США. Полный привод по требованию: система полного привода, передающая большую часть времени мощность только на задние колеса на заднеприводном автомобиле или на передние колеса на переднеприводном автомобиле. Раздаточная коробка или подобный агрегат, передает мощность на другую пару колес, когда ведущие колеса начинают пробуксовывать. На рисунке показано основное отличие в распределении крутящего момента при включении полного привода между системами EST и TOD: в системе EST крутящий момент распределяется в соотношении 50:50, в системе TOD распределение переменное и управляется блоком управления в зависимости от входных сигналов. В основном крутящий момент разделяется в соотношении 0:100 (при переднем приводе) при движении автомобиля с низкой или средней скоростью. Если задние колеса начинают буксовать, оптимальное количество крутящего момента перебрасывается на передние колеса для устойчивости движения. Диапазон распределения крутящего момента варьируется от 0:100 до 50:50. Это означает, что максимальный крутящий момент на передних колесах не может быть выше, чем на задних, независимо от дорожных условий или состояния автомобиля.

Устройство системы TOD

Как показано на рисунке, в переднем мосту системы TOD отсутствует передний дифференциал свободного хода, и мост постоянно подключен. Поэтому применен обычный передний дифференциал. Выключатель позволяет выбрать только два режима. Автоматический: крутящий момент распределяется автоматически блоком управления раздаточной короб-кой. Полный привод работает по требованию: оптимальное распределение крутящего момента двигателя между задними и передними колесами обеспечивается раздаточной коробкой системы TOD. Эта раздаточная коробка управляется специальным блоком управления TCCM (блок управления раздаточной коробкой), который находится под перегородкой со стороны пассажира. Соотношение передачи крутящего момента на передние и задние колеса не фиксированное, оно постоянно изменяется и управляется в зависимости от дорожных условий и условий движения. Ниже приведено примерное распределение крутящего момента при определенных условиях движения. Понижающая передача: полный привод используется постоянно при включенной понижающей планетарной передаче для получения более высокого крутящего момента на колесах.

Конструкция раздаточной коробки

В целом конструкция раздаточной коробки очень схожа с коробкой системы EST, но блок включения полного привода с механической вилкой переключения заменен на много-дисковое сцепление. Работа этого сцепления очень схожа с работой сцепления используемого в системе ITM модели Sportage. При необходимости полного привода включается электромагнитная муфта, притягивая пластину, которая поворачивается, поддерживая желоб с шариками. При этом стальные шарики двигаются по желобу и нажимают на много-дисковое сцепление: полный привод включен. Поскольку передний мост постоянно подключен, карданный вал вращается даже при приводе на два колеса (вал приводится во вращение передним мостом), поэтому подключение и отключение заднего моста может быть выполнено очень плавно. Крутящий момент, подаваемый на передний мост, зависит от тока, подаваемого на муфту (силы магнитного поля), поскольку давление на много-дисковом сцеплении, создаваемое желобом шариков, зависит от силы притяжения пластины кулачка. На правой стороне показан поток мощности и последовательность включения системы. Основные сигналы следующие: сигналы датчиков скорости вращения передних и задних колес и сигнал датчика положения педали акселератора. На их основе блок управления ATT включает электромагнитную муфту приводя таким образом в действие многодисковое сцепление через желоб с шариками. Это обеспечивает передачу крутящего момента на передний карданный вал (через звездочку зубчатой цепи и цепь).