kitayteka.ru

Датчик кислорода (Oxygen Sensor)

Двигатель GDI оснащен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором для снижения выбросов вредных газов и соответствия экологическим стандартам. Этот катализатор восстанавливает CO, HC и NOx вблизи теоретического соотношения воздух/топливо, преобразуя их в CO2, H2O, O2 и N2.

Для достижения требуемого катализатором соотношения воздух/топливо в выпускной трубе установлен кислородный датчик, определяющий, является ли текущая смесь слишком богатой или бедной.

Конкретно, датчик измеряет уровень концентрации кислорода в выхлопных газах и передает данные в ECM. Блок управления затем корректирует эффективность катализа для достижения оптимального соотношения воздух/топливо, минимизируя вредные выбросы.

Двигатель GDI имеет два кислородных датчика: линейный датчик в передней части и бинарный датчик в задней.

Клеммы датчика

Клемма	Назначение
1	Ток насосной ячейки (Pumping Cell Current)
2	Выход датчика (Sensor Out)
3	Управление нагревателем (Heater Control)
4	Питание датчика (Sensor Power)
5	Питание нагревателя (Heater Power)
6	Земля датчика (Sensor Ground)
S2 (Датчик 2):
Клемма	Назначение
1	Сигнал датчика (Sensor Signal)
2	Земля (Ground)
3	Питание нагревателя (Heater Power)
4	Управление нагревателем (Heater Control)

APS (Датчик положения педали акселератора)

APS установлен в модуле акселератора. Этот датчик передает намерения водителя относительно ускорения в модуль управления силовой передачей (PCM), позволяя PCM точно определять необходимый объем топлива. Поскольку надежность крайне важна для APS, он состоит из датчика 1 (основного) и датчика 2 (резервного), который контролирует работу основного датчика.

Датчики 1 и 2 имеют независимые цепи питания и заземления. Датчик 2 генерирует сигналы с напряжением, вдвое меньшим, чем у датчика 1. Если соотношение выходных напряжений этих датчиков отклоняется на определенную величину, компьютер распознает ошибку.

оложение педали акселератора	Выходное напряжение APS1 (В)	Выходное напряжение APS2 (В)
Не нажата (0%)	0.7 ~ 0.8	0.29 ~ 0.46
Полностью нажата (100%)	3.85 ~ 4.35	1.93 ~ 2.18

Примечание:

• APS1 - основной датчик положения педали акселератора

• APS2 - резервный датчик положения педали акселератора

• Напряжение APS2 всегда составляет примерно половину от напряжения APS1

Клемма	Назначение
1	Питание датчика 2 (5V)
2	Питание датчика 1 (5V)
3	Земля датчика 1
4	Сигнал APS 1
5	Земля датчика 2
6	Сигнал APS 2

PCSV (Клапан продувки адсорбера)

PCSV регулирует путь между адсорбером и впускным коллектором. Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который намагничивается при подаче тока через его катушку. При намагничивании магнитная сила открывает и закрывает клапан, регулируя поток паров топлива.

Пары топлива из адсорбера подаются в камеру сгорания, если PCSV открыт. Клапан управляется блоком ECM.
Сопротивление компонента: 19.0 ~ 22.0 Ом (при 20°C)

Катушка зажигания

Двигатель GDI использует ту же катушку зажигания, что и двигатель Tau. Разъем оснащен центральным фиксатором, который предотвращает неполное подключение проводки. При снятии разъема сначала необходимо отключить фиксирующее устройство. Катушка зажигания сигарного типа может быть диагностирована путем анализа формы волны первичной цепи зажигания.

