kitayteka.ru

Система управления режимами работы амортизаторов (общие сведения)

Принцип действия управления режимами работы амортизаторов (ECS), в общем, основывается на теории идеального маятника. Эта теория была разработана доктором Карноппом в 1974 году. Он предположил, что если амортизатор подвешен к абсолютной оси, вибрации масс буду гаситься наиболее эффективно. Он также установил, что подобного эффекта можно добиться, используя адаптивный амортизатор. ECS выбирает оптимальное демпфирующее усилие амортизатора в зависимости от рабочих условий и состояния дорожного покрытия. В результате система обеспечивает более точное управление, повышающее ездовой комфорт и курсовую устойчивость.

Система электронного управления режимами работы амортизаторов ECS

Основные компоненты системы электронного управления режимами работы амортизаторов ECS — амортизаторы с электромагнитным клапаном с переменным демпфирующим усилием, датчики ускорений, датчик угла поворота управляемых колес и управляющий модуль. Датчики ускорения отслеживают вертикальные перемещения кузова. Они установлены на подрессоренной массе. Кроме того, в управляющий модуль поступает информация от датчика положения дроссельной заслонки, выключателя стоп-сигналов и датчика скорости. На основании информации от датчиков контрольный модуль ECS определяет демпфирующее усилие каждого амортизатора, изменяя силу тока в электро-магнитном клапане. ECS имеет переключатель, позволяющий водителю выбирать режим работы подвески — нормальный или спортивный.

Входные и выходные сигналы

Диаграмма показывает входные и выходные параметры системы ECS. Датчик угла поворота управляемых колес и датчик ускорений служат для определения скорости вращения руля и боковых перегрузок (G) соответственно. Датчик угла поворота управляемых колес представляет собой бесконтактный оптический сенсор. Датчик ускорений — небольшой полупроводниковый высокочувствительный датчик. Чтобы определить положение плоскости, необходимо иметь не менее трех точек. В системе ECS используются три датчика ускорения. Управляющий модуль ECS посылает сигналы в регуляторы демпфирующего усилия соответствующего амортизатора, управляющие исполнительными механизмами. Управляющий модуль отслеживает силу зарядного тока. Если выходное напряжение генератора ниже установленного, ECS отключается. Сигнал датчика скорости используется для работы противоклевковой, противокренной систем и системы поддержания курсовой устойчивости. Сигналы от выключателя стоп-сигналов и датчика положения дроссельной заслонки используются для работы противоклевковой системы. Переключатель режимов ECS используется для переключения между спортивным и нормальным режимами в зависимости от условий движения. Выбранный режим, а также информация о неисправностях выводятся с помощью индикатора на панели приборов.


Электромагнитный клапан с переменным демпфирующим усилием
Сила тока, подаваемая на электромагнитный клапан с переменным демпфирующим усилием, контролируется управляющим модулем. Демпфирующее усилие меняется в зависимости от силы питающего тока.


Исполнительное реле ECS
Работа исполнительного реле ECS контролируется управляющим модулем. При срабатывании исполнительного реле на электромагнитный клапан с переменным демпфирующим усилием подается питание. При падении напряжения ниже установ-ленного управляющий модуль отключает работу реле.

Контрольные функции

В зависимости от состояния дорожного покрытия и рабочих условий изменяются демпфирующие характеристики.


Демпфирующее усилие амортизатора
Система электронного управления режимами работы амортизаторов ECS обеспечивает возможность изменять жесткость подвески — «жесткая» и «мягкая».


Противокренная система
Противокренная система переключает режимы демпфирования в соответствии с информацией о повороте рулевого колеса и с учетом соотношения угловой скорости поворота руля к расчетной скорости автомобиля.


Антивибрационная система
Когда система определяет (по данным датчиков ускорения), что подвеска автомобиля работает в слишком мягком режиме, она включает режим работы амортизаторов, обеспечивающий ровное движение автомобиля с наименьшими вибрациями кузова.


Противоклевковая система
При нажатии на педаль тормоза и включении контакта стоп-сигналов управляющий модуль ECS рассчитывает необходимое демпфирующее усилие на основании данных о замед-лении автомобиля. Если замедление, рассчитанное за определенное время после замы-кания контакта стоп-сигнала, окажется выше определенного значения ускорения (G), система переключит амортизаторы в «жесткий» режим.


Система курсовой устойчивости при движении на высокой скорости
По достижении определенной скорости переключатели усилия демпфирования переходят из режима «мягкий» в режим «жесткий», чтобы обеспечить большую устойчивость автомобиля.

Амортизаторы и клапан демпфирующего усилия

Клапан, изменяющий демпфирующее усилие, расположен на боковой стороне амортизатора. Через отверстия он соединяет нижнюю и верхнюю часть поршня. В зависимости от подаваемой силы тока золотниковый клапан в исполнительном механизме перемещается, изменяя размер отверстий и, таким образом, изменяя демпфирующее усилие. Сила тока, подаваемая на электромагнитный клапан с переменным демпфирующим усилием, контролируется управляющим модулем ECS.


Режим демпфирования «жесткий»
Увеличивается сила тока, подаваемого на электромагнитный исполнительный механизм. Управляющий золотник сдвигается вправо.


Во время хода сжатия: поскольку все отверстия закрыты, жидкость перетекает вверх в верхнюю камеру, открывая клапан в верхней части поршня. Достигается более высокое значение демпфирующего усилия, поскольку сопротивление, испытываемое жидкостью при протекании через клапан, выше, чем когда жидкость перетекает через отверстие в «мягком» режиме.


Во время хода отбоя: поскольку все отверстия закрыты, жидкость перетекает вниз, открывая клапан в нижней части поршня. Поскольку клапан создает жидкости большее сопротивление, чем отверстие в «мягком» режиме, результирующее усилие демпфи-рования будет выше, чем в «мягком» режиме.


Режим демпфирования «мягкий»
Уменьшается сила тока, подаваемого на электромагнитный исполнительный механизм. Управляющий золотник сдвигается влево.


Во время хода сжатия
Демпфирующее усилие при ходе сжатия формируется с помощью донного клапана в нижней части амортизатора. Жидкость без сопротивления перетекает вверх через контрольный клапан внутри поршневой гайки в камеру над поршнем. Таким образом, демпфирующее усилие, образующееся в этом состоянии, невелико.


Во время хода отбоя
Жидкость, перетекающая через отверстия, проходит через клапан внутри поршневой гайки в камеру под поршнем.