Параметр	Характеристики
Тип	Сигарный (Cigar)
Напряжение	5~16В
Температура	-30 ~ 130°C
Сопротивление первичной обмотки	0.62Ω ± 10%

Параметр	Характеристики
Время включения (TR On)	Приблизительно 2 мс
Время зажигания	1.5 ~ 1.8 мс
Напряжение первичной обмотки	200 ~ 250 В

Dual CVVT (Система непрерывно изменяемых фаз газораспределения)

Обзор

Dual CVVT оптимизирует моменты открытия/закрытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки для достижения максимальной производительности. Система CVVT непрерывно изменяет фазовый угол распредвала, оптимизируя перекрытие клапанов и обеспечивая рециркуляцию выхлопных газов (EGR). Это приводит к улучшенной топливной экономичности и снижению выбросов NOx во всем диапазоне оборотов и при любых нагрузках. Кроме того, положение впускных и выпускных клапанов (опережение, нейтральное, запаздывание) постоянно меняется в зависимости от давления масла.

Основные цели системы: снижение вредных выбросов, улучшение топливной экономичности, повышение производительности и стабилизация работы на холостом ходу.

Оригинальный термин	Перевод на русский
Exhaust Camshaft	Выпускной распредвал
Intake Camshaft	Впускной распредвал
Exhaust Cam Position Sensor	Датчик положения выпускного распредвала
Intake Cam Position Sensor	Датчик положения впускного распредвала
Intake Regulation Valve	Регулировочный клапан впуска
Variable Exhaust Valve Timing	Изменяемые фазы выпускных клапанов
Valve Lift	Подъем клапана
Exhaust	Выпуск
Bottom	НМТ (нижняя мертвая точка)
Top	ВМТ (верхняя мертвая точка)
Intake	Впуск
Value Limit	Предельное значение
Exhaust Regulation Valve	Регулировочный клапан выпуска
Variable Intake Valve Timing	Изменяемые фазы впускных клапанов

Примечание:

Сокращения:

• НМТ - Нижняя Мертвая Точка

• ВМТ - Верхняя Мертвая Точка

• Термины "Valve Lift" и "Value Limit" переведены в контексте ГРМ

• Группировка выполнена по смысловым блокам (распредвалы, датчики, клапаны)

Преимущества системы CVVT

Категория	Преимущество	Механизм работы
Снижение вредных выбросов	Уменьшение выбросов углеводородов (HC)	Дожигание несгоревшего топлива в конце цикла выпуска
	Снижение выбросов NOx[/tm]	Использование внутренней рециркуляции EGR для понижения температуры сгорания
Улучшение топливной экономичности	Снижение насосных потерь	Ускоренное открытие впускных клапанов
	Снижение расхода топлива на холостом ходу	Поддержание стабильного сгорания при низких оборотах
	Повышение эффективности использования топлива	Применение внутренней EGR
Увеличение мощности	Оптимизация мощности во всем диапазоне оборотов	Оптимизация фаз газораспределения
	Снижение насосных потерь	Ускоренное открытие впускных клапанов
	Улучшение наполнения цилиндров	Повышение объемной эффективности
	Увеличение работы расширения/сжатия	Оптимальное положение поршня при детонации

Ключевые особенности:

• Внутренняя EGR реализуется через управление перекрытием клапанов

• Все преимущества достигаются за счет электронного управления фазами газораспределения

• Система адаптируется к различным режимам работы двигателя

Cистема Dual CVVT одновременно управляет впускными и выпускными клапанами для оптимизации работы двигателя во всем диапазоне оборотов. На холостом ходу и при низких нагрузках система уменьшает перекрытие клапанов для обеспечения стабильного сгорания. В режиме средних оборотов и частичной нагрузки система замедляет закрытие выпускных клапанов, что повышает топливную эффективность и снижает вредные выбросы.

Узел выпускного CVVT

Узел выпускного CVVT изначально находится в положении максимального опережения, а после запуска двигателя система регулирует фазы газораспределения, смещая их в сторону запаздывания. В узле установлена возвратная пружина, которая создает усилие в направлении максимального запаздывания, что позволяет плавно регулировать фазы выпускных клапанов от опережения до запаздывания.

Компонент	Управление / Характеристики
Возвратная пружина	EX IN Запаздывание НМТ ВМТ НМТ
✕ Пружина возвращает распредвал в положение максимального опережения при выключении двигателя.	Начальное положение: Макс. опережение

Условные обозначения:

• EX IN - Выпускной/Впускной

• НМТ - Нижняя мертвая точка

• ВМТ - Верхняя мертвая точка

Система ETC (Электронное управление дроссельной заслонкой)

Обзор

ETC (Electronic Throttle Control) установлена на дроссельном узле. Она использует мотор дросселя для регулировки угла открытия заслонки. Система управляет дроссельной заслонкой, оборотами холостого хода и системой TCS.

ECM получает сигналы APS1 и APS2 от модуля акселератора, рассчитывает необходимый угол открытия дросселя и дает команду мотору дросселя на соответствующее открытие заслонки.

Датчик положения дросселя (TPS), встроенный в корпус дроссельной заслонки, отслеживает фактический угол открытия. Датчик передает сигналы TPS1 и TPS2 в ECM для обратной связи.

Оригинальное название	Перевод на русский
Return Spring	Возвратная пружина
Throttle Valve	Дроссельная заслонка
Throttle Body	Корпус дроссельной заслонки
Gears	Шестерни
Rotating Shaft	Вращающийся вал
TPS1,2	Датчики положения дросселя 1 и 2
Motor	Электродвигатель

Функции управления ETC

Компонент	Механическая система	Система ETC
Дроссельная заслонка	Тросовый механический привод	Интегрированное управление с помощью электродвигателя
Обороты ХХ	Регулировка через клапан ХХ (ISC)	Прямое управление дросселем
TCS (Противобуксовочная система)	Совместная работа с ABS	Полный контроль через дроссель
Круиз-контроль	Управление дросселем	Электронное управление

Примечания:

• ХХ — холостой ход

• ISC (Idle Speed Control) — клапан/система регулировки холостого хода

TCS реализует противобуксовочные функции через:

• ABS (в механических системах)

• Прямое управление тягой (в ETC)

Компоненты системы ETC

Клеммы датчиков ETC

Компонент	Механическая система	Система ETC
Дроссельная заслонка	Тросовый механический привод	Интегрированное управление с помощью электродвигателя
Обороты ХХ	Регулировка через клапан ХХ (ISC)	Прямое управление дросселем
TCS (Противобуксовочная система)	Совместная работа с ABS	Полный контроль через дроссель
Круиз-контроль	Управление дросселем	Электронное управление

Примечание:

• TPS1/TPS2 — дублирующие датчики для надежности

• Полярность двигателя критична для правильного направления открытия/закрытия заслонки

Клеммы датчиков ETC

• Клемма Назначение

• 1 Плюс электродвигателя ETC (+)

• 2 Питание датчика TPS (5V)

• 3 Земля датчика TPS

• 4 Минус электродвигателя ETC (-)

• 5 Сигнал TPS2

• 6 Сигнал TPS1

Дроссельный узел оснащен электродвигателем, дроссельной заслонкой и датчиком положения (TPS). Двигатель имеет шестеренчатый привод и пружины, управляющие заслонкой. Двигатель представляет собой однофазный DC-мотор, а TPS использует четыре провода (общие питание и землю). При открытии заслонки сигнал TPS1 возрастает, а TPS2 снижается. И наоборот, при закрытии TPS1 снижается, а TPS2 возрастает. В случае электрического отказа двигателя ETC пружина.

Компонент	Сопротивление (Ом)
Двигатель ETC	1.2 ~ 1.8
TPS1	0.875 ~ 1.625
TPS2	0.875 ~ 1.625

Блок управления двигателем (ECM)

Блок управления двигателем (ECM) должен определять минимальное положение дроссельной заслонки. Это необходимо, поскольку нагар на корпусе дросселя приводит к изменениям показаний датчика TPS. Обучение минимальному положению выполняется при выключении зажигания. Другими словами, ECM проверяет работу двигателя при запуске зажигания, а затем автоматически определяет минимальное положение TPS при выключении зажигания. Этот процесс обычно называют инициализацией.

При запуске зажигания система ETC перемещает заслонку примерно до отметки 15°, а затем возвращает ее в положение 5°. При выключении зажигания ETC полностью закрывает заслонку на три секунды, после чего возвращает ее в базовое положение. Затем реле отключается.